中國汽車業(yè)之父【中國汽車業(yè)風(fēng)雨三十年】

　　 　　1978-1983：汽車夢開始的地方 　　 　　用今天的標(biāo)準(zhǔn)去衡量30年前，肯定會讓許多后代年輕人難于理喻，甚至感到可笑。 　　和外方資本接觸多一些，就有可能被視為“洋買辦”；倡導(dǎo)消費就是提倡資產(chǎn)階級生活方式；而資本家肯定就是一些剝削成性、“每個毛孔里都滲透看鮮血”的洪水猛獸……盡管“四人幫”已經(jīng)倒臺，但社會上“左”的思想的流毒仍然存在，左右著人們的價值觀和是非判斷。
　　至于汽車，那是國家戰(zhàn)略物資，是政治產(chǎn)品，任何百姓不但買不起，更是無權(quán)享用，只能是一個遙不可及的夢。據(jù)統(tǒng)計，1978年，中國汽車千人保有量只有0.5輛，全球排名第140；轎車生產(chǎn)更是少得可憐，全國轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000輛，不足國外一家大公司一天的產(chǎn)量。但歷史總是由一些敢想敢為白丁領(lǐng)袖人物所改變。當(dāng)領(lǐng)袖人物打破成規(guī)，擺脫舊有勢力侄桔時，就在人類歷史的長河中留下一個個值得銘記的印記。
　　1978年正是這樣一個具有特殊歷史含義的年份，從這一年起，中國歷史掀開了改革開放的序幕，新思潮、新價值觀，就如滾滾長江水東流去，從此一發(fā)不可收拾。
　　
　　讓機(jī)遇變?yōu)槌晒Φ男蚰?
　　
　　作為現(xiàn)代制造業(yè)綜合水平體現(xiàn)的集合體，汽車業(yè)在改革開放之初受到前所未有的重視，大規(guī)模發(fā)展提上日程，開始了“請進(jìn)來”或“走出去”的對外交往。僅從1978年到1982年間，國內(nèi)就連續(xù)派出數(shù)個高級代表團(tuán)遍訪國際知名汽車企業(yè)，尋求合作可能。
　　1978年，一汽用半年時間對日本11個汽車廠逐一進(jìn)行對口學(xué)習(xí)考察，第一次引進(jìn)了豐田生產(chǎn)方式；同年10月，通用汽車公司董事長親自率領(lǐng)代表團(tuán)來華，訪問了大山深處的二汽，并最早提出“Joint Venture ”（合資經(jīng)營）的概念，采用共同投資、利益共享的中外合資的形式來經(jīng)營。為了打消中國人的顧慮，美國人解釋道：“簡單地說，合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點，合資經(jīng)營就好比‘結(jié)婚’，建立一個共同的‘家庭’�！�
　　盡管美國人的話語不乏幽默，但合資公司概念的出現(xiàn)在當(dāng)時無異是投放了一顆炸彈：就在不久前還是水火不容的敵我矛盾雙方，怎么可能成為共同經(jīng)營、利益共享的合作伙伴呢？
　　更何況，當(dāng)時國內(nèi)所有工業(yè)企業(yè)，資產(chǎn)幾乎100%都是國有的，思想意識還沒有從閉關(guān)鎖國的狀態(tài)中完全解脫出來的國人，很難接受向非國有企業(yè)的轉(zhuǎn)變。
　　由于事關(guān)重大，合資提議的報告最終報請中央政治局和國務(wù)院各位領(lǐng)導(dǎo)傳閱。復(fù)出不久的鄧小平在簡報中建議搞合資經(jīng)營的內(nèi)容旁，最終批示：合資經(jīng)營可以辦。這就是中國“合資企業(yè)”的由來。
　　“與資本家合資”，最終獲得中央批準(zhǔn)，這沖開了當(dāng)時禁錮著中國人的思想禁區(qū)。后世人評價，小平同志運用政治家的謀略高瞻遠(yuǎn)矚，一下子看到了20年后，中國汽車業(yè)30年改革開放由此翻開了第一頁。
　　隨后，國內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展變得順利并逐漸走上正軌。特別是在1982年，為了協(xié)調(diào)中國汽車工業(yè)的發(fā)展，并作為產(chǎn)業(yè)部門一次體制改革的重要嘗試，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立了行業(yè)管理職能的經(jīng)濟(jì)實體――中國汽車工業(yè)公司。中汽公司在啟動重型車、輕型車、發(fā)動機(jī)的大布局之后，為解決中國汽車“缺重少輕，轎車是空白”的畸形產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。
　　如果說擴(kuò)大商用車生產(chǎn)還可以理解，那么對于代表資產(chǎn)階級生活方式標(biāo)志性物品之一的轎車也同樣擴(kuò)大生產(chǎn)，則需要更多的思想突破和觀念更新。1982年，同樣是小平同志在中汽公司遞交的合資轎車生產(chǎn)申請上批示：轎車可以合資。為中國轎車生產(chǎn)開了綠燈，同時也為中國汽車業(yè)隨后近30年的高速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
　　
　　確立30年合資主導(dǎo)模式
　　
　　有了小平同志這一批示，國門迅速打開，中國汽車業(yè)意識到與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的技術(shù)差距。當(dāng)時困擾中國汽車業(yè)的燃眉之急有兩點：首先是必須解決生產(chǎn)管理和質(zhì)量問題。第二是進(jìn)行重點產(chǎn)品換型，這包括對一汽解放卡車的換型。
　　1978年，上海方面率先提出：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)巧萬輛，大部分出口賺匯。在獲得國務(wù)院批準(zhǔn)后，上海即向全世界知名的大汽車廠發(fā)出邀請電。
　　需要說明的是，在改革開放剛剛啟動的年代，在對轎車消費嚴(yán)格限制的歷史背景下，國內(nèi)幾乎沒有轎車市場可言。之所以動議引進(jìn)轎車裝配線，其主要目的是為了出口轎車，賺取當(dāng)時恢復(fù)經(jīng)濟(jì)急需的外匯。雖然從結(jié)果來看，隨后轎車產(chǎn)品供應(yīng)的仍然是國內(nèi)市場，但在當(dāng)時歷史背景下，誰也不會預(yù)期，30年后的國內(nèi)車市已經(jīng)成為全球第二大新車市場，并正在毫不遲疑地向世界第一的規(guī)模發(fā)起沖擊。
