東航飛行員罷飛事件真相 東航云南飛行員罷飛

　　飛行員素有“空中嬌子”之稱，如果有多名飛行員集體罷飛的話，那么這些“空中嬌子”是“捅漏子”還是另有隱情？2005年11月30日，記者就一個月前出現的東航江蘇公司“10機長集體辭職事件”，前往東航進行了深入采訪，了解了事件的整個始末。
　　
　　關于飛行“小時費”的對話
　　
　　劉建凌是2005年才擔任東航飛行部黨委書記的。上任伊始,屬下的飛行員已給這位新書記點了三把“火”。8月時,飛行員們就有了第一次討說法。爭議的核心是飛行“小時費”問題。
　　所謂“小時費”是飛行員們的計件工資,這占他們工資比重的很大一部分。記者在采訪中得到了東航一個駕駛Ａ320的普通機長的月工資單,他當月飛行83個小時。飛行“小時費”8715元,占了薪水總額的一半多。
　　但飛行干部卻可以享受飛行小時補貼。在“江航”有四個飛行分部。每個分部有一名飛行經理,兩名飛行副經理。他們都是從飛行員晉升上來的。除了上行政班外,還要執(zhí)行飛行任務。但他們每個月只要飛夠一定數量,就可以額外得到幾十個小時的補貼,而且比“小時費”的標準還可能更高。飛行員們認為這是分配不公。
　　雖然江航方面稱公司已經召開會議對“小時費”問題做出了解釋,但顯然,飛行員們并沒有心服口服。
　　2005年10月23日,劉建凌收到了一封信。信箋封面用變體字書寫。信紙用Ａ4紙打印,在簽名部分,每個請愿的飛行員按自己名字第一個字母的排序在后面簽名,避免了從簽名順序看出孰先孰后。似乎這是一次小心翼翼的“請愿”,沒有人愿意公開占據“挑頭”的位置。
　　簽名一共有18個。他們在信中提出,公司內部問題重重,如果不得到解決,“我們將無法安心飛行”。他們要求就這些問題和公司領導對話,對話時限是10月28日以前。而江航領導最后決定給這些飛行員的答復時間是11月3日。
　　飛行員們不滿意要等待這么長。
　　
　　第一回合
　　
　　2005年10月27日晚,18名機長宣布拒絕執(zhí)行第二天的飛行任務,并在此后幾天里開始了不接電話、不接手機的“非暴力不合作運動”。
　　對飛行員個人來說,用這種方式來要求更好的待遇,在航空行業(yè)并不罕見。即便是在人力成本占運營成本30％的香港航空公司,年薪300萬的國泰航空機長們仍然會為爭取更多的權益而罷工。但在中國的民航發(fā)展史上,飛行員一直匍匐在體制之內。大部分飛行員是由公司出錢培訓的,和公司之間有比純粹勞資關系更血脈相連的“養(yǎng)育之恩”,甚至被算做國有資產的一部分,他們似乎不具備和公司討價還價的權利。
　　而在2003年前,飛行市場萎靡,民航大面積虧損�！爱敃r航空公司對飛行員的打壓比較厲害。比如100元小時費,就給你60元。那時候市場主體沒有今天這么多,飛行員也無處可去�！敝袊�民航學院運輸經濟研究所所長李曉津說。
　　于是,這次“小飛（行員）”們行動,讓管理層感到非常驚訝，這種擅自罷飛的行為,觸動了一個體制內禁區(qū)。“這是一個勞動紀律問題�！眲⒔�凌說。這個定性在東航總部達成共識。一位知情人士透露,目前東航總部對此事的認定是“無理取鬧”。
　　管理層開始嚴厲反擊。
　　10月31日下午,飛行部黨委發(fā)布了《關于做好近期有關穩(wěn)定工作的決定》。文中措辭強硬地規(guī)定：“凡固執(zhí)己見,繼續(xù)不執(zhí)行航班生產任務的人員,先暫停責任機長資格,視情況再做進一步組織和行政處理�！�
　　11月1日下午,在江航的各高層領導的信箱里,出現了一封以飛行一部名義發(fā)出的郵件。這實際是18位罷飛機長的第二封信。信中的第一條認為,對罷飛機長強力彈壓的劉建凌“不適合擔任飛行部的黨委書記”。
　　剩余的九條則都和待遇相關。一位入行6年的飛行員告訴記者,隨著行業(yè)的景氣,飛行員收入約有30％到50％的提高�！拔覀儾皇怯X得收入不高,而是覺得相對收入不高�！彼�說。相對收入的可比對象首先是公司的行政人員。
　　按照東航總部的分配法,因為飛行員有飛行小時費,所以不領績效獎。作為子公司,江航當然上行下效。11月3日,公司召開座談會。談判的結果是公司就這些機長們提出的要求做出書面答復。記者在江航看到了這份文件,雖然從這種格式化文字中無法確知公司對這些問題的實質回應如何,但機長們從11月2日便復飛。第一回合就此結束。
　　
　　再次罷飛
　　
　　2005年11月14日晚,東航內部的飛行員準備網顯示,有7位第二天有飛行任務的機長并沒有做準備。其中有兩名當天應該去無錫機場準備飛行。這時候已經是晚上11點多了。第二輪罷飛開始。其中一位機長在網上的帖子里將原因歸結為：對11月初提出的要求,“公司領導在草草搪塞之后,未做出任何實質性舉動”。沒有安撫,沒有對話。
　　11月15日,公司立即出臺了對7位罷飛機長的處理決定：所有機長被暫停機長資格,暫時停飛。其中有三位機長被取消教員升級,一位機長從業(yè)務科調往飛行二部。
