大連地鐵塌陷 [一周三塌陷的大連地鐵幕后]

　　全線停工消息才曝光了兩天，爭議中的大連地鐵建設已經局部重新發(fā)動引擎。一周三次塌陷事故的安全陰影，看起來正被悄悄抹去。3月27日，在大連地鐵201標段交通大學段，挖掘機已經轟鳴，兩周前曾致一死多傷的塌陷基坑早已填平�！拔覀円呀浕謴褪┕��！贝筮B地鐵一期工程201標段項目經理部人士答復記者詢問時表示。
　　
　　塌方，連續(xù)性的塌方
　　連續(xù)性的塌方始于3月10日。201標段當班工人劉民（化名）回憶，事故發(fā)生在3號豎井橫通道施工的掌子面（地鐵建設術語）。當天上午9點半左右，工人們正在井下施工，有人看到了頂部的滲水�！皠傞_始老板讓我們噴注混凝土，但噴了幾次都止不住，就讓我們全從井下上來，說要往井里填石料�！钡�還未及采取措施，涌水、涌泥、卵石就已噴涌而至。
　　塌方如游蛇般迅速蔓延，只是幾秒鐘，就將工地外的人行道吞噬。由于預警尚算及時，井下的工人逃過一劫。但一名站在人行道上的工友卻不幸跌落浸滿泥漿的塌坑中，直到次日凌晨，尸體才被找到。“事故發(fā)生后，大連地鐵其他標段的施工原則上暫停，全線進行風險監(jiān)測，勘測地質是否與事故區(qū)域類似，對于發(fā)現(xiàn)的問題采取相應措施應對�！痹谑鹿十斕斓男侣劙l(fā)布會上，大連市地鐵公司副總經理兼新聞發(fā)言人彭非第一時間安撫著居民的情緒。
　　驚魂未定的人們舒了口氣，但很快又傳來了恐慌的消息：3月16日18點30分左右，地鐵春光街站地下施工開挖面的地面上，柏油馬路凹陷坍塌，最終形成一百平方米左右的巨大口子，由于地下給水管、污水管斷裂，污水漫了一地。次日，甘井子區(qū)山東路與松江路交叉路口處的地鐵施工現(xiàn)場，再度被人發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)了多處空洞。幸運的是，這兩次事故均未造成人員傷亡。一周之內竟致3次塌陷，3月17日，大連地鐵施工的連續(xù)性塌方事故被央視曝光，畫面中，豁開的巨大洞口觸目驚心。
　　有心者找出了以往有記錄的塌方事故：2010年11月16日甘井子區(qū)百利加4S店地面塌陷驚現(xiàn)深坑，三車被卡坑中；2010年11月22日大連海事大學門前地面下陷出現(xiàn)30平米大坑――這些，都被公眾懷疑與地鐵施工相關。有網民甚至翻出了2009年8月，陜西西安地鐵工地塌方事故后，大連一家媒體的新聞報道，標題充滿了優(yōu)越感，“這樣的事故不會在大連發(fā)生！”
　　
　　大連適不適合造地鐵？
　　連續(xù)塌方引發(fā)的公眾質疑，一度洶涌，最直接的詰問是：“大連到底適不適合造地鐵？”第一起事故發(fā)生半月后，3月25日，大連市地鐵總指揮部終于召開了媒體通氣會，開始全面解釋地鐵塌方的原因。“大連的地質可以說是全國最復雜的�！迸矸菍τ浾邚娬{。在會上，還是刁日明解釋大連的地質狀況，他說，大連屬沿海丘陵地區(qū)，丘陵山地之間以河谷地貌為主，城市主城區(qū)是水流沖擊地貌為主，在地鐵建設區(qū)域內存在幾十種地質地貌。他舉例說，一座180米長的車站施工就要面對8種以上的地質變化。“溶洞多，地下水埋藏淺，巖石破碎，地鐵隧道施工95%都是在‘水’下作業(yè)，這對于施工來說難度很大，這樣的地質環(huán)境容易出現(xiàn)坍塌。”刁日明強調。
　　兩年前那篇為人詬病的新聞報道中，他表達過同類意思，“大連地鐵施工難度遠遠高于已經建成或正在建地鐵的城市。”但難度大并非不能施工，刁日明和彭非均堅持，大連不適合修地鐵一說不成立，只要施工技術和安全性達到標準，就能施工，“一些坍塌事故和安全隱患不可避免，屬于正常范圍。”
　　中國工程院院士王夢恕在接受記者采訪時也承認，大連地質復雜，在初步施工方案確定時，大連地鐵的防水施工曾被視為工程難點和關鍵。此前，他曾向大連方面建議采用深埋法，像莫斯科地鐵建設一樣，在地下50米的花崗巖巖層全面掘進、避開滲水層，“既安全，成本也更低”，但不知為何沒有被采納。
　　
　　不能減速的地鐵夢
　　地鐵復工之快，消弭了早前各界對于塌陷事故影響地鐵工期的疑慮，2009年動工建設的大連地鐵，所有的建成完工的時間表都指向2013年5月，這一年舉辦的第十二屆全運會，大連是承辦城市之一。沒有人能輕易撼動這座城市對于地鐵的渴望，2009年7月大連地鐵規(guī)劃獲批后，當?shù)孛襟w競相感嘆地鐵夢圓20年。
　　“大連太想要地鐵了�！碑�?shù)匾挥浾呓榻B說，大連的地鐵夢可追溯至上世紀八十年代，早在1987年就首次提出了地面、地下、高架相結合的城市軌道交通規(guī)劃方案，地鐵概念首次納入《大連城市總體規(guī)劃》。但當時的交通問題并不突出，因此一直未付諸實施。但有關地鐵的研究、規(guī)劃卻一直沒有停滯。這位記者說，20年來，大連市先后組織了國內外多個咨詢部門參與軌道交通線網規(guī)劃的研究，多次調整城市軌道交通規(guī)劃，為地鐵、快軌等建設進行準備。