　　尋找合作伙伴的過程充滿艱辛和曲折，從中國汽車業(yè)的發(fā)展需要來看，當(dāng)時對外方的主要考量是：首先，要有先進(jìn)的產(chǎn)品、技術(shù)和管理，在國際上有較強的競爭力；其次，愿意幫助中國共同建設(shè)完整的、具有先進(jìn)水平的現(xiàn)代化轎車工業(yè)；第三，能夠出口創(chuàng)匯，至少要外匯平衡；最后，愿意對合營項目配套，零部件企業(yè)給予幫助。
　　在當(dāng)時歷史條件下，中方從實用主義的角度開出合作條件，實際上，這也就是被后人稱為“用市場換技術(shù)”思想的起源。
　　最終結(jié)果早已被人們津津樂道：面對主動送上門來的商機(jī)，傲慢的美國通用否決了先前其董事長與中國搞合資經(jīng)營的意向。
　　他們認(rèn)為，中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零部件的工業(yè)基礎(chǔ)太差；法國雷諾覺得返銷和外匯平衡有問題；日本豐田正在全力以赴滲透進(jìn)人北美市場而無暇顧及中國大陸；日產(chǎn)則只承諾提供已經(jīng)過時的舊車型。最終，由古老東方拋出的這只花繡球重重落到了德國大眾身上。
　　與外方合資從此成為30年后中國汽車業(yè)的主線，這種戰(zhàn)略重點的轉(zhuǎn)向?qū)е轮袊�汽車業(yè)發(fā)生根本性結(jié)構(gòu)變化。從大眾開始，隨后的PSA、本田、通用、日產(chǎn)、豐田等外方竟然有了反客為主的趨勢，成為國內(nèi)汽車大舞臺上的主角。中方在“市場換技術(shù)”的自我安慰下，繼續(xù)奉獻(xiàn)著市場份額和對部分本土品牌和技術(shù)力量的放棄。
　　這種趨勢直到21世紀(jì)初以后才發(fā)生改變，國內(nèi)汽車界掀起一股對全面合資得失的反思，進(jìn)而重新拾起對自主和本土品牌熾熱的認(rèn)識和需求，但那已經(jīng)是后話。（管宏業(yè)）
　　
　　1983-1988：合資走向?qū)嵺`
　　
　　盡管中國改革開放的發(fā)端始于“文革”剛剛開始不久的1978年，但一個不爭的事實是，貫穿1978年全年的，仍舊是關(guān)于真理標(biāo)準(zhǔn)的大辯論。
　　當(dāng)然，變化也在悄然而迅速地發(fā)生著，據(jù)原中國汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陳祖濤回憶，當(dāng)他在1979年聽到鄧小平說搞汽車可以“拿來主義”的時候，興奮之情幾乎不能抑制。
　　但這時的“改革開放”更多還停留在思想上的轉(zhuǎn)變與鋪墊，在隨后的1983年至1988年間，在中國的汽車產(chǎn)業(yè)中，改革開放才真正開始成為一條快速走向?qū)嵺`的道路。
　　從重型機(jī)械到吉普車，從轎車到微型車，各個車型、各個企業(yè)，在經(jīng)歷了30年默然地、自力更生地奮斗之后，中國的汽車人沒有沉浸于已有的、狹隘的成績，第一次開始放眼世界，用更加謙遜、更加務(wù)實的心態(tài)迎接將要到來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
　　陳祖濤曾不止一次對記者回憶游說政府各部門支持轎車項目的情景：做宣傳、“拜山頭”、打報告，可謂費盡心機(jī)，還有與國外公司曲折的談判歷程。最終的結(jié)果是，從1983年中國第一家汽車合資企業(yè)――北京吉普開始，5年間接連誕生了上海大眾、廣州標(biāo)致兩家合資企業(yè)，同時還以技術(shù)許可證方式引進(jìn)生產(chǎn)的天津大發(fā)、南京依維柯和長安鈴木等產(chǎn)品�！笆袌鰮Q技術(shù)”的前身“技貿(mào)結(jié)合”也在1983年誕生。
　　與此同時，中國汽車工業(yè)自身也迎來了一汽集團(tuán)的100萬輛、二汽的50萬輛、中國汽車工業(yè)公司誕生與撤銷等一系列標(biāo)志性的事件。
　　可以說，在這5年中，中國汽車工業(yè)誕生了若干個“第一”，也涌現(xiàn)了無數(shù)前未曾見過的新事物。改革的風(fēng)云際會，在進(jìn)入20世紀(jì)80年代后，表現(xiàn)出了它獨特的魅力，而這些走在前面的合資范例，或許都曾顯得幼稚，甚至鬧出無數(shù)笑話，但今天正在高速增長的中國汽車業(yè)，卻無不發(fā)韌于此。
　　
　　3個合資企業(yè)
　　
　　1979年2月11日，鄧小平結(jié)束對美國、日本訪問回國后的第三天。這一天官方文獻(xiàn)很鄭重地記錄：（鄧小平）審閱國務(wù)院技術(shù)引進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組《關(guān)于美國通用汽車公司訪華代表團(tuán)愿意同我國貪資經(jīng)營辦汽車廠》的報告，做出批示：合資經(jīng)營企業(yè)可以辦。
　　李嵐清說：“我們接到這個批示以后，感到非常驚喜和興奮。特別是小平同志的批示。”盡他事后回憶，鄧小平在更早的1978年就已經(jīng)了類似合資的想法，并有所提及，“但是作為個具體項目的正式批示；在我的回憶當(dāng)中這能是最早的一個�！�
　　可惜的是，在隨后啟動的與通用汽車公司的資談判中，該公司的決策機(jī)構(gòu)竟否決了董事長姆斯?墨菲與中國搞合資經(jīng)營的意向，使談判能繼續(xù)進(jìn)行。但有著同樣想法的顯然不止一個通用汽車公司，時間進(jìn)入80年代，大眾汽車和美國汽車公司（AMC）成為捷足先登者。
　　以此為開端，合資成為中國改革開放過程中引進(jìn)技術(shù)、資金、管理等一切先進(jìn)經(jīng)驗的最常用模式，北京吉普和上海大眾之后，廣州標(biāo)致成為第三家汽車合資企業(yè)。5年間，從無到有，3家汽車合資企業(yè)誕生在中國大地上。
　　更多的企業(yè)也在躍躍欲試，一汽、東風(fēng)也在這5年中，甚至更早的時間，啟動了自己的對外合作項目。用陳祖濤的話說，曾經(jīng)從蓋宿舍開始，完全獨立建立一間汽車廠的中國，在改革開放后猛醒于自身與世界先進(jìn)水平的差距，再一次用創(chuàng)業(yè)的激情開始了迎頭趕上的步伐。
　　
　　從國家到企業(yè)
　　
