高鐵“走出去”:世界的召喚與中國的期待:中國高鐵走出去

　　12月7日至9日,第七屆世界高速鐵路大會將在北京召開,這是首次在歐洲以外國家舉辦高速鐵路大會�！拌b于近年來中國高速鐵路技術(shù)成果和建設成就在國際社會產(chǎn)生的重大影響,國際鐵路聯(lián)盟決定與中國鐵道部共同舉辦第七屆世界高速鐵路大會�！辫F道部新聞發(fā)言人如是說。
　　中國高鐵的“走出去”,已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務輸出、初級產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出,而是真正高端領域的全面合作。
　　中國高鐵“走出去”,已不僅僅是自身發(fā)展的需要,而是更能為世界鐵路發(fā)展注入新的“血液”和活力,是推進世界鐵路發(fā)展與進步、讓更多國家和地區(qū)特別是發(fā)展中國家和地區(qū)在更短時間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務的客觀要求。
　　
　　“中國高鐵”(CRH,China Railway High-speed)現(xiàn)已成為我國乃至世界談論的熱點話題。隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車,我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)突破7400公里,位居世界第一位,在建規(guī)模達到1萬公里以上,已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。從2004年做出引進德國和法國等國外高速列車的決定,到2008年8月1日京津城際鐵路的開通,我國用短短五年的時間走完了國際社會高速鐵路近半個世紀的發(fā)展歷程,正在從“引進、消化、吸收”的起步階段,跨入向外輸出、引領世界高鐵發(fā)展新潮流的“中國時代”。
　　有人將高速鐵路比作是經(jīng)濟社會產(chǎn)業(yè)部類的“集大成者”,的確如此。高速鐵路不僅是鐵路系統(tǒng)中的“尖端領袖”和“先鋒代表”,更是其所涉及和涵蓋的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)高新技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)的“廣泛集合”。我國高速鐵路的快速發(fā)展推動了鐵路乃至整個綜合運輸體系技術(shù)水平與服務能級的全面提升,大幅縮短了區(qū)域之間的時空距離,改善了人們的出行條件,帶動了沿線城市和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展,提升了全社會的整體效率。更重要的是,有著廣袤關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的中國高速鐵路的快速發(fā)展所引發(fā)的“引進來、走出去” 的技術(shù)交流與市場開拓需求,更是加速了我國整個產(chǎn)業(yè)體系與國際社會先進技術(shù)水平的深度合作,對于推動我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)全面成長,促進我國產(chǎn)業(yè)體系整體技術(shù)改進升級乃至經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,改變我國傳統(tǒng)的低端層面的國際競爭模式、提升我國參與國際經(jīng)濟活動的綜合實力、加強國際間經(jīng)濟交流與合作、重塑國際產(chǎn)業(yè)分工新格局,等等,都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。
　　在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中,有著顯著集成優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢的“中國高鐵”,應該順勢而上,加強合作,在“引進來”的同時,全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”,已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務輸出、初級產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出,而是真正高端領域的全面合作。
　　
　　世界高鐵發(fā)展:經(jīng)歷三次浪潮
　　
