[地鐵狂歡背后的迷局] 南昌地鐵大廈到南昌站

　　“我只知道我上班如果沒有地鐵就要早起將近兩個(gè)小時(shí)，而且遲到罰錢能罰得我傾家蕩產(chǎn)�！报D―網(wǎng)友語錄。 　　限制外地車輛進(jìn)京、限制外地人買車、搖號(hào)限購汽車……2010年，是北京頻繁推出治堵新政的一年。而這一年，也是北京地鐵史上頗具里程碑式意義的一年。繼2009年開通地鐵4號(hào)線后，2010年12月30日，五條郊區(qū)地鐵線路同時(shí)開通，把大興、亦莊、昌平等幾個(gè)“衛(wèi)星城”與北京中心城區(qū)連接在一起。至此，北京市軌道交通運(yùn)營里程再增加108公里，達(dá)到336公里。
　　在我國，城市化進(jìn)程的突飛猛進(jìn)，帶來了人口的激增與交通的擁堵。而發(fā)展軌道交通，無疑是交通治堵的一劑良藥。無論是北京地鐵的連年擴(kuò)張，還是眾多二、三線城市的地鐵興建浪潮，都在見證著這場(chǎng)史上最慘烈的治堵之戰(zhàn)。然而，在一波又一波的地鐵狂歡背后，在一條條光怪陸離、電光石火的軌道背后，城市的地鐵迷局正以另一副面孔顯現(xiàn)出來。
　　
　　糾結(jié)的郊區(qū)線
　　家住北京市大興區(qū)黃村鎮(zhèn)的羅女士上周末剛剛從西單采購歸來。從前很少去市中心的她，短短半個(gè)月內(nèi)已經(jīng)是第二次到市區(qū)購物了。地鐵大興線的開通，使羅女士家與市中心的距離大大縮短，不僅可以一小時(shí)內(nèi)到達(dá)西單的中友、君太等商場(chǎng)瘋狂“血拼”，還可以換乘多條線路輕松到達(dá)王府井、新街口等多個(gè)繁華商圈。又是一年新春時(shí)，趁著商家大肆打折促銷之際，羅女士一口氣為家里人置辦齊了所有的過年“行頭”。
　　而在同樣開通了郊區(qū)線路的昌平、房山等地，人們的出行似乎并不像羅女士那么便利。對(duì)正在北京吉利大學(xué)讀大二的學(xué)生小秦來說，新開通的昌平線就是像是一塊“雞肋”。昌平線開通前，小秦經(jīng)常在校門口乘坐直達(dá)德勝門的公交車，再換乘地鐵到劉家窯站乘坐回家的長途汽車。如果路上不堵車，全程大概兩個(gè)小時(shí)。而如今，他的學(xué)校并沒有公交車直達(dá)地鐵昌平線，只能通過一次換乘才能到達(dá)昌平線的沙河高教園站。這樣一來，換乘的次數(shù)變多了，等車的時(shí)間變久了，算下來，乘坐昌平線反而比坐公交還要慢。
　　在房山區(qū)良鄉(xiāng)大學(xué)城某民辦高校任輔導(dǎo)員的小劉也遭遇了同樣的尷尬。由于地鐵九號(hào)尚未開通，新開通的房山線“偏安”西南一隅，孤立于整個(gè)北京地鐵網(wǎng)之外，小劉要去市區(qū)必須選擇地鐵――公交――地鐵的方式。漫長而復(fù)雜的換乘，并沒有縮短她的出行時(shí)間，反而搞得她暈頭轉(zhuǎn)向。
　　接駁房山線與其它地鐵線路的臨1路公交車每次用時(shí)約35分鐘，成為目前北京用時(shí)最長的地鐵中轉(zhuǎn)站。房山線漫長的換乘時(shí)間，已經(jīng)引起了眾多討論。一名居住在長陽地區(qū)的網(wǎng)友在論壇里表示：“房山的輕軌，脫網(wǎng)勉強(qiáng)運(yùn)營還不如不開呢，開車從城里過來不堵車的話一個(gè)小時(shí)，坐917路一個(gè)半小時(shí)，嘗試坐了下地鐵，好家伙七繞八繞，換乘N次，到長陽花了兩個(gè)小時(shí)�！�
　　據(jù)了解，昌平線二期工程將于今年下半年開工，完工后的地鐵將直達(dá)十三陵景區(qū)。屆時(shí)，昌平線將擺脫“雞肋”的命運(yùn)，真正方便小秦和他的同學(xué)們的出行；而地鐵九號(hào)線也計(jì)劃于2012年9月全線開通，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)房山線與一號(hào)線、四號(hào)線的貫通，把孤立的房山區(qū)納入北京龐大的地下血管體系。
　　對(duì)于北京來說，昌平線與房山線的“糾結(jié)”，是城市軌道交通發(fā)展的陣痛。當(dāng)城市中心區(qū)人口趨于飽和時(shí)，郊區(qū)地鐵線路的開通，可以促使部分人口將生活重心轉(zhuǎn)向周邊郊區(qū)，帶動(dòng)“衛(wèi)星城”的形成，緩解中心區(qū)巨大的人口與交通壓力。