　　在1983年4月，有個未曾引起太多注意的規(guī)定出臺，從那年開始，汽車企業(yè)擁有了廠定比例的產(chǎn)品自銷權(quán)。這在今天看來也許有點笑話，但在剛剛從計劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的當(dāng)時，這卻是意義重大的第一步。
　　此前建立的一汽、二汽（東風(fēng)）等企業(yè)盡管投人巨大．產(chǎn)量也不小，但每一輛車都是國家統(tǒng)一分配的“生產(chǎn)資料“，根本不具有市場流通的商品屬性。甚至企業(yè)的全部利潤也要上繳國家，之后再經(jīng)過分配返給企業(yè)，導(dǎo)致企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)的再投人長期不足。
　　隨著改革開放的到來，鄧小平等中央領(lǐng)導(dǎo)人開始打破這種僵化的體制，中國汽車工業(yè)的管理體制開始了深刻的變革。
　　1984年7月，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志在座談中國汽車工業(yè)發(fā)展時表示，不要搞全國性高度集中的經(jīng)濟(jì)實體，要給一汽、二汽等骨干企業(yè)很大的自主權(quán)，放手讓它們發(fā)展，要在國家計委單獨立戶；同年10月，中共十二屆三中全會通過了《關(guān)于經(jīng)濟(jì)體制改革的決定》，提出增強企業(yè)活力是經(jīng)濟(jì)體制改革的中心環(huán)節(jié)，實行政企職責(zé)分開。
　　1985年5月，國家計委、國家經(jīng)委、國家體改委、機(jī)械工業(yè)部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃和管理體制改革若干問題的通知》，指出下一步汽車工業(yè)體制改革要進(jìn)一步擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán)，增強企業(yè)活力，將中汽公司逐步辦成企業(yè)性的聯(lián)合開發(fā)服務(wù)公司。
　　同年11月，中共中央顧問委員會副主任薄一波同志在中國汽車工業(yè)公司首屆五次、二屆一次董事會上講話提出，要進(jìn)一步抓好改革，進(jìn)一步放權(quán)，把大企業(yè)搞活，要強調(diào)打破條條塊塊的界限，按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，聯(lián)合起來，在全國范圍內(nèi)組織專業(yè)化生產(chǎn)，走“聯(lián)合、高起點、大批量、專業(yè)”的道路。
　　從那時開始到今天，關(guān)于對汽車行業(yè)管理中政府角色的討論與轉(zhuǎn)變?nèi)栽诶^續(xù)，因為汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈帶動作用和戰(zhàn)略地位，我們?nèi)钥梢姷秸�府在汽車行業(yè)中的管理與決定作用。但不可否認(rèn)的是，對于一個產(chǎn)業(yè)而言，從“政府角色”到“企業(yè)角色”的轉(zhuǎn)變，已經(jīng)是汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢．而今天國有、合咨、民營各類汽車個業(yè)的齊頭并進(jìn)也正受惠于此。（郭博）
　　
　　1988-1993：政策扶持“三大三小”
　　
　　
　　上個世紀(jì)80年代末期，汽車工業(yè)初步奠定了發(fā)展的基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)品不再單一，汽車項目也開始層出不窮，無論是轎車還是商用車，都開始全面發(fā)展；而在1988年到1993年的5年時光里，在政府提出要把汽車工業(yè)發(fā)展成為支柱產(chǎn)業(yè)的同時，也在政策上對汽車工業(yè)給予了嚴(yán)格規(guī)定。
　　一方面，政府加大了對汽車產(chǎn)業(yè)的管理力度，著重強調(diào)發(fā)展國有大企業(yè)的經(jīng)營實力；杜絕資源浪費。另一方面，中國汽車工業(yè)技術(shù)水平在這一時期呈現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展?fàn)顟B(tài)，汽車工業(yè)體系逐步建立和完善。
　　中國汽車企業(yè)的生產(chǎn)能力逐步提高，產(chǎn)品系列逐步完整，轎車生產(chǎn)奠定了基本格局，而商用汽車也迅速發(fā)展起來。隨著市場經(jīng)濟(jì)體制建立，政府經(jīng)濟(jì)管理體制改革，汽車企業(yè)自主發(fā)展和經(jīng)營，宏觀政策調(diào)控和大企業(yè)集團(tuán)對汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。
　　
　　汽車生產(chǎn)進(jìn)行總量控制
　　
　　在上個世紀(jì)80年代末期，中國汽車業(yè)剛剛處于起步階段，由于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，中國汽車工業(yè)從興建之時，就一直受到政府的高度重視。
　　在明確了把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)后，國務(wù)院為了防止轎車工業(yè)一哄而起，盲目發(fā)展，造成損失和浪費，保護(hù)轎車工業(yè)的健康發(fā)展，于1988年12月24日下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)格控制轎車生產(chǎn)點的通知》。
　　通知規(guī)定，除第一汽車制造廠、第二汽車制造廠、上海3個生產(chǎn)基地和天津、北京、廣州3個轎車生產(chǎn)點之外，不再安排新的轎車生產(chǎn)點。各地區(qū)、各部門可以積極配合一汽、二汽、上海等轎車生產(chǎn)基地，按照高起點、大批量、專業(yè)化的原則，重點發(fā)展零部件生產(chǎn)及相關(guān)工業(yè)，加速提高轎車生產(chǎn)的國產(chǎn)了七水平。