　　根據(jù)UIC(國際鐵路聯(lián)盟)的定義,高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化),使營運速率達到每小時200公里以上;或者專門修建新的“高速新線”,使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。從廣義的角度來看,高速鐵路既包括傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)高速軌道運輸系統(tǒng),也包括磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。輪軌技術(shù)高速軌道運輸系統(tǒng)是當前的熱點和主流,包括日本、德國、法國以及我國在內(nèi)的大部分國家主力發(fā)展的都是輪軌技術(shù)高速軌道運輸系統(tǒng),即高速輪軌。
　　從1825年英國修建世界第一條公共服務鐵路算起,至今鐵路已有近200年的發(fā)展史。在1940年代前的100多年中,鐵路以其運量大、能耗低、全天候等技術(shù)特征而被全世界廣泛推崇,同時也作為陸路運輸?shù)摹袄洗蟆痹诟鞣N運輸方式中占據(jù)絕對主導的地位。1940年代后,隨著汽車技術(shù)的不斷改進、高速公路的大量建成以及民用航空的快速發(fā)展,被看作是“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路進入了全面的衰退時期。直到1964年,世界第一條高速鐵路――日本新干線建成通車,鐵路發(fā)展再次成為世界關(guān)注的熱點。高速鐵路以其安全、快速、準時、舒適、節(jié)能、污染少等方面的顯著優(yōu)勢博得社會大眾廣泛支持和歡迎,引領了當今世界鐵路發(fā)展的二次繁榮。
　　世界高速鐵路的發(fā)展,大體經(jīng)歷了三次大的建設浪潮。第一次浪潮即高速鐵路的起步發(fā)展階段,是在20世紀50年代末至90年代初;第二次浪潮即高速鐵路在歐洲的大發(fā)展階段,是在20世紀90年代初至90年代末;第三次浪潮即高速鐵路在世界范圍的大發(fā)展階段,是在20世紀90年代末至今,仍將持續(xù)。
　　
　　第一次浪潮:鐵路 “夕陽工業(yè)”的負面形象徹底改觀
　　1959年4月,日本正式開始修建世界第一條真正意義上的高速鐵路――東海道新干線,于1964年10月1日建成通車。東海道新干線始于東京,途經(jīng)名古屋、京都等主要城市,終于大阪,全長515.4公里,運營速度高達210公里/小時。新干線的投入運營吸引了大批旅客乘坐,年運輸量達1.2億人次,使包括東京、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)原本十分緊張的旅客運輸狀況得到了明顯改觀,也取得了預期的經(jīng)濟效益,用了不到七年的時間就償還了新建時所有的費用及利息負擔,震驚了全球鐵路業(yè)界。1972年,日本又建成運營了新大阪至博多的山陽新干線,1982年又建成運營了東京至盛岡的上越新干線。
　　1978年,法國第一條高速鐵路巴黎至里昂的東南TGV(Train a Grande Vitesse)線建成并投入運營;1989年又建成通車了巴黎至勒芒、圖爾的大西洋TGV線。1987年,德國建成第一條高速鐵路漢諾威至維爾茨堡ICE(Inter City Express)線。以日本為首的第一代高速鐵路的建成,大幅縮短了人們交流交往的時空距離,極大促進了區(qū)域經(jīng)濟特別是鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展,帶動了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵、冶金等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全面進步。與此同時,隨著高速鐵路的出現(xiàn),曾經(jīng)一落千丈的鐵路市場份額大幅回升,鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn),鐵路 “夕陽工業(yè)”的負面形象徹底改觀。據(jù)統(tǒng)計,法國巴黎至里昂的TGV線在投入運營的第二年凈盈余便實現(xiàn)正增長,投資回報率超過12%。
　　
　　第二次浪潮:更多地反映出能源、環(huán)境等方面的要求
　　隨著高速鐵路的快速發(fā)展以及技術(shù)的不斷進步,高速鐵路的多方面優(yōu)勢日益顯現(xiàn),歐洲一些土地資源較為稀缺的發(fā)達國家,如法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等,修建高速鐵路的熱情進一步高漲,大部分國家都致力于大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡。據(jù)不完全統(tǒng)計,僅1992至1997年,法國、德國、西班牙、意大利等歐洲主要國家新建成并投入運營的高速鐵路里程就超過3400公里。在這一時期,世界高速鐵路在技術(shù)層面也有了新的突破,高速鐵路系統(tǒng)的整體性能得到提高,法國的TGV在1990年5月以515公里的時速創(chuàng)造了世界鐵路運行速度新的歷史記錄。高速鐵路在歐洲大陸掀起的建設高潮,不僅僅是鐵路自身發(fā)展以及提高內(nèi)部效益水平的需要,更多也反映出國家和地區(qū)能源、環(huán)境等方面的綜合要求。