　　而在更多的城市，地鐵熱潮剛剛開始，陣痛也將持續(xù)更久。令執(zhí)政者與建設(shè)者們感到糾結(jié)的問題，還停留在“該不該修建地鐵”的困惑中。
　　
　　瘋狂的地下城
　　在北京、上海、廣州等一線城市，地鐵的重要性不言自明。一方面，如果沒有快捷的地鐵，城市的龐大將使人們的每次出行變得耗時(shí)耗力；另一方面，機(jī)動(dòng)車與人口的劇增，使公交車在上下班高峰期舉步維艱，地鐵是唯一不會(huì)堵車的交通工具。正如一位網(wǎng)友所說：“我只知道我上班如果沒有地鐵就要早起將近兩個(gè)小時(shí)，而且遲到罰錢能罰的我傾家蕩產(chǎn)�！�
　　無法想象沒有地鐵的北京、上海會(huì)是什么樣子。但在一些二線城市，地鐵在人們的生活中，似乎并不是那么不可或缺。
　　以成都為例，2010年10月剛剛開通了縱貫市區(qū)南北的地鐵一號(hào)線，然而“上座率”卻并不理想，更多市民還是習(xí)慣乘坐公交。在人滿為患的火車北站，地鐵的標(biāo)志并不明顯，初次到成都的人如果不是詢問當(dāng)?shù)厝�，很難找到地鐵入口。而進(jìn)入地鐵站之后，人流的稀少也與擁擠的公交車形成了鮮明對(duì)比，即使在上下班高峰時(shí)段，地鐵里也很少出現(xiàn)摩肩接踵的景象。
　　同樣的情況也頻頻出現(xiàn)在其它城市。南京地鐵一號(hào)線于2005年正式通車，是國內(nèi)較早開通地鐵的城市之一。雖然途經(jīng)南京火車站、新街口等人流密集地段，但該條地鐵線的利用率同樣不高。有些大學(xué)生在南京讀書四年，就“從來沒有坐過地鐵”。
　　而土生土長的天津女孩小周也聲稱“從來不坐地鐵”。詢問其原因，她表示天津地鐵線路很少，對(duì)絕大多數(shù)并不居住在地鐵沿線的市民來說“一點(diǎn)兒也不方便”，而且分段計(jì)價(jià)的票價(jià)較高，所以基本不會(huì)考慮乘坐。
　　知名財(cái)經(jīng)評(píng)論員葉檀曾撰文稱，事實(shí)上，除了北京等少數(shù)城市地鐵運(yùn)營效率較高，平均每公里每天運(yùn)載超過兩萬人，國內(nèi)很多已建地鐵的城市都在兩萬人以下，有些二線城市甚至低于1萬人。而香港、東京等地區(qū)的，平均每公里地鐵每天運(yùn)載3萬至4萬人。
　　盡管在眾多二線城市，城市、人口、交通之間的矛盾還遠(yuǎn)不及北京、上海等地尖銳，但地鐵上馬的熱情卻同樣有增無減。
　　2010年3月，國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國勇透露，全國有33個(gè)城市正規(guī)劃建設(shè)地鐵。2020年全國規(guī)劃地鐵總里程將達(dá)6100公里，2010至2015年地鐵建設(shè)投資規(guī)劃額將達(dá)11568億元，將是2010年的5.93倍。根據(jù)較新的統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)到2020年，全國城市軌道交通累計(jì)營業(yè)里程將達(dá)到7395公里。以每公里5億元造價(jià)計(jì)算，2009到2020年城市軌道交通將投入3.3萬億，年均達(dá)2700億元。目前已經(jīng)有沈陽、杭州、無錫、青島等20多個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目投入運(yùn)營或者正在建設(shè)，而正在進(jìn)行申報(bào)的則更多。
　　如此大規(guī)模的地鐵熱潮在我國全面鋪開，確有盲目“大躍進(jìn)”之嫌�？v觀其它國家的地鐵史，倫敦地鐵用了147年達(dá)到目前的439公里，紐約地鐵用了143年達(dá)到目前的368公里，巴黎用了110年達(dá)到目前的213.5公里。而以北京為例，自1965年開通第一條地鐵，到現(xiàn)在的336公里只用了短短45年。誠然，就中國的具體國情而言，治理日益惡化的城市交通刻不容緩，修建地鐵無疑可以最大限度地節(jié)省地面空間，緩解大城市的出行難問題。然而，如此超常規(guī)速度地建造地鐵，必然使城市面臨諸多挑戰(zhàn)。
　　正如知名學(xué)者薛涌所說，“地鐵大躍進(jìn)”本身并不可怕。中國的地鐵發(fā)展，至少滯后了幾十年。現(xiàn)在如何彌補(bǔ)這種滯后？“這就像一個(gè)長期絕食的人，恢復(fù)進(jìn)食后，食量比平時(shí)多些是人體自然之需求，沒什么大驚小怪。但絕食后突然暴飲暴食是要出事的，我們需要的是穩(wěn)妥漸進(jìn)的方法，讓這個(gè)餓了太久的人的營養(yǎng)得到補(bǔ)充。”
