袁偉時(shí)：中國(guó)鐵路（1863－1949）：在愚昧、專制、侵略下掙扎
發(fā)布時(shí)間:2020-05-28 來(lái)源: 感恩親情 點(diǎn)擊： 
1825年，世界第一條鐵路在英國(guó)誕生，十年后，鐵路知識(shí)就傳入中國(guó)了。一百多年來(lái)，中國(guó)鐵路走過(guò)非常曲折漫長(zhǎng)的道路�；赝^(guò)去，看到什么？讓我們先看一組數(shù)字：
至1949年為止，全國(guó)合計(jì)“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里�！逼渲袞|北“修筑11927公里，拆除1618公里，保留10309公里�！迸_(tái)灣則有919公里。
這兩萬(wàn)多公里鐵路，除了日本、沙俄兩大侵略者冀圖把東北變?yōu)樗麄兊闹趁竦囟藿ǖ蔫F路外，很大一部分是大清帝國(guó)的遺產(chǎn)。有清一代修筑了9618公里鐵路，其中9254公里是甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后1895至1911年間修筑的，平均每年修筑544公里，而在此以前每年僅修建20公里。北洋政府時(shí)期（1912－1927）修筑3422公里，平均每年214公里。1928至1937年國(guó)民黨統(tǒng)治時(shí)期修筑了7996公里，平均每年約800公里；
1932至1937年間，更高達(dá)每年1133公里。不過(guò)，其中國(guó)民黨政府修建的只有2679公里，平均每年128公里，其余主要是日本侵略者為配合它的侵略和掠奪計(jì)劃而修建的。
對(duì)廣土眾民的中國(guó)說(shuō)來(lái)，區(qū)區(qū)兩萬(wàn)多公里鐵路是非常稀少的。美國(guó)從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬(wàn)余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達(dá)20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。1916年，美國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰，共408745公里。而英國(guó)1890年全國(guó)性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)32000公里。
中國(guó)的鐵路建設(shè)為什么會(huì)那么落后？
外來(lái)文明沖擊下的愚昧和恐懼
中國(guó)人知道鐵路、火車(chē)，得益于西方在華傳教士。1835年7月，世界第一條鐵路修成后10年，德國(guó)傳教士郭實(shí)臘（K.A.Gutzlaff）在廣州編纂出版的雜志：《東西洋考每月統(tǒng)記傳》上刊載題為《火蒸車(chē)》的文章寫(xiě)道：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因兩邑的交易甚多，其運(yùn)貨之事不止……故用火蒸車(chē)，即蒸推其車(chē)之輪，將火蒸機(jī)，縛車(chē)輿，載幾千擔(dān)貨。而那火蒸車(chē)自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國(guó)至大清國(guó)，兩月之間可往來(lái)，運(yùn)貨經(jīng)營(yíng)，終不吃波浪之虧。” 希望把鐵路修筑到中國(guó)的愿望溢于言表。