　　11月15日晚,罷飛機長們在南京城內的一家茶社聚會。飛行三部的經理找到了他們,但勸說沒有奏效。11月16日,又有兩位機長加入罷飛行列。這種“頂風作案”的行為受到了更嚴厲的處罰――被撤銷機長資格�！凹词顾麄兲�槽到別的航空公司,也只能以正駕駛的身份,經過重新考核才能放飛機長�！眲⒔�凌說。公司這種毫不妥協(xié)的強硬是飛行員們事先沒有估計到的。
　　11月17日,9位機長陸續(xù)向公司遞交了辭職信。并在網上ＢＢＳ發(fā)布了“抗爭！某航10位機長集體辭職！”的帖子。這一事件迅速放大為社會話題。
　　
　　“叛逆者們”的畫像
　　
　　如果要為堅持罷飛的9個人畫幅素描,可以看到一些共同之處：都是三十出頭的年輕機長,放飛時間大都不長。其中一位是2005年8月才升任機長。在飛行部這種論資排輩的地方,他們的地位并不算高。甚至有公司領導認為這些小飛“根本沒資格鬧”。但他們又是航空公司的飛行主力。即使是在這次事件中對他們“痛下殺手”的劉建凌,也承認里面有幾位機長“飛得不錯”。
　　“目前新進入的航空公司高薪挖的就是這類人�！崩顣越蛘f。
　　自2003年起,已經有3家民營航空公司進入市場,還有十幾家待批。據一位南航飛行干部介紹,民營公司對這些機長開出的月薪高達5萬,臨時月薪甚至高達8萬－10萬。
　　也是從2003年開始,重組后在民航業(yè)每年大型飛機的引進速度在快速增長。東航2006年就將引進24架新飛機。據美國波音公司預測,未來20年中國將需要2400架新飛機,成為全球第二大航空市場。
　　“飛機好買,但飛行員不好招。機長更是緊俏。”李曉津說。一個飛行員的培訓周期是8年,機長要10年。而且飛行員是一個對身體折舊比較大的行業(yè)。20多歲飛行學員,到符合機長條件的時候（至少要飛行經歷時間滿2700個小時,進入公司5－6年后）,能達到身體要求的已經不多了。
　　而目前,中國飛行員的大批量產出地還是民航飛行學院。2004年前,民航飛行學院每年招收學生不過300人左右,實際的訓練能力每年不超過450人。現在的招生量一年僅過千名。
　　在市場上奇貨可居,但在體制內卻并不得意。這批辭職機長每個月靠實際的飛行小時數領取津貼,他們自稱為“血汗錢”。在現有的民航分配體制下,他們沒有任何額外的獲利。每個人幾乎都有外人可以一眼看出的“嘩變”原因：家屬沒有安置妥當,在分房等福利待遇上還比不過一些行政人員,覺得自己沒有獲得地面部門的尊重。
　　
　　人治的原因
　　
　　體制和市場的碰撞成為一線機長們敢于罷飛和辭職的一個原因,而國企的人治似乎是后面更深層的導火索。
　　江航內部一位不愿透露姓名的員工告訴記者,飛行員們選擇這個時候爆發(fā),和領導調換也有關系。自2005年3月,公司原來的總經理調任公司黨委書記。在江航內部員工眼里,他是一個有魄力的現代企業(yè)家。自他1999年上任公司總經理后,江航便開始贏利。
　　和諸多的國企強人一樣,這位老總是一個作風強硬的領導者。2002年開始的民航重組,江航和南京飛行有限公司合并。當時因為重組的人員安置問題,產生諸多罅隙。而這位老總最后可以力壓局面,維持一個基本的平衡。但自他調離總經理崗位后,江航就步入多事之秋。
　　江航一位行政人員對記者說。這些“國企強人”搭建的不是一個現代企業(yè)制度,而是一個以自己的一言九鼎維持運行的框架。一旦他離職,壓抑已久的矛盾就會噴發(fā)。
　　“這是我國民航國企的一個特色――人治色彩突出。時機性特別強,沒有制度保證。換一個領導可能完全另一個樣。”李曉津說。
　　如今,在網上發(fā)帖提起話題的飛行員們完全沉默了。2005年12月2日,罷飛機長再次拒絕了記者的見面和采訪的要求。因為“現在不是合適的時機。而且,這不是我一個人的事情”。
　　“他們內部已經有了分歧�！眲⒔�凌這樣判斷。對于輿論對飛行員辭職的高聲叫好,他認為這是把雙刃劍：“傷了江航,也傷了這些‘小飛’�！睂︼w行員來說,和公司對抗并不像市場化公司的采取類似行動那么簡單,也不可能一紙辭職書就一刀兩斷那么干凈�！懊窈较到y(tǒng)是個很小的圈子,一共就20多萬人�！币晃荒虾降膮^(qū)域經理對記者說。而江航的一位管理干部說得更直白：“這樣鬧,哪個公司還敢要他們呢！”
　　“我們的說服工作正到關鍵時刻�！苯�航黨工部林部長對記者說。江航方面需要的,是“只要他們承認錯誤”,而9位機長則堅持沉默,各自以不同名義在家休假。
　　一位江航的員工告訴記者,這些飛行員開始寫信、罷飛時,并沒有打算和公司一拍兩散。此后公司的強硬態(tài)度和消息上網后的社會關注,都是他們沒有預料到的。
　　因此,要讓血氣方剛的機長們,在一個自己都始料未及的情況下,真正和依靠十幾年的體制破裂,或許他們并沒有準備好。

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