風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用分析

　　[摘 要]中國鐵路發(fā)展十分快速，在這種發(fā)展勢態(tài)影響下，鐵路信號系統(tǒng)及設(shè)備的安全性，需要得到有效提升�；�于此，本文就風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用展開分析，簡要介紹了風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)當(dāng)中的應(yīng)用流程，進(jìn)一步以鐵路自動站間閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險評估實(shí)踐為研究對象，重點(diǎn)闡述系統(tǒng)風(fēng)險識別、接口風(fēng)險識別、風(fēng)險評價的具體方法。
　　[關(guān)鍵詞]風(fēng)險評估技術(shù)；鐵路信號系統(tǒng)；風(fēng)險識別
　　中圖分類號：S103 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2018）24-0271-01
　　前言：在鐵路運(yùn)行過程中，信號系統(tǒng)對于保障列車的安全、快捷、高密度不間斷的運(yùn)行，具有重要意義。當(dāng)前發(fā)展環(huán)境當(dāng)中，風(fēng)險評估理念與技術(shù)在眾多領(lǐng)域當(dāng)中都有所應(yīng)用，且能夠有針對性的對不同行業(yè)、不同企業(yè)中存在的風(fēng)險隱患，進(jìn)行有效識別、分析與評價，為相關(guān)預(yù)防措施的制定與實(shí)施，提供可靠參考。因此，探究風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，對促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展能夠起到重要作用。
　　1.風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用流程
　　風(fēng)險評估技術(shù)中，風(fēng)險識別是最基礎(chǔ)，也是最主要的環(huán)節(jié)，目前，較為先進(jìn)的風(fēng)險識別方法，是HAZOP方法。將HAZOP方法融入到風(fēng)險識別技術(shù)當(dāng)中，能夠有效識別系統(tǒng)設(shè)計過程中產(chǎn)生的缺陷、操作實(shí)踐中存在的漏洞以及工藝過程危害等，通過結(jié)構(gòu)化的分析，最終得出一系列的評估結(jié)果，為相關(guān)系統(tǒng)優(yōu)化與改造提供可靠參考。
　　關(guān)于HAZOP方法的實(shí)施，主要有四個階段，分別是定義階段、準(zhǔn)備階段、審查階段、文件記錄和跟蹤。在各個階段順利進(jìn)行的基礎(chǔ)上，最后采用文件化、紀(jì)律化、系統(tǒng)化的方法，對風(fēng)險識別結(jié)果進(jìn)行合理的整理與歸檔，實(shí)現(xiàn)有效跟蹤，并獲得風(fēng)險分析報告文件。將HAZOP方法融入風(fēng)險評估體系之后，需要對鐵路信號系統(tǒng)當(dāng)中的本質(zhì)特征進(jìn)行分析，而這一功能的實(shí)現(xiàn)，需要通過調(diào)取材料、調(diào)查人員、使用設(shè)備等為基礎(chǔ)。在應(yīng)用HAZOP方法的過程中，為了能夠充分發(fā)揮其作用與價值，先對系統(tǒng)進(jìn)行單元劃分，從而使其能夠更加準(zhǔn)確的識別系統(tǒng)當(dāng)中的偏差；進(jìn)一步確立偏差時，可針對性的選擇偏差庫篩選法、引導(dǎo)詞確立法、知識確立法，從而保證最終風(fēng)險評估結(jié)果的準(zhǔn)確性。
　　2.鐵路自動站間閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險評估實(shí)踐
　　為了提升系統(tǒng)風(fēng)險評估結(jié)果的準(zhǔn)確性，技術(shù)人員在進(jìn)行風(fēng)險評估的過程中，需要將HAZOP技術(shù)作為核心，再與風(fēng)險矩陣法進(jìn)行結(jié)合。因為鐵路信號系統(tǒng)的工作環(huán)境大都在室內(nèi)，不會受到環(huán)境的影響，所以只需要進(jìn)行系統(tǒng)風(fēng)險識別、接口風(fēng)險識別以及風(fēng)險的分析與評估即可。
　　2.1 系統(tǒng)風(fēng)險識別
　　在進(jìn)行系統(tǒng)危害識別的時候，首先要劃分單元，將系統(tǒng)劃分為閉塞機(jī)、監(jiān)測機(jī)、4050智能I/O模塊以及站間通信部分等單元；然后要進(jìn)行引導(dǎo)詞與偏差確定因子的明確，比如設(shè)施設(shè)備或者材料等多種內(nèi)容。其中，設(shè)施設(shè)備的正常運(yùn)行時保障系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的重要因素，也就是說，在進(jìn)行系統(tǒng)危害識別的時候，需要通過設(shè)備獨(dú)有的功能重點(diǎn)突出其單元要素。
