山東被困客輪解困【山東試點(diǎn)，三路突圍難解困】

　　正當(dāng)一年一度的春運(yùn)大軍在“擠死也要回家”的心情下，涌向全國(guó)各地的火車(chē)站時(shí)，鐵路運(yùn)力的底線一再受到客運(yùn)高峰的挑戰(zhàn)。 　　我國(guó)內(nèi)地現(xiàn)有鐵路7.2萬(wàn)多公里，約占世界鐵路總里程的6％，卻承載了占世界鐵路24％的運(yùn)量。由于人口眾多，中國(guó)人均鐵路竟不足一支香煙的長(zhǎng)度。尤其是近兩年,鐵路貨運(yùn)需求滿(mǎn)足率僅能達(dá)到30％~40％。
　　一方面鐵路基礎(chǔ)設(shè)施需要大量投建，但另一方面由于建設(shè)資金募集的渠道狹窄，未來(lái)鐵道部尚存5000億元以上的資金缺口。壓力轉(zhuǎn)化成改制的動(dòng)力，鐵道部曾力圖引入多元化投資以緩解建設(shè)資金壓力，并為此在山東以三種模式推進(jìn)鐵路改制試點(diǎn)。
　　
　　煙大鐵路輪渡，首開(kāi)改制之門(mén)
　　
　　2005年11月，煙臺(tái)市政府在新一輪招商中，再次攜帶著煙大鐵路輪渡工程的項(xiàng)目書(shū)來(lái)到香港。作為此次招商會(huì)上最大的引資項(xiàng)目，煙大鐵路輪渡總投資額2.91億美元，是我國(guó)鐵路干線首次允許外資參股的項(xiàng)目。招商部門(mén)一度對(duì)項(xiàng)目寄予厚望，幾乎每次赴日韓、香港等國(guó)家和地區(qū)的招商活動(dòng)中，煙大鐵路輪渡都是煙臺(tái)市首推的引資項(xiàng)目。
　　然而，鐵路壟斷門(mén)戶(hù)的一絲松動(dòng)，并未能引來(lái)外資。此次香港招商一如往次，從立項(xiàng)至今始終未能與外企聯(lián)姻�！盁煷箬F路輪渡先后與60多家外資企業(yè)進(jìn)行洽談，但目前仍未簽訂任何合作協(xié)議�！睂�(duì)于煙臺(tái)鐵路輪渡的招商進(jìn)展，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司計(jì)劃部的辛經(jīng)理如是說(shuō)道。
　　作為中國(guó)第一條運(yùn)距超百公里的鐵路輪渡工程，煙大鐵路輪渡北起大連旅順口，南至山東半島北部的煙臺(tái)市，海上航行距離154公里。項(xiàng)目建成后將形成一艘渡船能裝載50節(jié)火車(chē)車(chē)廂、50輛汽車(chē)和300~500人的運(yùn)輸能力。年運(yùn)輸量將由650萬(wàn)噸逐步增加至1240萬(wàn)噸。由于從哈爾濱到浙江長(zhǎng)興的鐵路線陸上段已經(jīng)建成，只待煙大鐵路輪渡建成投入使用，貫穿南北的沿海鐵路即可全線暢通。屆時(shí)，東北地區(qū)至山東省及東部沿海地區(qū)的車(chē)輛將可節(jié)省600公里至1000公里左右的路程。
　　2004年1月26日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司在煙臺(tái)正式掛牌成立。這家由國(guó)家部委和地方政府組成的合資公司，鐵道部建設(shè)開(kāi)發(fā)中心占有50％的股份，大連和煙臺(tái)市均分剩余的50％。按照項(xiàng)目組的初步匡算，建設(shè)期投資為24．3億，而公司注冊(cè)資金僅12億。顯然，引資成為新公司的當(dāng)務(wù)之急。
　　據(jù)了解，此項(xiàng)目早在12年前中德兩國(guó)總理就曾達(dá)成合作意向。出任總經(jīng)理的遲寶璋解釋道，之所以二者合作最終未果，是因?yàn)榈聡?guó)意圖以貸款方式投資，并希望以此銷(xiāo)售設(shè)備。而當(dāng)時(shí)鐵道部堅(jiān)決不允許附帶條件的投資者，以貸款方式投資也表明德國(guó)對(duì)此項(xiàng)目也不敢輕易進(jìn)入。