　　1990年國務(wù)院頒布的《90年代國家產(chǎn)業(yè)政策》和1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然沿著相同思路，并且強調(diào)要從商用車轉(zhuǎn)到轎車上來，重點在“三大”的布局，搞好統(tǒng)籌規(guī)劃，嚴(yán)厲限制定點企業(yè)之外的進(jìn)人者。
　　時任國務(wù)院副總理的朱?基在1992年聽取全國汽車工業(yè)工作會議準(zhǔn)備情況時指出，汽車工業(yè)必須嚴(yán)格進(jìn)行總量控制，宏觀調(diào)控要有手段，行業(yè)主管部門要集中力量保重點。
　　這樣一來，當(dāng)“高起點、大批量、專業(yè)化”為目標(biāo)的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐漸形成之后，中國汽車工業(yè)的高門檻也由此產(chǎn)生，構(gòu)成當(dāng)時中國汽車工業(yè)最初格局的“三大三小”。所謂“三大”是指當(dāng)時的一汽、東風(fēng)、上汽三大轎車基地，而“三小”是指北京吉普、天津汽車、廣州汽車三個小型轎車基地，這些企業(yè)無疑擁有了相對尊貴的身份。
　　由于當(dāng)時中國國情發(fā)展的需要，重點企業(yè)長期受到政策保護(hù)和支持，更多追求規(guī)模效益和集中程度，企業(yè)對自主開發(fā)能力提升的重視程度反而退居其次。這樣，重點產(chǎn)業(yè)政策實施若干年后的結(jié)果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力。
　　
　　合資合作逐步開始
　　
　　隨著中國從計劃經(jīng)濟(jì)體制步人市場經(jīng)濟(jì)時代，核心技術(shù)的缺失無疑成為中國汽車工業(yè)的致命軟肋。
　　在改革開放初期，中國汽車工業(yè)與世界發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的巨大差距給中國政府和工業(yè)界以強大的沖擊。當(dāng)時，世界主要的汽車企業(yè)都具有年產(chǎn)百萬輛的規(guī)模。相比之下，中國的汽車企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)水平低、專業(yè)化程度低。
　　由于無法滿足迅速膨脹的市場消費需求，加之的確需要導(dǎo)人新生力量來刺激中國汽車工業(yè)的成長，從上個世紀(jì)80年代末開始，“市場換技術(shù)”替代了曾經(jīng)的“高、大、�！敝笇�(dǎo)思想，政府希望通過打開國門吸納更多市場主體，構(gòu)建全新競爭體系的同時，能夠充分學(xué)習(xí)國外成熟的管理經(jīng)驗和制造技術(shù)。
　　于是，1990年年底，當(dāng)時中國汽車行業(yè)規(guī)模最大的合資項目―第一汽車制造廠和德國大眾汽車合資年生產(chǎn)巧萬輛普及型轎車的項目在北京正式簽約。幾個月后，中國汽車工業(yè)最大的合資企業(yè)―一汽一大眾汽車有限公司正式成立，投資額為42億元人民幣。第一汽車制造廠與德國大眾汽車公司投資比例為6:4，主要生產(chǎn)捷達(dá)和高爾夫轎車。
　　大眾汽車是當(dāng)時進(jìn)人中國汽車工業(yè)的企業(yè)中最大、最早也是最成功的跨國汽車公司。一汽一大眾不僅在銷量和效益上在國內(nèi)企業(yè)長期位于前列，更重要的是通過合作掌握了更先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，為中國汽車工業(yè)在新形勢下的發(fā)展、吸引外資、發(fā)揮支柱產(chǎn)業(yè)帶動作用等提供了諸多借鑒經(jīng)驗。
　　在同一年年底，第二汽車制造廠與法國雪鐵龍汽車合資生產(chǎn)轎車項目于巴黎簽約。簽約的合同為第一期工程，目標(biāo)為年產(chǎn)15萬輛C級普通型轎車，最終目標(biāo)為年產(chǎn)30萬輛C級和B級普通轎車。
　　不久之后，由一汽一大眾生產(chǎn)的捷達(dá)和東風(fēng)汽車組裝的富康走下生產(chǎn)線，與桑塔納止起并肩在中國汽車市場征戰(zhàn)了巧年，而捷達(dá)和桑塔納至今為止還依然暢銷。
　　與跨國公司的合資合作盡管讓其在中國汽車龐大的市場中賺了個缽滿盆溢，但同時也對中國汽車工業(yè)的發(fā)展起到了推動作用。
　　與此同時，中國汽車工業(yè)體系也在逐步完善。中國第一汽車集團(tuán)公司和上海汽車工業(yè)總公司都在這一階段內(nèi)成立，成為中國最大的兩大汽車集團(tuán)，其之后的每一次重大調(diào)整和動作?都影響著中國汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。（趙文杰）
　　
　　1993-1998：政策引導(dǎo)合資勢猛
　　
　　如果說1992年之前中國汽車工業(yè)受政策控制比較嚴(yán)格的話，那么之后的5年可以說是汽車生產(chǎn)由控制到逐步放開，中國汽車工業(yè)進(jìn)入了發(fā)展的新階段，形成了完整的汽車工業(yè)體系和管理體系。
　　這表現(xiàn)在：在產(chǎn)量不斷提高的同時，汽車品種增加，形成比較完整的汽車產(chǎn)品系列；規(guī)模經(jīng)濟(jì)初見端倪，改變過去那種封閉的發(fā)展模式，引進(jìn)國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)和資本；轎車工業(yè)迅猛發(fā)展，由此也拉開了汽車進(jìn)入家庭的序幕。
　　究其原因，一方面，中共十四大召開后，社會經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，汽車市場明顯擴(kuò)大。另一方面，這與政府及有關(guān)部門的宏觀政策指引不無關(guān)系。
　　
　　產(chǎn)業(yè)政策合理引導(dǎo)
　　
　　1994年夏天，時任國務(wù)院副總理的李嵐清親自指導(dǎo)參與，經(jīng)過國家行業(yè)主管部門共同研討，幾易其稿，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》正式頒布實施。這是中國汽車工業(yè)的第一部政策性法規(guī)，也是中國工業(yè)行業(yè)出合的第一部政策性法規(guī)。