　　
　　透支的GDP
　　需不需要地鐵？該不該建設(shè)地鐵？對(duì)于很多城市來說，這并不是一道簡單的題目，它需要大量的科學(xué)論證與合理規(guī)劃方能得出答案。
　　中國工程院院士王夢(mèng)恕此前曾表示，城市發(fā)展地鐵具有多方面條件的限制。一般而言，一個(gè)城市是否需要發(fā)展地鐵項(xiàng)目，其城市的GDP需要突破1000億元，地方財(cái)政收入要在100億元以上，其城市的總?cè)丝谥辽僖��?00萬人以上，另外所規(guī)劃的地鐵線路必須合理可行，與城市的整個(gè)路網(wǎng)規(guī)劃能夠協(xié)調(diào)一致，其平均每小時(shí)的客流量要能夠達(dá)到2萬人次以上。如果達(dá)不到這樣的條件，一個(gè)城市上馬地鐵項(xiàng)目就可能是一種盲目和浪費(fèi)。
　　就建設(shè)成本而言，地鐵項(xiàng)目可謂“燒錢”工程，每公里造價(jià)高達(dá)5億元人民幣。此外，大部分地鐵在開通運(yùn)營之后都要承受不同程度的虧損。以廣西省南寧市為例，規(guī)劃中有6條地鐵，總投資額預(yù)計(jì)達(dá)800億至1000億元。而2009年南寧市全年財(cái)政收入累計(jì)231.20億元，這意味著南寧要把約四年半的財(cái)政收入全部投入地鐵建設(shè)才夠。因此在王夢(mèng)恕看來，對(duì)于中國更多尚未達(dá)到發(fā)展地鐵要求的二線城市來說，每公里造價(jià)1.2～1.5億元的單軌鐵路等地面交通或許是性價(jià)比更高的選擇。
　　然而，當(dāng)大部分人都不知道單軌鐵路為何物的時(shí)候，地鐵卻在他們腳下不眠不休地延伸著。無論是否達(dá)到了發(fā)展地鐵的條件，無論自身財(cái)政是否足夠填補(bǔ)地鐵帶來的無底洞，眾城市依然慷慨激昂地加入地鐵狂潮。諸多聲音指出，地方政府此舉無關(guān)民生，乃是“醉翁之意不在酒，在乎政績與GDP。”
　　“無地鐵，不城市�！边@是當(dāng)下許多地方執(zhí)政者們廣泛認(rèn)同的觀點(diǎn)。此時(shí)，地鐵建設(shè)的意義已不只著眼于解決交通難題，而更多地變成了政績工程的較量。
　　據(jù)中國土木工程學(xué)會(huì)秘書長張雁測(cè)算，“地鐵項(xiàng)目每投資1億元，將帶動(dòng)GDP增長2.63億元，創(chuàng)造8000個(gè)就業(yè)崗位。以‘十二五’期間地鐵建設(shè)投資一萬多億計(jì)算，將拉動(dòng)3萬億以上的GDP增長，創(chuàng)造約一億個(gè)工作崗位。”在張雁看來，這是地方政府大力發(fā)展軌道交通的主要原因。
　　顯然，地鐵項(xiàng)目的啟動(dòng)，將對(duì)地方政府GDP的增長起到立竿見影的作用。是否擁有地鐵項(xiàng)目，也成為眾多中型城市招商引資的資本與提升城市形象的重點(diǎn)工程。然而，這樣一來，地鐵便失去了其緩解交通、服務(wù)民生的初衷，成為“GDP崇拜”下的犧牲品。
　　2003年年底，貫穿北京市通州區(qū)的地鐵八通線開通運(yùn)營。這條地鐵的誕生成為通州在后來幾年中的“房價(jià)神話”直接誘因。加上CBD東擴(kuò)等因素，短短七年間，通州房價(jià)上漲近十倍，成為北京房價(jià)漲幅最為癲狂的區(qū)域。
　　縱觀北京、上海等城市，地鐵線路的規(guī)劃總能輕而易舉地抬高沿線房價(jià)�！俺晒Α毕壤�在前，一些地方政府也開始紛紛效仿，以地鐵規(guī)劃作為帶動(dòng)房地產(chǎn)的催化劑。于是，“地鐵一響，黃金萬兩”、“地鐵虧本，地王來補(bǔ)”，土地財(cái)政帶來的收益為地方政府的GDP貢獻(xiàn)了重要力量。在透支的GDP背后，地鐵這一城市化進(jìn)程中的重要角色，與公眾利益漸行漸遠(yuǎn)。在大規(guī)模的地鐵狂歡背后，真正的受益者究竟是普通市民還是地方執(zhí)政者？當(dāng)縱橫交叉的地下迷宮擾亂了城市發(fā)展的腳步，這個(gè)迷局也同樣期待破解。

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