　　“目前公司正在同瑞典的斯坦達(dá)（setna）公司進(jìn)行合作談判�！庇�(jì)劃部的辛經(jīng)理告訴記者，雙方接觸已經(jīng)3年有余，始終未能達(dá)成合作的原因還是因?yàn)殍F路自身的體制障礙。目前，鐵路調(diào)度和定價(jià)權(quán)都在鐵道部及發(fā)改委手中。外資企業(yè)提出，要求鐵道部利用行政權(quán)力提高足夠的運(yùn)量和運(yùn)價(jià)以保證贏利，但鐵道部對(duì)于這種要求無(wú)法接受。中瑞雙方爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)同時(shí)也是此前與60多家外資企業(yè)談判未果的主要原因。辛指出，由于近年來(lái)燃油價(jià)格和造船的成本高漲，原本12％的投資匯報(bào)率預(yù)期也大幅降低。所以，項(xiàng)目的招商引資短期內(nèi)估計(jì)不會(huì)有實(shí)質(zhì)性突破。
　　
　　地方鐵路集體招商，第一批允許外資控股
　　
　　與作為國(guó)家干線的煙大鐵路輪渡相比，地方鐵路改制的進(jìn)程更為迅速、徹底。2005年，山東地方鐵路率先向外資全面放開(kāi)。
　　2005年6月，山東省國(guó)資委在赴香港招商時(shí)首次公布了6條地方鐵路、涉及50多億人民幣的招商引資計(jì)劃，其中3個(gè)項(xiàng)目允許外資獨(dú)資建設(shè)，另外兩個(gè)可向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。這是中國(guó)鐵路第一次擬向外資全資轉(zhuǎn)讓鐵路股權(quán)。
　　據(jù)山東省國(guó)資委的官方網(wǎng)站顯示，總投資12.244億元的臨朐至沂水鐵路續(xù)建項(xiàng)目、1.57億元的龍口港進(jìn)港鐵路項(xiàng)目和7.9億的棗莊至臨沂地方鐵路項(xiàng)目，這三個(gè)項(xiàng)目允許外資獨(dú)資建設(shè)。總投資12.5億元的大萊龍鐵路站后工程建設(shè)項(xiàng)目和青(州)臨(朐)鐵路，則允許向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。
　　對(duì)于這些鐵路招商的前景，在赴港之前山東省國(guó)資委十分看好。國(guó)資委規(guī)劃發(fā)展處的賈慧麗告訴記者，“從山東省國(guó)資委拿出的地方鐵路招商項(xiàng)目來(lái)看，擬向外資全資轉(zhuǎn)讓的都是新建項(xiàng)目，而且盈利前景大都較好�！�
　　事實(shí)上，此次山東國(guó)資委準(zhǔn)備出讓的鐵路項(xiàng)目就其本身來(lái)說(shuō)確屬優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。以棗臨鐵路為例，棗臨鐵路位于山東省南部的棗莊和臨沂兩市境內(nèi)，西起京滬鐵路支線薛棗線終點(diǎn)棗莊站，東至兗(州)日(照)線臨沂西(紅埠寺)站，全長(zhǎng)82.77公里。棗莊是華東地區(qū)重要的煤炭生產(chǎn)基地和全國(guó)十大出口煤炭基地之一，探明儲(chǔ)量在45.2億噸，占山東省的27％。
　　在棗臨鐵路項(xiàng)目招商書(shū)中記者看到，修建棗臨線，可使棗莊的煤炭及其他礦產(chǎn)資源、水泥等建材擁有最短的下海徑路。運(yùn)輸距離至日照港縮短122公里，至連云港縮短30公里，也緩解了京滬線的運(yùn)能緊張狀況。據(jù)預(yù)測(cè)，近期運(yùn)量為1182萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期運(yùn)量為1991萬(wàn)噸。分析顯示，即使在效益減少10％和費(fèi)用增加10％的最不利情況下，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率仍為11.72％。
　　如此優(yōu)質(zhì)的項(xiàng)目本應(yīng)是外資追逐的目標(biāo)。但招商負(fù)責(zé)人魏昌銀卻告訴記者，出乎意料的是棗莊市地方鐵路管理局在與外資談判中一再碰壁。外資企業(yè)不約而同地開(kāi)出只投資、不參與運(yùn)營(yíng)管理、鐵路建成后收取固定回報(bào)的條件。而外資企業(yè)提出的固定回報(bào)較高，遠(yuǎn)高于商業(yè)銀行貸款利率。同時(shí)，由于外資不愿參與管理，目前地方鐵路管理水平也讓招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，單條鐵路的贏利測(cè)算較為復(fù)雜，不同的測(cè)算方式可出現(xiàn)虧損或贏利不同的經(jīng)營(yíng)結(jié)果。項(xiàng)目將來(lái)能否真正贏利尚未可知，所以棗臨鐵路招商一直未有進(jìn)展。