　　這部法規(guī)，闡明了當(dāng)時汽車工業(yè)發(fā)展的目標(biāo)和重點，著重發(fā)展汽車工業(yè)生產(chǎn)能力與規(guī)模。由于是一個著重于供給的產(chǎn)業(yè)政策，因而對具體的汽車生產(chǎn)企業(yè)如何發(fā)展，甚至具體產(chǎn)品如何發(fā)展，做了細(xì)致、明確的規(guī)定，對市場環(huán)境的改善、消費需求的擴(kuò)大、汽車發(fā)展引起的外部經(jīng)濟(jì)問題等方面，雖然有所涉及，但是措施和政策不夠具體有力。．
　　歷史地看，原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》誕生時中國經(jīng)濟(jì)的市場化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比，中國的開放程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比，因此原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》帶有那個時代的深刻烙印，但其對發(fā)展汽車工業(yè)確實產(chǎn)生了一定效果。
　　首先，有力助推了中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體研發(fā)水平。值得肯定的是，各主要汽車生產(chǎn)企業(yè)均設(shè)立了技術(shù)開發(fā)中心，形成了自己的人才培養(yǎng)體系，充實了實驗設(shè)備，工藝裝備的水平也有了較大提高。CAD、CAM在主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已得到了較大程度的應(yīng)用。
　　此時中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力已經(jīng)具有一定的水平和經(jīng)驗，與世界先進(jìn)水平差距較��；而轎車企業(yè)已經(jīng)能夠進(jìn)行轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。
　　中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中，主要承擔(dān)的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進(jìn)能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計。
　　其次，通過調(diào)整關(guān)稅稅率來促進(jìn)國產(chǎn)化；通過對引進(jìn)車型的產(chǎn)品征收橫向配套費，用于引進(jìn)車型所需部件項目建設(shè)的國產(chǎn)化政策，是有一定效果的。
　　汽車工業(yè)在“六五”、“七五”期間引進(jìn)技術(shù)的整車項目，經(jīng)過10年左右的努力，已基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化。在“七五”、“八五”期間，用于與引進(jìn)技術(shù)的整車項目配套進(jìn)行國產(chǎn)化的汽車零部件廠的技術(shù)改造，發(fā)揮了較大作用。許多地方汽車零部件廠改造了自身，提高了水平。目前，中國汽車工業(yè)引進(jìn)的整車產(chǎn)品，在當(dāng)年即可達(dá)到40%左右的國產(chǎn)化率，這都受益于國產(chǎn)化的政策。
　　不過，原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然帶有比較濃厚的計劃經(jīng)濟(jì)和政府行政管理為主的色彩。具體表現(xiàn)在：對許多應(yīng)當(dāng)以企業(yè)為主的事情，做出了比藥細(xì)致的規(guī)定：政策手段的洗擇方面，比較側(cè)重于行政手段。直接管理手段比較多，間接管理的誘導(dǎo)性手段比較少，并且對民營企業(yè)重視不夠。
　　應(yīng)當(dāng)說，產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策還是起了一定的作用。如果不是國家采取了保護(hù)政策，民族汽車工業(yè)在今天也許已不存在了。但是保護(hù)政策產(chǎn)生了三個弊端：其一，國家長時期的保護(hù)，使企業(yè)缺乏背水一戰(zhàn)、努力提高自身國際競爭力的動力；其二，國家過度的保護(hù)政策，使國內(nèi)汽車產(chǎn)品在供不應(yīng)求的清況下，往往可以賣高價，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量差、批量小的汽車企業(yè)也可獲利，從而使汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整更為困難；其三，長期的保護(hù)政策，實際上保護(hù)了在中國汽車工業(yè)投資的國外大汽車公司的利益，使它們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤。
　　
　　進(jìn)入新一輪發(fā)展階段
　　
　　在改革開放方針指引下，汽車工業(yè)進(jìn)人新一輪發(fā)展階段。1995年年底，中國民用汽車保有量突破1000萬輛，表明中國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)人了一個新的階段。
　　汽車工業(yè)主管部門調(diào)整了商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改變“缺重少輕”的生產(chǎn)格局；轎車工業(yè)也引進(jìn)技術(shù)和資金，生產(chǎn)國產(chǎn)轎車并形成生產(chǎn)規(guī)模；行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營機(jī)制改革，汽車、摩托車車型品種、質(zhì)量和生產(chǎn)能力大幅增長。
