深圳地鐵9號線文錦站折返能力分析

　　[摘 要]基于深圳地鐵9號線的運營現(xiàn)狀及今后的發(fā)展趨勢，介紹了文錦站折返能力的制約點及針對能力提升所采取的改進措施。
　　[關(guān)鍵詞]信號系統(tǒng)；運能提升；折返能力
　　[Abstract]Basedon the operation actual stateand development trendof Shenzhen metroLine9，this article presents the restrict points of WEJ Staion Turn-back capacity，and the improvement measuresof ability improvement that can be done.
　　[Key words]signaling system，Improving the transportation capability， Turn-back capacity
　　中圖分類號：S255 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2018）24-0334-01
　　0 引言
　　深圳地鐵9號線自2016年10月28日全線開通運營，現(xiàn)今單日客運量已上升至28萬。隨著9號線客流的節(jié)節(jié)攀升，在土建、線路、車輛類型既定且變更的可能性微小的情況下，如何優(yōu)化信號系統(tǒng)的能力就成為了線路運能提升中的首要問題。
　　1 深圳地鐵9號線運營現(xiàn)狀
　　深圳地鐵9號線自紅樹灣南至文錦線路全長約25.464公里，設(shè)車站22座，采用6列編組的A型車。
　　2 深圳地鐵9號線信號系統(tǒng)能力現(xiàn)狀
　　深圳地鐵9號線正線信號系統(tǒng)采用了Seltrac？無線CBTC系統(tǒng)，能夠在保障列車運行安全的前提下，滿足9號線運營各項性能指標的要求。
　　9號線全線具備折返功能的車站有紅樹灣南、文錦等。目前采用紅樹灣南至文錦長交路運行模式。
　　2.1 信號系統(tǒng)折返能力的計算方法
　　一般根據(jù)站場結(jié)構(gòu)確定影響折返能力瓶頸點做為線路折返間隔計算的參考點。
　　前后列車沿同一軌道、同一方向，列車車頭通過參考點的時間間隔。
　　2.2 信號系統(tǒng)能力的制約點
　　通過分析以上算法得出的折返數(shù)據(jù)，我們找到了制約9號線信號系統(tǒng)折返能力的主要因素。
　　2.2.1 進路排列時間較長，主要是道岔錯峰啟動時間較長
　　信號系統(tǒng)設(shè)計中，排列一條需要轉(zhuǎn)換2組道岔以上的進路時為了避免道岔同時啟動的大電流燒壞室內(nèi)板卡，設(shè)定每一組道岔錯峰啟動，錯峰啟動時間是3秒。通常情況下，排列一條折返進路需要轉(zhuǎn)換3-4組道岔（如圖1）。
　　在進路建立過程中，按照進路排列所需轉(zhuǎn)換道岔的區(qū)別，進路建立時間分為以下兩種：
　�。�1）進路內(nèi)方無道岔轉(zhuǎn)換進路時間；
　　（2）進路內(nèi)方3組9號道岔轉(zhuǎn)換進路時間；
　　（3）各進路建立時間分析（表1）：
　　2.2.2 列車通過道岔側(cè)向位置時的速度較低
　　深圳地鐵9號線正線采用9號（文錦站）道岔，如9號曲尖軌道岔過速度最高35km/h，為保證在任何不利的情況下絕對不碰撞35km/h的限速“紅線”，在信號列車自動駕駛（ATO）系統(tǒng)設(shè)置中，列車的實際運行速度被控制在27km/h。
　　2.2.3 ATO啟動時間
　　信號開放后，列車啟動時間5秒（含DTB模式）。這個時間受VOBC處理時間以及列車制動解除時間的影響。
　　2.2.4 車載信號設(shè)備方向轉(zhuǎn)換時間
　　列車在折返線折返時，需要更換端頭，原頭車改為尾車，列車車載信號設(shè)備也需要改變方向。車載信號設(shè)備頭尾車轉(zhuǎn)換時間10秒。
　　3 線路折返能力分析
　　以文錦站后折返線進行實例分析。
　　3.1 經(jīng)由PS21站臺折返能力分析
　　進路S094206-S094214因聯(lián)鎖條件不需要檢查094210#道岔位置，折返列車只需出清094208#道岔區(qū)段G094207，S094206信號就能開放（聯(lián)鎖表見圖2）。經(jīng)測算，自S094206信號開放至列車從WEJ2站臺動車到列車完全進入094210#道岔區(qū)段，需用時110秒（T1+T2+T3）。
　　3.1.1 列車在S094206-S094214進路的運行時間T1=61S（含辦理進路10S+列車響應(yīng)5S+進路運行46S）；
　　3.1.2 S094210-S094201進路開始排列至S094210開放信號時間T2=10S；
　　3.1.3 列車在S094210-S094201進路運行至G094207出清的時間T3=39S（含列車響應(yīng)5S+運行時間34S），不包括列車完全進入?yún)^(qū)段G094205到列車在WEJ1站臺停穩(wěn)時間。
　　4 提高9號線文錦站折返能力的措施
　　4.1 根據(jù)9號直線尖軌道岔側(cè)向的允許通過速度35Km/h，目前9號線信號系統(tǒng)設(shè)計列車通過9號道岔側(cè)向的ATP限制速度為27Km/h，制約了折返能力。
　　4.2 進路鎖閉并且信號開放后，列車需要經(jīng)過5秒鐘才能動車，可優(yōu)化縮減進路鎖閉信號開放到列車動車CBTC系統(tǒng)響應(yīng)時間。
　　4.3 系統(tǒng)設(shè)計對站臺區(qū)域的要求，移動授權(quán)滿足整列車進入站臺停準才能讓列車進入站臺區(qū)域，此系統(tǒng)設(shè)計制約折返能力的提升。因此可以取消列車站臺進站限制，節(jié)省運行時間。
　　5 結(jié)束語
　　本文就9號線運輸能力提升過程中信號系統(tǒng)能力存在的問題進行了簡要總結(jié)，也分析了信號系統(tǒng)能力提升還存在的空間及后續(xù)可采取的措施。
　　在深圳地鐵三期工程中，隨著2019年9號線西延的運營開通，對于客流的吸引與主動引導(dǎo)，列車運行交路模式的變更及車輛數(shù)目的增加，將在很大程度上改變9號線運能。
　　參考文獻
　　[1] 自儀泰雷茲.深圳地鐵9號線CBTC模式系統(tǒng)性能分析_20160715[Z].上海：自儀泰雷茲.2016.

相關(guān)熱詞搜索：折返 能力 分析 深圳地鐵 文錦