　　
　　第三次浪潮:在全球范圍快速發(fā)展
　　20世紀90年代末后,高速鐵路所帶來的巨大經(jīng)濟效益和社會效益,使高速鐵路的建設與發(fā)展在國際社會的更廣層面上得到認可。這一時期,再次以亞洲地區(qū)為代表(包括韓國、中國臺灣、中國大陸),掀起了新一輪的高速鐵路建設高潮。2004年4月,韓國第一條高速鐵路KTX(Korea Train Express)建成通車;2006年1月,中國臺灣第一條高速鐵路投入運營;2008年8月,中國大陸第一條真正意義的高速鐵路正式開通。以中國為代表高速鐵路的迅速發(fā)展,將世界高速鐵路的發(fā)展推向了一個新的歷史高潮。
　　在“中國高鐵”蓬勃發(fā)展的激勵下,美國、俄羅斯、澳大利亞、沙特、巴西等國家紛紛制定了規(guī)�？涨暗母咚勹F路發(fā)展計劃。特別是,包括法國、西班牙等“高鐵元老”在內(nèi)的歐洲國家,也再一次顯示出加速發(fā)展高速鐵路的雄心壯志(參見19頁圖表)�？梢灶A見,未來10至20年將會是全球高速鐵路發(fā)展的一個“黃金時期”。高速鐵路在全球范圍內(nèi)的快速發(fā)展也對國際社會彼此之間的進一步深度交流與合作提出更高要求,以增強高速鐵路在經(jīng)濟、技術(shù)、效率等方面的創(chuàng)新與保障能力。
　　
　　日、法、德:高鐵發(fā)展的三大典型
　　
　　從自身技術(shù)經(jīng)濟特征來看,高速鐵路的大力發(fā)展及其效能得以充分發(fā)揮,需要具備兩個基本條件。一是地處人口密集城市和地區(qū),社會經(jīng)濟發(fā)展整體水平較高,有充足的客流,且人們運輸服務的時效性、安全性、舒適性等異質(zhì)性要求比較高,同時也能承受相對較高的運輸價格。這樣,有利于實現(xiàn)高速鐵路在建設、運行與維護方面的經(jīng)濟平衡,保證高速鐵路發(fā)展在財務上的可持續(xù)。二是具備很好的科技基礎和良好的人力資源儲備,能夠保證高速鐵路在技術(shù)層面的相關(guān)要求。由此看來,世界上最先進的高速鐵路技術(shù)誕生在日、法、德三國,并在以東京、巴黎、柏林等為核心的城市密集地區(qū)快速發(fā)展,也就非常合乎情理了,這三國也當之無愧地成為世界高速鐵路發(fā)展的典型國家。同樣從這一角度,也不難解釋我國高速鐵路之所以能在短期內(nèi)迅速發(fā)展,也是與我國近年來快速提升的經(jīng)濟實力、科技水平等密不可分。
　　
　　日本:擁有最為成熟的商業(yè)運行經(jīng)驗
　　日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的國家,也是世界上第一個建成商業(yè)運營高速鐵路的國家。1964年誕生的新干線是專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路,最高運行速度達到210公里/小時,代表了當時世界最高的技術(shù)水平,也標志著世界高速鐵路正式由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。經(jīng)過近半個世紀的發(fā)展,新干線高速鐵路網(wǎng)絡規(guī)模與技術(shù)水平等都有了顯著提升。目前,日本投入運營的新干線高速鐵路已達到2300多公里,在建的新干線高速鐵路里程634公里。雖然在運行速度上日本高速鐵路并不具備明顯優(yōu)勢,但日本新干線高速鐵路卻擁有目前世界上最為成熟的商業(yè)運行經(jīng)驗,近50年新干線鐵路幾乎未出過任何事故。
　　
　　法國:以“高速度”享譽全球
　　法國是歐洲最早擁有高速鐵路的國家。法國TGV一直以“高速度”享譽全球。1972年的試驗運行中,法國TGV便以318公里的時速創(chuàng)造了當時高速輪軌的最高記錄。之后,法國TGV高速鐵路的技術(shù)速度屢創(chuàng)新高,一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠。1990年5月,技術(shù)速度突破500公里/小時,達到515公里/小時;2007年更是創(chuàng)造了578.4 公里/小時的當前最高運行速度。除了速度方面的顯著優(yōu)勢,目前法國還擁有歐洲大陸上唯一一條里程超過1000公里的高速鐵路運營線路――加來至馬賽TGV高速鐵路,在這條線路上列車的平均時速超過300公里,運行狀況十分穩(wěn)定。
　　
　　德國:高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰(zhàn)”