　　但汽車市場也呈現(xiàn)出生產(chǎn)能力增長迅速超過有效需求增長的特點，以致汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法一直延續(xù)了10年。另外，汽車產(chǎn)品價格波動，市場處于低價位運行態(tài)勢，效益的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于產(chǎn)銷量的增長，綜合經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量不高。受國家宏觀調(diào)控及抑制通貨膨脹的影響，汽車行業(yè)的資金普遍緊張，運轉(zhuǎn)節(jié)奏放慢。產(chǎn)品的市場表現(xiàn)好與壞，尤其是各檔轎車受政策激勵與制約效果明顯。
　　總體來說，中國汽車市場保持著良好巨升勢頭。整個汽車市場處在一個比較復(fù)雜的發(fā)展、變化、重組的環(huán)境之中。既有促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展的積極方面，又存在阻礙汽車市場全面成長的不利因素，機(jī)會與危機(jī)共存。
　　另外，中國汽車廠家與跨國公司的合資合作越來越深入。中美合資上海通用汽車有限公司成立，生產(chǎn)別克轎車系列。其泛亞技術(shù)研究中心為通用汽車中國本土化所做的貢獻(xiàn)對各個合資企業(yè)都具有示范作用。東南汽車公司的成立成為海峽兩岸迄今為止最大的汽車生產(chǎn)合資企業(yè)，也帶動了我國臺灣數(shù)十家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)到大陸投資建廠。
　　在微型車領(lǐng)域，長安汽車與日本鈴木在重慶合資成立長安鈴木汽車有限公司，生產(chǎn)奧拓微型轎車。貴州航空工業(yè)總公司從日本富士重工引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)云雀微型轎車。這些合資合作，都進(jìn)一步豐富了中國汽車市場的產(chǎn)品種類，對汽車工業(yè)的發(fā)展起到了推動作用。（趙文杰）
　　
　　1998-2003：入世加速市場井噴
　　
　　如今，上班高峰行進(jìn)在滾滾的車流中時，你隨時能看到來自全世界各地的汽車品牌，幾乎所有的汽車產(chǎn)品都已經(jīng)來到了中國，其中當(dāng)然還有很多的純進(jìn)口車。
　　就這樣一個習(xí)以為常的清晨，每天都在北京的街頭上演，然而這在中國加人世界貿(mào)易組織之前，是不可想像的。
　　2001年11月11日，中國正式簽署加人世界貿(mào)易組織議定書，也由此點燃了中國汽車市場的加速器―第二年，即2002年，中國在人世初年就出現(xiàn)了汽車市場井噴現(xiàn)象。
　　關(guān)于這一年的深遠(yuǎn)意義，乘用車聯(lián)席會秘書長饒達(dá)說：“現(xiàn)在中國汽車市場的增量已經(jīng)占到了全球汽車增量的七成。沒有哪一個企業(yè)會忽視中國汽車市場的重要性。”一切都是從這個時間段開始。
　　
　　2002年中國汽車市場井噴
　　
　　眾多廠商在6年后也忘記不了2002年的盛況。當(dāng)年，轎車產(chǎn)銷量幾乎沒有淡旺季之分，全年凈增35萬輛左右的市場份額，汽車市場達(dá)到了前所未有的發(fā)展速度。
　　權(quán)威的統(tǒng)計數(shù)字表明，2002年我國累計生產(chǎn)汽車325.12萬輛，比2001年同期增長38.49%;銷售汽車324.81萬輛，比上年同期增長36.65%。
　　其中，轎車的產(chǎn)銷增幅最大，產(chǎn)銷分別為109.1萬輛和112.6萬輛，比上年分別增長55%和56%，轎車產(chǎn)銷量首次突破百萬輛，并創(chuàng)造了1993年以來的最高增幅。
　　尤其令國內(nèi)外汽車商記憶深刻的是，在2002年12月，全國轎車生產(chǎn)11.17萬輛，同比增長90%，產(chǎn)量和增隔均為當(dāng)年最高水平，這個現(xiàn)象一改之前國內(nèi)車市年底持幣觀望嚴(yán)重的狀況。
　　更令市場激動的事實是，在2002年的汽車消費中，八成為私人消費。承認(rèn)轎車消費對國民經(jīng)濟(jì)巨大的拉動作用，承認(rèn)老百姓擁有轎車的權(quán)利，這無疑是一個巨大的進(jìn)步，使得長期被壓抑的購買力釋放出來，這也是引發(fā)2002年轎車市場出現(xiàn)“爆發(fā)式”行情的根本原因。中國由此步入汽車時代。近乎一步到位的發(fā)展速度出乎很多人的預(yù)料，一些跨國企業(yè)起初對中國市場不屑一顧，認(rèn)為這樣一個自行車王國進(jìn)入汽車時代還需要很長時間，但‘2002年這一年改變了所有人的看法，而在隨后的幾年，中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模每年都以超過20％的速度高速發(fā)展。
　　除了令人振奮的銷量，2002年車市井噴的另一方面是，面對家庭轎車市場，各企業(yè)推出新產(chǎn)品的速度非�？�，一改之前“千車一面”的市場景觀。一年里各企業(yè)共推出30多款新型轎車、SUV、MPV產(chǎn)品，令人眼花繚亂。賽歐、派力奧、POLO、夏利2000“四小旦”在這一年年初剛剛打破桑塔納、富康、捷達(dá)“老三樣”的壟斷；年中時，中華、愛麗舍、寶來、奧德塞等中檔車上市就奪取了屬于自己的一塊市場，而到年末，豐田的威馳、現(xiàn)代的索納塔也憑借著強勁的宣傳攻勢進(jìn)入了中國汽車市場。
　　同時，國家也開始制定一系列鼓勵汽車消費的政策和法規(guī)。首先，汽車消費信貸全面啟動。一些銀行的汽車貸款利率調(diào)低了10%，京城車貸市場首次出現(xiàn)大規(guī)模的讓利，極大吸引了貸款買車的消費者。
　　另外，從消費政策看，2002年國家在汽車降價之后很快調(diào)整了汽車購置稅，對于達(dá)到國家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽車減免巧％消費稅；二手車在2002年1月1日起取消購置稅；明令全國各地取消針對汽車征收的各種不合理收費項目。
　　廠商增多產(chǎn)品，市場降低稅費，井噴之勢銳不可當(dāng)。
　　
　　汽車開啟降價元年
　　