商人的觸覺(jué)是最敏銳的。1847年，他們?cè)谒阶钥碧脚_(tái)灣基隆煤礦時(shí)，就打算修筑從礦區(qū)到基隆港的鐵路。后來(lái)又一再向英國(guó)外交部建議，設(shè)法修筑從緬甸到云南的鐵路。這些建議都因條件不成熟而被擱置。經(jīng)過(guò)1856－1860的英法聯(lián)軍之役，國(guó)門(mén)進(jìn)一步被打開(kāi)，一連串的試探相繼登臺(tái)。
1．推動(dòng)蘇滬鐵路的建設(shè)。
1863年，清政府與太平天國(guó)的生死搏斗正在緊張進(jìn)行，蘇州尚在太平軍占領(lǐng)下。27家外國(guó)在上海的洋行聯(lián)合組成蘇滬鐵路公司上書(shū)江蘇巡撫李鴻章，要求按照各國(guó)通行辦法，承辦上海至蘇州的鐵路，遭到李鴻章的堅(jiān)決拒絕。
2．制定修建全國(guó)鐵路網(wǎng)的計(jì)劃和著手的步驟。
1863年春，英國(guó)鐵路工程師斯蒂文生爵士（Sir R.M.Stephenson 1809-1896）來(lái)到中國(guó)，在廣泛聽(tīng)取在華外國(guó)人和中國(guó)商人的意見(jiàn)后，他建議：“一開(kāi)始就決定一個(gè)綜合的鐵路系統(tǒng)計(jì)劃，使所有的鐵路都按照這個(gè)系統(tǒng)建造，這樣，就可避免英國(guó)人由于缺乏這種鐵路系統(tǒng)而發(fā)生的禍害�！边�提出以漢口為中心，用鐵路干線把天津、上海、廣州四大商業(yè)中心聯(lián)結(jié)，并連接寧波、蘇州、福州、佛山等地，經(jīng)過(guò)四川、云南直達(dá)印度的路網(wǎng)計(jì)劃。
他并提出這些計(jì)劃應(yīng)該由清政府自行辦理；
首先建筑從北京至天津、上海至蘇州、廣州至佛山三條最有利可圖的線路；
顯示出高遠(yuǎn)而又實(shí)事求是的眼光。
這個(gè)計(jì)劃曾呈交清政府，沒(méi)有得到任何回應(yīng)。
3．外籍官員和外國(guó)公使的忠告。
1866年初，即日本明治維新前兩年，清政府委任的總稅務(wù)司、英國(guó)人赫德和署理英國(guó)駐華公使威妥瑪分別向清政府提交《局外旁觀論》和《新議論略》，尖銳批評(píng)大清帝國(guó)腐朽、落后，“種種非是，以致萬(wàn)國(guó)之內(nèi)最馴服之百姓，竟至處處不服變亂�！苯ㄗh中國(guó)全面進(jìn)行改革，認(rèn)真向西方學(xué)習(xí)，以維護(hù)中國(guó)的獨(dú)立自主：“中國(guó)自主之要，一在借法興利除弊”，“凡有外國(guó)可教之善法，應(yīng)學(xué)應(yīng)辦。即如鑄銀錢(qián)以便民用，做輪車(chē)以利行人，造船以便涉險(xiǎn)，電機(jī)以速通信�！�
他們的建議，把修鐵路放在學(xué)習(xí)西方，努力改革，維護(hù)國(guó)家獨(dú)立的大局下，入木三分揭示了修鐵路不是一個(gè)技術(shù)或枝節(jié)問(wèn)題。不過(guò)，不但當(dāng)時(shí)的統(tǒng)治階層并不理解他們的主張，甚至一百多年后，中國(guó)知識(shí)階層中不少人仍然戴著民族主義的有色眼鏡看他們，把他們這些真知灼見(jiàn)視為殖民主義的陰謀詭計(jì)。
4．1865年8月，“英人杜蘭德，以小鐵路一條，長(zhǎng)可里許，敷于京師永寧門(mén)外平地，以小汽車(chē)駛其上，迅疾如飛。京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國(guó)若狂，幾至大變。旋經(jīng)步軍統(tǒng)領(lǐng)衙門(mén)飭令拆卸，群疑始息�！� 這是中國(guó)境內(nèi)第一條鐵路。
5．經(jīng)受這一挫折，他們并不死心，1872年9月英國(guó)商人在天津租界內(nèi)建成一條鐵路開(kāi)始運(yùn)行天津官員乘坐后非常滿意，為它題名“利用”。因?yàn)殍F路修在租界內(nèi)，躲過(guò)被拆卸的命運(yùn)。