　　相比日本和法國,德國高速鐵路起步最晚。德國ICE高速鐵路研究始于1979年,但直到1991年才正式投入運營,而且建設之初的基本定位為客貨共線運輸。德國ICE高速輪軌起步較晚、進展較為緩慢的一個重要原因,是德國一直在進行高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰(zhàn)”。由于后者在技術(shù)上具備沒有固態(tài)摩擦的先天優(yōu)勢,德國更側(cè)重于磁懸浮技術(shù),將常導高速磁懸浮作為重點攻堅領域。當法國的TGV順利投入運行而且速度不亞于當時的磁懸浮時,德國人才發(fā)現(xiàn)高速輪軌的重要性,并開始在高速輪軌方面奮起直追,但是至今仍與法國TGV技術(shù)存在差距。德國高速輪軌進展緩慢的另一個原因,是德國當時已經(jīng)擁有高度發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡,政府及大眾都在顧慮高速鐵路的發(fā)展是否有足夠的客流需求�？傮w來看,德國ICE高速鐵路的制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處,目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的406.9公里。德國的ICE在世界高速鐵路技術(shù)領域享有較高聲譽,比利時、荷蘭、瑞士、奧地利以及我國等都有采用ICE高鐵技術(shù)。
　　
　　中國高鐵:由“彌補”到“趕超”再到“引領”的完美轉(zhuǎn)身
　　
　　環(huán)視全球,日本歷時半個世紀建設了2300多公里的新干線高速鐵路,平均運營時速243公里;法國歷時40余年建設了1900多公里的TGV高速鐵路,平均運營時速277公里;德國歷時20余年建設了近1600公里的ICE高速鐵路,平均運營時速232公里。
　　
　　中國高鐵發(fā)展“像風一樣快”
　　 1978年秋天,鄧小平在考察日本新干線時便對中國鐵路提出了“像風一樣快”的殷切希望。但直到21世紀初,我國鐵路還處于低水平的發(fā)展階段,鐵路平均運行時速僅有55公里,客車裝備整體水平以及制造工藝僅相當于發(fā)達國家20世紀70年代的水平。
　　2004年,中國做出了引進國外高速鐵路技術(shù)的決定; 2008年,最高時速達到350公里的京津城際高鐵開通。短短五年時間,中國走完了國際社會高速鐵路近半個世紀的發(fā)展歷程,創(chuàng)造了鐵路發(fā)展史上的“中國奇跡”,成功實現(xiàn)了由“彌補”到“趕超”再到“引領”的完美轉(zhuǎn)身。
　　隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車,目前我國開通運營的高速鐵路已達11條,營業(yè)總里程達7431公里(包括既有線路改造里程),超過全世界高速鐵路總里程的一半,在建規(guī)模1萬公里以上,最高運營時速達380公里,均居世界第一位,我國現(xiàn)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。2010年11月15日全線鋪通的世界上一次性建設線路里程最長、標準最高的高速鐵路――京滬高鐵,又一次創(chuàng)造了高速鐵路的“中國奇跡”,用短短兩年的時間便以高速鐵路連通了我國最重要的兩個中心城市――北京和上海。
　　
　　吸引世界鐵路強國的目光
　　中國高鐵在短時期獲得如此大的成績,離不開國家對于高速鐵路戰(zhàn)略發(fā)展的科學決策,離不開具有“中國特色”自主創(chuàng)新的“高鐵模式”,更離不開中國人永不服輸、堅持不懈的拼搏精神。我國通過將法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四種世界最先進的高速鐵路技術(shù),進行原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新,創(chuàng)造出世界頂尖水平的高速鐵路技術(shù)體系,打造了獨一無二的中國高鐵品牌。先后自主設計出350公里/小時、380公里/小時的高速動車組,并于2010年9月28日,在滬杭高鐵線路的試運行中創(chuàng)造了世界運營鐵路的最高速度――416.6公里/小時。
　　到目前為止,我國高鐵沒有和任何一家國外公司產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)糾紛,已經(jīng)申請946項高速鐵路的相關(guān)專利授權(quán),技術(shù)正在實現(xiàn)專利化、標準化和國際化。我國高速鐵路的自主技術(shù)體系和創(chuàng)新能力,吸引了世界諸多鐵路強國的目光,也贏得了美國、俄羅斯等科技強國的垂青。目前,已有包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭、委內(nèi)瑞拉、土耳其等多個國家與我國開展了或明確表示希望與我國開展高速鐵路領域的建設與合作。