　　巧合的是，記者在臨朐至沂水鐵路續(xù)建項(xiàng)目、煙臺(tái)龍口港進(jìn)港鐵路項(xiàng)目招商人員處得到了近乎相同的答復(fù)。臨朐至沂水鐵路續(xù)建項(xiàng)目招商負(fù)責(zé)人付廷儉向記者透露，目前，濰坊市地方鐵路局已同包括澳大利亞和美國(guó)在內(nèi)的10多家公司先后進(jìn)行了談判。但他坦言，項(xiàng)目最終全資出售給外資的可能性很小。因?yàn)橥赓Y企業(yè)投資是以贏利為目的，但目前我國(guó)地方鐵路卻存在大面積虧損的現(xiàn)實(shí)。同時(shí)，外資進(jìn)入后管理體制也存在障礙。全國(guó)鐵路網(wǎng)是一個(gè)整體，由鐵道部集中調(diào)度，采用“統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一核算”的運(yùn)營(yíng)機(jī)制。運(yùn)量分配直接決定線路的經(jīng)濟(jì)效益，外企和民資的進(jìn)入很可能會(huì)遭遇公平問(wèn)題，將導(dǎo)致扭曲的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。
　　華東交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院賈利民教授指出，是整個(gè)鐵路的體制滯后將地方鐵路招商的自主優(yōu)勢(shì)淹沒(méi)其中。他認(rèn)為，和其他行業(yè)外資削尖腦袋要鉆進(jìn)來(lái)形成鮮明對(duì)比的是，唯獨(dú)鐵路遇冷。這其中主要原因在于；鐵路不同于一般行業(yè)，進(jìn)入者面對(duì)的不是一個(gè)單純的企業(yè)合作和旅客、貨物運(yùn)輸。鐵路尚未政企分開(kāi)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本沒(méi)有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，外資進(jìn)入?yún)⑴c運(yùn)營(yíng)鐵路也將會(huì)相應(yīng)喪失對(duì)自己財(cái)產(chǎn)行使完整的法人權(quán)力。所以，根本的體制問(wèn)題不解決，單純的政策付出很難吸引外資大量進(jìn)入。
　　
　　膠濟(jì)線上市――仍在摸索的試點(diǎn)
　　
　　在引入外資參股、控股個(gè)別鐵路線路遇阻后，近日有消息傳出，鐵道部正在醞釀5家鐵路企業(yè)分拆進(jìn)行海外IPO上市。其中，濟(jì)南鐵路局的膠濟(jì)線、大秦線和廣深線收購(gòu)羊城鐵路成為改制標(biāo)的之一。
　　膠濟(jì)鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱(chēng)山東境內(nèi)最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟(jì)南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動(dòng)脈。這條鐵路線全長(zhǎng)384公里，東連藍(lán)煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟(jì)線一起構(gòu)成晉煤外運(yùn)的南線通道，是青島、煙臺(tái)等港口的重要疏港通道。
　　近年來(lái)，山東半島經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，膠濟(jì)鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，線路能力已處于飽和狀態(tài)。目前，鐵道部正投資約110億元進(jìn)行增建四線工程項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2008年5月建成開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。工程將在現(xiàn)有膠濟(jì)復(fù)線鐵路之外，利用電氣化改造部分廢棄的既有線路，再建一條復(fù)線鐵路，使膠濟(jì)鐵路由雙線變?yōu)樗木�運(yùn)行，分別作為客運(yùn)專(zhuān)線和貨運(yùn)專(zhuān)線，同時(shí)縮短車(chē)程，構(gòu)筑當(dāng)?shù)乜焖俦憬莸目瓦\(yùn)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)預(yù)測(cè)，工程完工后，膠濟(jì)線的客線能力將達(dá)到每年6000萬(wàn)人以上，貨線能力達(dá)每年1.3億噸以上。