6．1873年同治皇帝大婚，英國(guó)商人“打算送給中國(guó)皇帝一條短短的鐵路作為結(jié)婚禮品，藉此使鐵路在中國(guó)流行”，五萬(wàn)英鎊捐款已經(jīng)到手，因?yàn)榍逭磳?duì)，這個(gè)計(jì)劃泡湯了。
7．試探和沖擊的高峰是吳淞鐵路的修建和拆毀。
早在1866年，英國(guó)駐華公使阿禮國(guó)就曾向總理各國(guó)事務(wù)衙門(mén)提出“上海黃浦江地方，洋商起貨不便，請(qǐng)由�？谥猎撎帲诟魃虡I(yè)經(jīng)租就之地，創(chuàng)修鐵路一條，計(jì)三十里，由外國(guó)捐資，不必中國(guó)相助。”這本是有利貿(mào)易的好主意，但清政府認(rèn)為“開(kāi)筑鐵路妨礙多端”，予于拒絕。
1872年，美國(guó)駐上海領(lǐng)事館副領(lǐng)事布拉特福（O.B.Bradford）發(fā)起組織吳淞道路公司，蓄意修筑這條鐵路。1873年3月，這家公司以建設(shè)“馬路”的名義，購(gòu)買(mǎi)了土地，辦好了筑路的許可。第二年，有關(guān)權(quán)益轉(zhuǎn)歸英商吳淞鐵路有限公司，并于這一年12月動(dòng)工，后來(lái)經(jīng)過(guò)清政府批準(zhǔn)，進(jìn)口了包括火車(chē)在內(nèi)的所有設(shè)備。這條小鐵路修至江灣后于1876年6月30日通車(chē)運(yùn)行，12月1日全線修通，全長(zhǎng)15公里，主要用于載客，轟動(dòng)一時(shí)。
鐵路尚未修好，中英雙方的交涉，便在各個(gè)層面展開(kāi)。以兩江總督、南洋大臣沈葆楨和蘇松太兵備道馮焌光為代表的地方官員十分憤怒，要求制止這條鐵路的建設(shè)。他們?cè)?876年3月21日給英國(guó)領(lǐng)事的照會(huì)提出17條理由，主要一條是主權(quán)：“各國(guó)一切工務(wù)，以及筑路等事，其權(quán)原歸各國(guó)朝廷掌理。遍查地球各國(guó)，從未有任別國(guó)之人開(kāi)造火輪車(chē)路者”�！叭A英通商條約并未有準(zhǔn)人購(gòu)地開(kāi)筑鐵路，亦未有準(zhǔn)人自上海開(kāi)路至吳淞�！� 他們不知道，明治維新開(kāi)始那一年（1868）日本政府便授權(quán)美國(guó)商人建設(shè)東京到橫濱的鐵路，并已于1872年建成通車(chē)。美國(guó)鐵路建設(shè)，更有大量外資投入。
英國(guó)商人和英國(guó)駐華外交官也振振有辭，不肯讓步。英國(guó)駐上海領(lǐng)事提出：“地既經(jīng)西商出價(jià)永租，執(zhí)有營(yíng)業(yè)的契據(jù)，照約應(yīng)聽(tīng)?wèi){業(yè)主作何用度”。
他們力求從商業(yè)層面解決這場(chǎng)糾紛。
有些比較開(kāi)明的官員，是支持鐵路建設(shè)的。當(dāng)時(shí)的上海道臺(tái)沈秉成“私下是知道這個(gè)計(jì)劃的，并且說(shuō)在他的任期內(nèi)將不加阻撓。但是，當(dāng)這個(gè)計(jì)劃還沒(méi)有完成前，他就離任了”。
北洋大臣李鴻章則力求既維護(hù)國(guó)家主權(quán)，又推進(jìn)鐵路建設(shè)。當(dāng)英國(guó)外交官找他交涉時(shí)，他提出的意見(jiàn)是：“惟通商口岸，中國(guó)有自主之權(quán)，若令外人興筑鐵路，實(shí)于中國(guó)體制有礙�！尾粚⒀笊藤�(gòu)置車(chē)鐵木石器料及租地價(jià)，仍由中國(guó)照原價(jià)買(mǎi)回，另招華商股份承辦？” 不過(guò)，上海的外交事務(wù)是由南洋大臣管轄的。李鴻章不便越俎代庖，只能得到朝廷批準(zhǔn)，派員協(xié)助談判。最后達(dá)成協(xié)議，由中國(guó)政府撥出官帑28萬(wàn)5千兩收回這條鐵路。但大出李鴻章及中外商人和百姓意外的是，1877年10月20日路款付清之日，這條鐵路立即停運(yùn)，而且沈葆楨不顧商民的要求，竟下令把這條鐵路拆掉！美國(guó)公使出于好意，致函中國(guó)政府，勸阻“空廢如許可貴紙幣器具”，“甚為有用之路”，也沒(méi)有絲毫效果。