　　1997年那次，幾乎箭在弦上了，當時對大連是否“建得起地鐵”、“養(yǎng)得起地鐵”存在爭議，加之國家宏觀調控政策的制約，項目又折戟沉沙。大連人一度失去了信心，以至于流傳“我們的地質不適合造地鐵”的看法。2005年后，大連的房地產飛速發(fā)展，城市愈發(fā)熱鬧，機動車擁有量暴增，城市交通開始擁堵，地鐵建設再度被提上日程�！�2007年4月我們開始地鐵地質初勘，但因為以前多次被否，心里一直沒底�！贝筮B市勘察測繪研究院的一位人士回憶說，“大連的成功，還是要感謝2008年的次貸危機�！�2009年，在4萬億救市資金的大投入潮中，大連順利搭上了城市建設地鐵的末班車。
　　但山東大學交通設計研究中心主任張汝華卻直言，期待軌道交通能一勞永逸地解決交通問題，并不客觀，“地鐵只能起到緩解作用，如果其余交通系統(tǒng)跟不上，照樣會擁堵”。對于一些城市的地鐵熱，張汝華更愿意視之為政績沖動。
　　參與大連地鐵規(guī)劃的清華大學交通研究所所長陸化普曾在接受大連媒體采訪時說出了大連地鐵的另一層考慮，大連目前中心主城區(qū)的交通發(fā)展空間不大，城市必須外延，“大連要從中心城區(qū)拓展到金州區(qū)等地，完全是西拓北進的大思路、大手筆�！�
　　西拓北進正是大連政府近年力推的“大大連”思路的一部分。當?shù)匾幻�官員坦言，在遼寧，大連一直上演著與省會沈陽一競高下的雙城記，但大連老城區(qū)地少，為了拓展和帶動郊區(qū)物業(yè)的發(fā)展，地鐵被寄予厚望。而2005年底沈陽地鐵率先獲得國家發(fā)改委批復的消息，更加劇了大連的危機感。
　　
　　疑竇叢生
　　中國工程院院士王夢恕曾多次對記者直言批評現(xiàn)時各地的地鐵建設，“層層分包已成普遍現(xiàn)象，成了腐敗的溫床，對地鐵施工安全造成極大威脅�！贝筮B地鐵建設的地質條件如此之復雜，但大連地鐵宣稱的每公里4億元的造價，確實偏低，沈陽地鐵為每公里造價4.3億元，北京地鐵10號線每公里造價5億元 ，廣州地鐵2號線則為4.91億元，均高于大連地鐵。
　　3月29日，一位參與地鐵建設的包工頭向記者舉報稱，從2010年參與多個標段的地鐵施工以來，以他所知，在大連地鐵建設中，除中鐵五局用的是自己的工程隊，中鐵二十局、十三局、十五局、十九局都存在輕重不等的分包現(xiàn)象，“先由中鐵、中交等有資質大企業(yè)中標，再分包給有關系的各施工隊。”而各施工隊則將部分路段分包給他這樣的小包工頭，由其負責招攬工人施工。
　　這位舉報者同時出具了其在地下拍攝的地鐵施工照片和繪制的示意圖，并稱一些地鐵施工隊，為了節(jié)約成本，甚至擅自修改主體隧道水泥工程方案，把原本的實體澆筑區(qū)域改成了半實體澆筑，“在靠近地鐵隧道的內側澆灌水泥，靠近巖壁的外側用石棉網割斷，幾乎是空的。”他懷疑這中間造成的縫隙，可能是導致路面下陷的原因之一。他還稱，曾向大連市地鐵總指揮部、大連市檢察院反腐熱線等舉報，“他們（大連市地鐵總指揮部）說會派質監(jiān)局來核實，但至今都沒有聯(lián)系過我�！�
　　來自民間的質疑還指向了大面積滲水塌方的海事大學和東港區(qū)工段超出2008年通過環(huán)評公示的1號線范圍，地鐵擅自增加路線和變更規(guī)劃等。對此大連地鐵公司新聞發(fā)言人彭非對記者回應道，“現(xiàn)在施工的67多公里都在國務院規(guī)劃范圍內，并未超出范圍”，他更表示，國務院“最終批復我們的是269公里”。
　　“我不能排除人為的原因，但以交通大學標段為例，恐怕還是自然因素居多�！眳⑴c交通大學標段地質勘查的一位人士對記者稱，“從勘察情況看那一段的地質情況很差，上部是卵石層很松散，下面的巖石也因為地質構造作用變得強度很差，施工時不可避免會發(fā)生部分垮塌�！�
　　另一位地鐵規(guī)劃的設計參與者懷疑，此次的塌方，跟春節(jié)后過于集中的施工不無關系，“春節(jié)前停了段時間，過了春節(jié)后，為了趕工期，速度有些快，安全措施難免會有些疏忽�！�
　　“地鐵施工就好像開車，時速正常能跑140公里，為了安全可以只跑120公里，不能為了快就跑到160公里，工程必須確保質量，絕不能因為圖速度，而忽視了民生、質量與安全�！痹�3月25日的新聞發(fā)布會上彭非的話暗示了上述擔憂。他表示，接下來，大連方將對施工進度將進行相應控制，并隨時進行風險評估。
　　“現(xiàn)在北京和上海的專家已經都來了。在勘察過后，哪些地方符合開工條件會復工。有些地方地質條件不行的，接下來的設計方案恐怕要適度調整�！贝筮B市勘察測繪研究院的人士說。
　　(據(jù)《南方周末》)

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