　　鐵道部對(duì)于這樣一條盈利能力較強(qiáng)的鐵路線也是情有獨(dú)鐘。早在1995年，鐵道部就曾委托部分專(zhuān)家學(xué)者進(jìn)行《鐵路運(yùn)輸企業(yè)股份制規(guī)范改造與上市可行性研究》的理論分析。在這份報(bào)告中，膠濟(jì)、大秦和廣深收購(gòu)羊城線當(dāng)時(shí)就作為國(guó)內(nèi)鐵路上市的第一批備選線路。然而，這份上市可行性研究卻在紙上靜靜躺了10年。
　　面對(duì)著近幾年越來(lái)越大的建設(shè)資金缺口，2004年2月，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在全國(guó)鐵路工作會(huì)議上表示，中國(guó)鐵路部門(mén)將結(jié)合主要干線客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，積極尋求境內(nèi)外投資者，以股份制形式聚集社會(huì)資本，探索鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的新路徑。
　　濟(jì)南鐵路局一名高層官員告訴記者，正是劉志軍的這次講話拉開(kāi)了膠濟(jì)鐵路上市的序幕。2004年膠濟(jì)鐵路上市計(jì)劃終于啟動(dòng)。在投資47.8億對(duì)膠濟(jì)鐵路電氣化改造的同時(shí)，鐵道部委托畢馬威會(huì)計(jì)師事務(wù)所對(duì)其進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估、審計(jì)，為上市做前期準(zhǔn)備。然而，膠濟(jì)鐵路的上市卻被接下來(lái)全國(guó)大范圍的撤并鐵路分局行動(dòng)所影響（膠濟(jì)線本屬濟(jì)南鐵路局青島分局），一度中止。
　　曾任鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)的文力分析道，之所以選擇膠濟(jì)、大秦等鐵路線路分拆上市，是因?yàn)檫@些線路客運(yùn)流量較大，盈利能力相對(duì)較好。同時(shí)這些線路處于鐵路路網(wǎng)末端，資產(chǎn)相對(duì)清晰、核算比較簡(jiǎn)單。即使出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)影響較小。
　　即使如此，濟(jì)南鐵路局內(nèi)部對(duì)于改制上市的前景并不樂(lè)觀�！耙涣熊�(chē)次營(yíng)運(yùn)涉及沿線各個(gè)環(huán)節(jié)，成本如何單獨(dú)核算？營(yíng)運(yùn)中火車(chē)跨越膠濟(jì)線，進(jìn)入其他支線、干線時(shí)收益如何公平分配？鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與客貨運(yùn)輸如何分拆？這些都是膠濟(jì)鐵路海外上市將遇到的難題�！睗�(jì)南鐵路局一位官員如是說(shuō)道。
　　雖然膠濟(jì)鐵路上市項(xiàng)目何時(shí)再次啟動(dòng)并未得到鐵道部相關(guān)的正面回復(fù)。但廣深線收購(gòu)羊城鐵路借以A股上市卻已浮出水面。2005年，廣深鐵路負(fù)責(zé)該公司發(fā)行A股事宜的一位人士透露說(shuō)，公司早在2004年10月就已向證監(jiān)會(huì)遞交發(fā)行A股申請(qǐng)，主承銷(xiāo)商為中信證券。廣深鐵路計(jì)劃發(fā)行27.5億A股，融資約80億元。