　　放眼未來,一幅宏偉的高速鐵路發(fā)展藍圖正在展開。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》目標,未來我國將全面建設形成覆蓋主要人口及產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。按照目前的進展情況,預計到2012年,我國投入運營的高速鐵路客運專線將達到36條,總里程有望突破1.3萬公里;到2020年,將形成完善的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng),總里程將會超過1.6萬公里。屆時,我國將會形成以北京為中心的1～8小時高速鐵路網(wǎng)絡圈,除烏魯木齊、拉薩、�？谝酝�,絕大部分省會城市及區(qū)域中心城市都將被高速鐵路網(wǎng)絡圈所覆蓋,城市之間的時空距離將會被進一步拉近,經(jīng)濟和社會運行效率將會大大提高,將會有更多的城市和地區(qū)享受到高速鐵路帶來的便捷生活與全方位的“拉動效應”。
　　
　　“走出去”:中國自身和世界的發(fā)展都需要
　　
　　當今世界是一個高度開放的世界,隨著經(jīng)濟全球化的深入推進,作為世界高速鐵路“引領者”之一的“中國高鐵”必須“走出去”,這既是我國在新的環(huán)境形勢下繼續(xù)秉承對外開放政策的時代要求,也是在新的歷史條件下自身經(jīng)濟發(fā)展、結(jié)構(gòu)調(diào)整、方式轉(zhuǎn)變的客觀要求,同時也是推進世界鐵路發(fā)展與進步、讓更多國家和地區(qū)特別是發(fā)展中國家和地區(qū)在更短時間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務的必然要求。
　　
　　立足自身:我國經(jīng)濟的發(fā)展轉(zhuǎn)型需要中國高鐵“走出去”
　　當前我國經(jīng)濟正處于一個既十分復雜、又十分關(guān)鍵的戰(zhàn)略抉擇時期。一方面,我們正肩負著到2020年全面建成小康社會的歷史重任,而另一方面,我們又面臨著過去發(fā)展中日益累積的深層次矛盾、日趨嚴格的資源環(huán)境約束、紛繁復雜的國際經(jīng)濟形勢以及不可回避的“中等收入國家陷阱”等諸多棘手的問題。這就要求我們必須以加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式為主線,通過貫穿經(jīng)濟社會發(fā)展的全過程和各領域,提高發(fā)展的科學性、全面性、協(xié)調(diào)性和可持續(xù)性,在發(fā)展中促轉(zhuǎn)變、在轉(zhuǎn)變中謀發(fā)展。在這種形勢下,備受世界矚目、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、代表先進生產(chǎn)力、涉及眾多關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、有著鮮明中國特色的“中國高鐵”必須“走出去”。
　　首先是促進我國經(jīng)濟發(fā)展的客觀需要。中國高鐵“走出去”,能夠有效帶動我國包括高端領域和低端領域在內(nèi)的貨物、技術(shù)和服務等的全面輸出,進而促進包括機械、冶金、建筑、電力、電子、信息等國內(nèi)眾多相關(guān)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。據(jù)測算,每修建1公里的高速鐵路將會直接創(chuàng)造600多個就業(yè)崗位。與此同時,高速鐵路的大力發(fā)展在對我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大拉動效應的同時,也必然會給相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成大規(guī)模的產(chǎn)能聚集;而這些產(chǎn)業(yè)若要實現(xiàn)健康持續(xù)發(fā)展,必須要對龐大的產(chǎn)能加以釋放。這也要求我國高速鐵路的下一步發(fā)展應該“走出去”。
　　其次是推進我國技術(shù)升級的必然要求。高速鐵路是鐵路系統(tǒng)中“先進生產(chǎn)力”的典型代表,是諸多高新技術(shù)、尖端工藝以及創(chuàng)新理念的廣泛融合。多年來我國通過高速鐵路“引進來”的發(fā)展政策,在高速鐵路“引進、消化、吸收、創(chuàng)新”取得成功的同時,極大地帶動了包括土木工程業(yè)、裝備制造業(yè)、電子業(yè)、通信業(yè)、冶金業(yè)等在內(nèi)的高速鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的整體提升,同時也為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎,并提供了廣闊的市場空間。根據(jù)“引進來”與“走出去”二者相輔相成的邏輯關(guān)聯(lián),在“引進來”政策極大促進我國高速鐵路技術(shù)進步與快速發(fā)展的情況下,我國高速鐵路也應該適時“走出去”。國際社會相對更為嚴格的標準和要求,將成為我國高速鐵路技術(shù)升級的外部動因,從而引導和激勵“中國高鐵”科技含量與品牌價值的提升。此外,中國高鐵“走出去”,也有利于充分利用國際社會的市場和資源,更好地實現(xiàn)我國高鐵乃至相關(guān)產(chǎn)業(yè)的規(guī)�；�發(fā)展,通過國際之間的深度交流與合作以及規(guī)模經(jīng)濟效益的發(fā)揮,促進我國高鐵及相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整個國家技術(shù)水平能級和自主創(chuàng)新能力的全面提升,進而推動我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的整體升級和經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