　　從閉塞機(jī)角度看來，閉塞機(jī)單元會應(yīng)用到雙機(jī)設(shè)備，設(shè)備在實(shí)際的運(yùn)行過程中，需要在主閉塞機(jī)以及備閉塞機(jī)之間進(jìn)行切換，在進(jìn)行切換的時候，會出現(xiàn)以下問題：主備閉塞機(jī)備出現(xiàn)功能失效或者切換失效現(xiàn)象[1]。觀察這兩種現(xiàn)象，可以將閉塞機(jī)的引導(dǎo)詞分為間隔與永久這兩類，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)偏差的時候，引導(dǎo)詞和相關(guān)要素會進(jìn)行合并，所以，閉塞機(jī)的偏差分為間隔性失效以及永久性失效這兩種。
　　從監(jiān)測機(jī)角度看來，明確監(jiān)測機(jī)偏差的方法和閉塞機(jī)大致相同，其偏差也分為間隔性失效以及永久性失效這兩種。與此同時，4050智能I/O模塊和交換機(jī)也能夠通過上述方法明確引導(dǎo)詞和偏差。通過相同的偏差明確方法進(jìn)行4050智能I/O模塊的偏差確定，結(jié)果如下：控制臺亞當(dāng)ADAN4050模塊出現(xiàn)失效現(xiàn)象、組合架亞當(dāng)ADAN4050模塊出現(xiàn)失效現(xiàn)象；交換機(jī)的偏差分為間隔性失效以及永久性失效這兩種。
　　從站間通信角度看來，站間通信主要分為通信終端和通信誤碼這兩個因素。就通信終端而言，引導(dǎo)詞可以明確為間隔性與永久性這兩類，間隔性問題主要是指站間出現(xiàn)間隔性中斷現(xiàn)象；永久性問題主要是指站間通信出現(xiàn)永久性中斷現(xiàn)象。就通信誤碼而言，出現(xiàn)的偏差會導(dǎo)致站間通信信息出現(xiàn)誤碼。與此同時，對于閉塞機(jī)與監(jiān)測機(jī)之間的通信、閉塞機(jī)與計軸設(shè)備之間的通信以及閉塞機(jī)與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的通信問題，也需要通過站間通信偏差確定方法來明確偏差。
　　2.2 接口風(fēng)險識別
　　在進(jìn)行系統(tǒng)風(fēng)險評估的過程中，所有微機(jī)化自動站間閉塞系統(tǒng)與相關(guān)附屬系統(tǒng)所應(yīng)用的接口包括以下幾方面：閉塞系統(tǒng)和控制系統(tǒng)之間的連接接口、閉塞系統(tǒng)和連鎖系統(tǒng)之間的連接接口以及閉塞系統(tǒng)和計軸設(shè)備之間的連接接口等，對于這些接口而言，技術(shù)人員需要考慮到不同接口的組成結(jié)構(gòu)進(jìn)行劃分，并應(yīng)用系統(tǒng)風(fēng)險識別中相同的方式進(jìn)行偏差以及引導(dǎo)詞的明確[2]。
　　2.3 風(fēng)險分析與評價
　　經(jīng)過一系列的風(fēng)險識別之后，需要進(jìn)一步進(jìn)行風(fēng)險分析與評價，具體過程，就是對各類風(fēng)險進(jìn)行等級劃分。在對鐵路自動站間閉塞系統(tǒng)進(jìn)行定性風(fēng)險評估的過程中，有四種風(fēng)險是不能被接受的，分別是事故復(fù)原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤、到達(dá)復(fù)原按鈕操作失誤、計軸復(fù)零按鈕操作失誤。對于這類風(fēng)險隱患，需要及時制定系統(tǒng)優(yōu)化方案，降低其風(fēng)險等級，從而提升風(fēng)險系統(tǒng)安全性。
　　例如，采用HAZOP方法進(jìn)行風(fēng)險識別，其依據(jù)是類似危害記錄以及專家?guī)飚?dāng)中存儲的數(shù)據(jù)信息，通過對比進(jìn)行危害識別；當(dāng)識別到嚴(yán)重危害時，進(jìn)一步利用故障樹查找方式，找到危害產(chǎn)生的具體位置與原因。最后，結(jié)合事件的后果，對形成的損失進(jìn)行分析。一般來說，事件后果當(dāng)中，應(yīng)納入確切的事件類型、狀況、設(shè)備損失、人員傷亡等。
　　結(jié)束語
　　綜上所述，探究風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，對提升鐵路信號系統(tǒng)的應(yīng)用效果與價值具有重要意義。通過相關(guān)分析，充分利用風(fēng)險評估技術(shù)，能夠有效解決鐵路信號系統(tǒng)研發(fā)過程中，風(fēng)險識別環(huán)節(jié)存在的多種難題，促進(jìn)鐵路信號系統(tǒng)的有效改造。由于國內(nèi)相關(guān)研究的局限，本文的論述存在一定不足，期待在日后的工作中，能夠?qū)ζ浼右越鉀Q。
　　參考文獻(xiàn)
　　[1] 張友鵬，李遠(yuǎn)遠(yuǎn)，胡讓.基于模糊證據(jù)理論的鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險評價[J].安全與環(huán)境學(xué)報，2017，17（01）：32-36.
　　[2] 張友鵬，李遠(yuǎn)遠(yuǎn).基于云模型和證據(jù)理論的鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險評估[J].鐵道學(xué)報，2016，38（01）：75-80.

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