　　正是因?yàn)楫?dāng)初選擇膠濟(jì)鐵路留有“即使出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)影響較小”的考慮，所以即使膠濟(jì)鐵路等成功上市對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)的貢獻(xiàn)也就微乎其微。文力指出，膠濟(jì)線海外上市成功，將會(huì)給鐵路建設(shè)開(kāi)辟新的投融資渠道，部分緩解資金壓力，為整個(gè)鐵路注入新鮮血液。但由于個(gè)別線路融資規(guī)模本身相對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)建設(shè)需求來(lái)說(shuō)只是杯水車(chē)薪，所以局部改制的突破象征意義要遠(yuǎn)大于實(shí)際價(jià)值。
　　
　　鐵路改制路在何方
　　
　　作為最后的壟斷行業(yè)，鐵路企業(yè)改制在經(jīng)歷了網(wǎng)運(yùn)分離的失敗后，2004年初又開(kāi)始了被稱(chēng)為“二次革命”的主輔分離。雖然主輔分離使鐵路背負(fù)的負(fù)擔(dān)減輕了許多，但運(yùn)輸主業(yè)將來(lái)如何發(fā)展，卻始終未有定論。
　　資金匱乏制約主業(yè)發(fā)展一直是鐵路改制的主要?jiǎng)恿�。按照�?guó)務(wù)院審議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里。據(jù)鐵道部估計(jì)，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)藍(lán)圖，到2020年我國(guó)鐵路的投資總量將超過(guò)2萬(wàn)億元，平均每年的投資額在1000億元以上。但目前，我國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)�；�本保持在500億元至600億元之間。每年約500億元的巨額資金缺口是鐵道部必須解決的首要難題。
　　然而，鐵道部在山東的三個(gè)試點(diǎn)模式卻并非一帆風(fēng)順。對(duì)外資開(kāi)放陷入了一個(gè)怪圈――鐵道部本想以此突破現(xiàn)有體制，但外資企業(yè)卻反因鐵路固有的體制詬病望而卻步。
　　文力指出，一直以來(lái)，鐵路改制、融資的主體都是政府而非企業(yè)，運(yùn)營(yíng)調(diào)度和鐵路定價(jià)兩大權(quán)限都掌握在鐵道部和相關(guān)政府機(jī)構(gòu)手中。只有將這些權(quán)力從政府部門(mén)中分離出來(lái)，由運(yùn)輸企業(yè)自主決定，鐵路自身機(jī)制和對(duì)外融資才能根本好轉(zhuǎn)。文力認(rèn)為，只有每個(gè)鐵路局成為獨(dú)立法人，以企業(yè)的身份進(jìn)行市場(chǎng)化改制才是鐵路發(fā)展的最終出路。
　　由于每個(gè)鐵路局不是獨(dú)立核算的企業(yè)單元，年底鐵道部對(duì)于14個(gè)鐵路局收入的交叉補(bǔ)貼，是出于平衡相互利益的考慮。也就是說(shuō)，幾乎每個(gè)鐵路局最終得到的都不是真實(shí)收益的體現(xiàn)。加之，鐵路單一運(yùn)輸成本核算較為復(fù)雜，所以業(yè)界一直流傳著每個(gè)鐵路局只有模糊了運(yùn)營(yíng)成本才能盡可能多地保留隱性收益的說(shuō)法。
　　按照文力的觀點(diǎn)，成為獨(dú)立企業(yè)法人的14個(gè)鐵路局可以組成一個(gè)獨(dú)立的中介機(jī)構(gòu)共同負(fù)責(zé)路網(wǎng)的運(yùn)輸調(diào)度，同時(shí)改鐵道部交叉補(bǔ)貼為企業(yè)之間自行相互定價(jià)結(jié)算。自下而上的改制方式可以激活每個(gè)地方鐵路局的運(yùn)輸效率和活力。屆時(shí)，外資進(jìn)入投資時(shí)，所面對(duì)的不再是無(wú)法掌控的政府部門(mén)和諸多不確定的因素，而是每個(gè)獨(dú)立核算的企業(yè)和透明的運(yùn)輸法則。與此同時(shí)，如果每個(gè)鐵路局都成為獨(dú)立的企業(yè)法人，也很難想象他們還會(huì)不顧利潤(rùn)而允許成本繼續(xù)模糊下去。

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