　　再次,是提升我國國際形象的時代要求。中國高鐵“走出去”,特別是高端領域具有高附加值的高速鐵路系統(tǒng)的主動輸出,將有利于轉(zhuǎn)變我國傳統(tǒng)的低端層面的國際競爭模式,提高國際經(jīng)濟合作效益,重塑國際產(chǎn)業(yè)分工新格局,進一步提升我國參與國際經(jīng)濟活動的形象和能級水平。另一方面,中國高鐵“走出去”,積極參與全球鐵路的建設與發(fā)展,全面開展非資源領域的大力合作,對于增進我國與其他國家的彼此互信,實現(xiàn)國際社會的互利共贏,與全世界共同應對全球性挑戰(zhàn)、共同分享發(fā)展機遇等具有重要意義。
　　
　　放眼全球:世界鐵路的發(fā)展進步需要中國高鐵“走出去”
　　隨著我國高速鐵路以令世界驚奇的“中國速度”迅速崛起,“中國高鐵”品牌在世界范圍的認知度也在飛速提升,越來越多的國家和地區(qū)開始關(guān)注我國高速鐵路發(fā)展,僅京津城際高鐵運行以來,就受到了100多個國家的元首、政要和代表團的參觀考察,并受到高度評價。目前,我國已擁有世界上系統(tǒng)技術(shù)最全、運營里程最長、運營速度最高的高速鐵路系統(tǒng),可以承擔從工務工程、通信信號、牽引供電、機車客車裝備制造以及運營管理等高速鐵路領域“一攬子”的出口,同時具備250公里/小時、350公里/小時等多個高速鐵路技術(shù)生產(chǎn)平臺,可以針對不同國家具體情況提供多樣化的適合選擇。因此,中國高鐵“走出去”,已不僅僅是自身發(fā)展的需要,而是更能為世界鐵路發(fā)展注入新的“血液”和活力,是推進世界鐵路發(fā)展與進步、讓更多國家和地區(qū)特別是發(fā)展中國家和地區(qū)在更短時間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務的客觀要求。
　　
　　“走出去”的機遇與挑戰(zhàn)
　　
　　世界高鐵大發(fā)展為我國高鐵“走出去”提供了機遇
　　隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴格,以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國際社會的普遍共識,世界各國都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟發(fā)展的根本出發(fā)點。在這一背景下,全球高速鐵路發(fā)展迎來了第三次浪潮,無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強國,還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路反映出濃厚興趣,并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設發(fā)展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發(fā)展機遇,也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。
　　“中國高鐵”按照“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的技術(shù)方針,從發(fā)展的起步階段便瞄準世界最先進的高速鐵路技術(shù),通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新,系統(tǒng)掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術(shù),形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界先進水平的高速鐵路技術(shù)體系。目前,我國企業(yè)已經(jīng)承攬了50多個國家和地區(qū)的鐵路建設項目,鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地區(qū),包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內(nèi)瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內(nèi)的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領域的交流與合作。從當前我國高速鐵路所處的發(fā)展狀態(tài)來看,有著顯著設計優(yōu)勢、集成優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、建造優(yōu)勢、成本優(yōu)勢的“中國高鐵”,完全有能力抓住這次“走出國門、走向世界”的空前良機,在全世界樹立和打造優(yōu)質(zhì)、先進的“中國高鐵”品牌。