　　導(dǎo)致這一切發(fā)生的最根本原因是入世，最直接的原因則是價格下降。在2001年下半年中國入世前夕，車市已經(jīng)開始醞釀著噴薄之勢。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為井噴并不是突然出現(xiàn)的，在2002年之前，消費者已經(jīng)有了購買汽車的能力和欲望，只是還在持幣觀望，到了2002年，隨著新車型的推出和降價，消費欲望得到釋放。這其中，自主品牌扮演了十分重要的角色。
　　吉利這個民營企業(yè)成為了攪動市場的“鯰魚”，在中國入世前10天拿到準(zhǔn)生證的李書福，隨后逐漸顯露出“價格殺手”的本色。不能不說整個市場的價格體系開始下移，2002年1月16日，剛剛上任僅月余的夏利公司董事長張世堂做出驚人之舉，宣布夏利最低降到3.8萬元，降幅達(dá)30％。一石激起干層浪，在市場井噴的大好行情之下，沒有企業(yè)愿意失去占領(lǐng)中國市場的機(jī)會，由此掀起一場國產(chǎn)轎車的價格大戰(zhàn)。
　　與此同時，盡管2002年3升以下排量的進(jìn)口轎車關(guān)稅由70％下降到43.8%，3升以上排量的進(jìn)口轎車關(guān)稅也由80％降到50%，但進(jìn)口車的價格并沒有想像中的那樣下調(diào)，而國產(chǎn)車為了適應(yīng)市場競爭的需要，在價格上做了調(diào)整并推出很多新車型。所以，車市井噴中，國產(chǎn)自主品牌一直沒有落于人后。
　　
　　再現(xiàn)合資潮
　　
　　如此迅速崛起的中國汽車市場，讓更多的跨國企業(yè)看到了機(jī)會，盡管早在上世紀(jì)80年代，外資就開始進(jìn)入中國汽車業(yè)，但入世前的十幾年里，也只有美國克萊斯勒與北京汽車制造廠合資經(jīng)營的北京吉普、德國大眾與上汽集團(tuán)合資的上海大眾、法國標(biāo)致與廣州汽車廠合資的廣州標(biāo)致、德國大眾與一汽合資的一汽一大眾等少數(shù)幾個項目。中國加人WTO后，外資進(jìn)人中國汽車制造業(yè)的速度明顯加快。
　　就在2002年，5月8日北京現(xiàn)代成立，隨后北京現(xiàn)代憑借伊蘭特迅速占領(lǐng)市場。9月19日，東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車有限公司簽署了在中國建立全面合作伙伴關(guān)系的協(xié)議。雙方將在新公司中各持50％股份。新組建的公司名稱為“東風(fēng)汽車有限公司”，生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風(fēng)的重、中、輕型卡車及客車，2006年的銷售目標(biāo)為55萬輛。這涉及170億人民幣的外資投人，成為中國最大的合資案。
　　如今，幾乎所有的國際汽車巨頭已經(jīng)在中國設(shè)立了至少一個合資公司。跨國公司通過與中國合資、合作組成的企業(yè)已經(jīng)開拓了屬于自己的中國轎車市場。（安麗敏）
　　
　　2003-2008：中國進(jìn)入汽車時代
　　
　　有過井噴時期的狂喜，也有過冰河時期的落寞，在經(jīng)歷了新世紀(jì)之初大起大落的錘煉后，中國車業(yè)開始變得成熟。
　　最近過去的5年，中國汽車業(yè)抗住了取消關(guān)稅保護(hù)后的考驗，在新一輪與跨國企業(yè)的合資合作中，企業(yè)產(chǎn)能不斷攀升，規(guī)模效益逐漸顯現(xiàn)，生產(chǎn)和開發(fā)等能力都得到提高，以不可思議的速度高速前行。
　　其中，汽車產(chǎn)量增長近4倍，從2003年世界排名第五，到2007年已經(jīng)躍居世界第二；連續(xù)5年，每年產(chǎn)量跨百萬級臺階；2007年，在銷售收人和工業(yè)總產(chǎn)值早已突破萬億元大關(guān)的基礎(chǔ)上，利潤總額更是創(chuàng)下5年來的新高，突破1000億元……汽車工業(yè)已經(jīng)毫無疑問地成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)。
　　與此同時，汽車價格不斷下拉，千萬個家庭圓了轎車夢想。許多家庭甚至已經(jīng)進(jìn)人了換車日寸代、第二輛車時代，這些在以前都是不可以想像的。
　　過去5年也是中國汽車政策變化最多的5年，多項政策紛紛出臺，其中影響最深遠(yuǎn)的是，2005年10月，黨的十六屆五中全會上審議通過“十一五規(guī)劃”，“十一五規(guī)劃”為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向：節(jié)能、重組、自主創(chuàng)新。這三大要素也已經(jīng)成為中國汽車業(yè)發(fā)展的主題詞。
　　“過去5年，中國汽車業(yè)迎來了最好的發(fā)展時期�！敝袊�汽車工業(yè)協(xié)會副會長張小虞表示：“之所以發(fā)展這么快，就在于我們堅持了一條改革和開放的道路�！�
　　過去5年里，中國汽車市場開放的廣度、深度進(jìn)一步增加。不僅開放了技術(shù)市場，也開放了資本市場；不僅允許外來資本進(jìn)人國內(nèi)，也進(jìn)一步鼓勵支持民營資本和社會的資本進(jìn)入汽車工業(yè)……在進(jìn)一步解放思想、深化改革后，中國汽’車業(yè)終于迎來了發(fā)展的黃金時代。
　　
　　合作共贏競爭升級
　　
　　誘人的市場前景，更加強烈吸引著跨國汽車巨頭。過去5年，跨國巨頭進(jìn)一步搶灘中國市場，汽車合資企業(yè)迎來了發(fā)展的爆發(fā)期。至2007年，合資品牌已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)轎車市場3/4的份額。
　　成績的取得并不是一帆風(fēng)順，大多數(shù)合資企業(yè)經(jīng)歷了一條從不適應(yīng)到調(diào)整融和的過程。特別是合資初期，話語權(quán)問題成為最令合資中州股東頭疼的問題。在解決之道上，合資歷史屬于小字輩的的東風(fēng)日產(chǎn)提供了司供借鑒的案例。
　　2003年，東風(fēng)汽車公司和日產(chǎn)汽車公司合作成立新的“東風(fēng)汽車有限公司”，成為我國最大的一起中外汽車合資案。二者之所以受關(guān)注，除了雙方規(guī)模之外，更在于合資的深度。東風(fēng)日產(chǎn)不再是外方提供技術(shù)和產(chǎn)品，中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售的合資模式，而是在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)體系、銷售體系等方酬蟹緬融呱此次合資擺脫了對話語權(quán)爭奪的糾纏，成為股東雙方雙贏的楷模。