　　另外,歷經(jīng)改革開放30多年的快速發(fā)展,我國經(jīng)濟實力和綜合國力不斷增強,不僅擁有了超過2萬億美元的外匯儲備,為我國高速鐵路遠征海外提供了有力的資金支持,而且也在對外交流與合作方面積累了豐富和寶貴經(jīng)驗,為中國高鐵“走出去”奠定了良好的基礎。加之中國高鐵以國內(nèi)相對成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動的合作模式開赴國際市場,將會為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。
　　
　　正視“走出去”所面臨的挑戰(zhàn)
　　中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭問題在所難免。多年以來,世界的高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數(shù)幾個國家的公司所占據(jù),中國高鐵的“走出去”發(fā)展必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調(diào)整。但從長遠發(fā)展來看,隨著國際高速鐵路規(guī)模的進一步擴大,未來國際高鐵市場“機遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競爭”,中國高鐵的“走出去”將會進一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平,通過深化國際間的交流與合作,實現(xiàn)國際社會的“共贏”。
　　知識產(chǎn)權(quán)問題是我國高鐵“走出去”最為敏感的問題。我國并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國,很多技術(shù)是在引進國外先進技術(shù)的基礎上,通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新而開發(fā)出來的,并擁有完全自主的知識產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng),但在某些方面還并未得到國際社會的一致認可。因此,我國高速鐵路的發(fā)展不能安于現(xiàn)狀,應該放眼長遠,繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時,在條件適宜的情況下,可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè),共同合作參與國際項目。
　　 “一流企業(yè)作標準”。中國高鐵“走出去”的最高境界,應該是中國標準的輸出。目前,我國高速鐵路的標準體系在國際社會的知名度還不高,缺少系統(tǒng)、完整的外文譯本,在一定程度上影響著我國高鐵“走出去”的深度和整體水平,也影響著中國高鐵的品牌效應。未來,我國應加速推進中國高鐵標準的國際化,提高中國高鐵標準的國際知名度和認可度。
　　目前,我國雖然已經(jīng)成功擁有世界先進的高速鐵路集成技術(shù)、施工技術(shù)、裝備制造技術(shù)等,也擁有了世界上運營里程最長、運行速度最高的高速鐵路系統(tǒng),但客觀而言,我國高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強國相比,還有進一步完善和改進的空間。與此同時,我國高速鐵路的發(fā)展時間還不長,高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定情況還需要進一步認真觀察。此外,對于在高速鐵路發(fā)展歷史較長的國家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問題,比如沉降問題,我國也應該預先做好積極的準備,加強應對,防患于未然。
　　未來,我國還應該進一步加快建立健全包括高速鐵路在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)“走出去”方面的法律法規(guī)體系,規(guī)范企業(yè)的對外投資合作行為;建立整體有效的“走出去”協(xié)調(diào)運行機制,明確政府部門之間的職責職能,避免因機制問題引發(fā)的企業(yè)之間的惡性競爭。
　　幾乎所有的競爭最終都可以歸結(jié)為人才的競爭。相關(guān)人才的不足,也是中國高鐵“走出去”所要面臨的一個挑戰(zhàn)。

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