　　合資企業(yè)力量不斷在改寫的同時，本土企業(yè)集團(tuán)的力量的天平也在發(fā)生變化，新一輪的兼并重組已經(jīng)啟動。
　　2007年，上汽集團(tuán)和躍進(jìn)集團(tuán)簽署全面合作協(xié)議，躍進(jìn)集團(tuán)下屬的汽車業(yè)務(wù)將全面融人上汽，重組后的上汽集團(tuán)成為國內(nèi)最大汽車企業(yè)集團(tuán)。
　　上南合作的示范作用對其他汽車企業(yè)影晌頗大，它由此推動了國內(nèi)汽車企業(yè)兼并重組的骨牌，上南之后，國內(nèi)車企未來力量格局將更加動蕩和未知。
　　
　　節(jié)能環(huán)保撲面而來
　　
　　歷史上，從沒有任何一個時期像過去5年那樣，將產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展放在如此緊要的地位。汽車業(yè)“十一五規(guī)劃”中，“節(jié)能”被提到了關(guān)系產(chǎn)業(yè)安危的重要一環(huán)被著重提出，可見汽車節(jié)能的重要性。
　　尋找著解決能源和環(huán)境問題的路徑。全球各大汽車廠商紛紛推出節(jié)能環(huán)保車輛，相關(guān)的新技術(shù)、新產(chǎn)品也越來越多地受到普通消費者的廣泛關(guān)注。但對于中國消費者來說，直到近5年，大家才意識到節(jié)能環(huán)保汽車出現(xiàn)在身邊。
　　率先打破堅冰的是一款來自東瀛的“怪”車。2004年年底，一汽豐田引入混合動力車普銳斯，這款車獨特的驅(qū)動方式以及百公里不到5升油的油耗，一下子引起人們極大好奇。
　　普銳斯帶動的是汽車行業(yè)一場動力變革，從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)向多元化能源轉(zhuǎn)化，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、代用燃料汽車和純電動汽車等，越來越多的新型動力系統(tǒng)汽車問世乃至量產(chǎn)，未來汽車的藍(lán)圖正在被一點點勾畫出來。
　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國外發(fā)達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展近百年，國內(nèi)汽車業(yè)要想趕上發(fā)達(dá)國家，短期內(nèi)并不現(xiàn)實。但如果能在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域取得突破，在新能源汽車研發(fā)上取得突破，則有可能扭轉(zhuǎn)被動局勢。
　　2006年年底，為持續(xù)推動我國清潔汽車的發(fā)展，科技部啟動了863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目。經(jīng)過幾輪開發(fā)，我國電動汽車整車研發(fā)能力由弱變強，已經(jīng)實現(xiàn)了電動汽車自主創(chuàng)新和技術(shù)集成，完成了汽車整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)化布局。
　　將人類移動的未來完全寄望于現(xiàn)有能源已經(jīng)越來越不現(xiàn)實，油價在過去5年成幾何級數(shù)的升高已經(jīng)佐證了這一點。
　　從混合動力車目前的市場情況來看，仍然處于叫好不叫座的窘境，但這仍然不會動搖人們對于新能源汽車的信心。新能源車道路曲折，前途光明。
　　
　　自主蘇醒走向海外
　　
　　同上世紀(jì)末相比，過去5年的中國汽車業(yè)，出現(xiàn)對后世影響深遠(yuǎn)的動向：合資不再是唯一重點，自主意識開始覺醒并發(fā)力。
　　1978以來，跨國巨頭面前的中國汽車業(yè)就像是一個嬰兒，從瞞珊學(xué)步開始逐漸成長，如今這個嬰兒已經(jīng)有能力擺脫束縛，嘗試著自由奔跑和超越。
　　2005年，汽車業(yè)首次實現(xiàn)出口大于進(jìn)口，我國成為汽車出口大國。從改革開放初期如潮水般涌人進(jìn)口汽車，到成長為行銷海外的出口大國，中國用了不到30年時間。
　　更值得稱道的是，過去5年，自主力量首次走上了海外擴(kuò)張之路。全球汽車市場對于中國人的身影越來越熟悉。
　　2004年10月28日，上汽集團(tuán)收購雙龍汽車48.92%股權(quán)，首開中國汽車企業(yè)成功并購國外同業(yè)的先例。此后上汽又接連出擊，與南汽一起，實質(zhì)性收購英國Rover項目品牌和技術(shù)；與此同時，另外一家本土企業(yè)奇瑞的海外戰(zhàn)略也開始了它的處女航，2004年：奇瑞與馬來西亞公司簽約，全面授權(quán)其制造、組裝、配售和進(jìn)口代理奇瑞牌轎車，成為國內(nèi)最先一批在海外建廠的汽車企業(yè)。
　　當(dāng)自主意識開始全面蘇醒之時，中國汽車走向世界的力量勢不可擋。
　　外面的世界很廣闊，但也充滿無奈。第一批走出去的汽車企業(yè)，有的成為先驅(qū)，但也有的成為“先烈”。問題在于，與成熟企業(yè)不同的是，在海外奮戰(zhàn)的中國車企普遍存在重銷售、輕服務(wù)的問題。事實證明，沒有售后服務(wù)體系的支持，一心只想賺錢的出口思維往往會帶來失敗。
　　這都說明，要趕上國外發(fā)達(dá)水平，要想從汽車制造大國真正成為產(chǎn)業(yè)強國，中國車業(yè)依然任重道遠(yuǎn)。
　　但相對于國外超過百年的汽車歷史，2003至2007年的中國車業(yè)，已經(jīng)創(chuàng)造了一日千里的驚人速度。它正走過稚嫩的嬰兒期，成長為壯實的少年，在高速發(fā)展的中國經(jīng)濟(jì)社會中，越來越明顯地顯示出支柱產(chǎn)業(yè)的重要性。（管宏業(yè)）
　�。ū窘M文章摘自4月18日《中國商報》，作者為該報記者）

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