吳淞鐵路的命運(yùn)，不過(guò)是彌漫朝野的愚昧的體現(xiàn)。概括起來(lái)，當(dāng)時(shí)反對(duì)修鐵路的理由有這么幾條：
首先，說(shuō)發(fā)展鐵路、輪船等現(xiàn)代交通剝奪了平民生計(jì)。
兩江總督曾國(guó)藩并非頑固派，在1867年尚且認(rèn)為：“聽(tīng)其創(chuàng)辦電線、鐵路，則車(chē)驢任輦旅店腳夫之生路窮矣�！喆㈣F路等事，自洋人行之，則以外國(guó)而占內(nèi)地之利；
自華人之附和洋人者行之，亦以豪強(qiáng)而占奪貧民之利，皆不可行�！� 這個(gè)論調(diào)是各國(guó)修建鐵路初期常見(jiàn)的反應(yīng)，光見(jiàn)到這些新興行業(yè)對(duì)舊職業(yè)的淘汰，而看不到它所帶來(lái)的新的就業(yè)機(jī)會(huì)和對(duì)生產(chǎn)、生活水平提高的貢獻(xiàn)。
其次，是中國(guó)這一類被壓迫國(guó)家具有老是怕被侵略的自我禁錮心理。
1865年江西巡撫沈葆楨就說(shuō)：“至鐵路一節(jié)，窒礙尤多：平天險(xiǎn)之山川，固為將來(lái)之巨患；
而傷民間之廬墓，即啟目下?tīng)?zhēng)端。” 總理各國(guó)事務(wù)衙門(mén)也認(rèn)為：“如開(kāi)設(shè)鐵路，洋人可任便往來(lái)……于大局更有關(guān)系�！� 在他們看來(lái)，交通不便，把自己禁錮起來(lái)，洋人也不易入侵，這就是最好的防御。
再次，是迷信中國(guó)特有的風(fēng)水文化。
從中央到地方的文武官員，異口同聲都說(shuō)修鐵路毀壞墳?zāi)埂⑻飶]，“妨礙風(fēng)水重地”，萬(wàn)萬(wàn)不能接受。
總之，中國(guó)國(guó)情特殊，“鐵路適合于歐洲各國(guó)情況，而不宜于中國(guó)�！�
“馬車(chē)鐵路”：走出愚昧的故事
這時(shí)，也有一些官員看到這些現(xiàn)代文明的新事物進(jìn)入中國(guó)是阻擋不住的，必須適應(yīng)這個(gè)變化了的世界。李鴻章就是其中出類拔萃的人物。1867年，盡管他對(duì)鐵路、電線仍然心存疑慮，但他明確向朝廷報(bào)告：“凡事窮則變，變則通。將來(lái)通商各口，洋商私設(shè)電線，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，總做不到�！慌c其任洋人在內(nèi)地開(kāi)設(shè)鐵路電線，又不若中國(guó)自行仿辦，權(quán)自我操，彼亦無(wú)可置喙耳。” 這是站在維護(hù)國(guó)家利益立場(chǎng)上頗有遠(yuǎn)見(jiàn)的建議。
1876年在香港和上海成長(zhǎng)起來(lái)的企業(yè)家唐廷樞（1832－1892）奉李鴻章之命開(kāi)發(fā)開(kāi)平煤礦。開(kāi)辦之初，唐廷樞就以企業(yè)家的銳利眼光，提出必須修建鐵路解決運(yùn)輸問(wèn)題，優(yōu)質(zhì)的開(kāi)平煤才有競(jìng)爭(zhēng)力。如果沿用傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，用牛車(chē)將煤運(yùn)至江邊，再用小船運(yùn)至天津，每噸計(jì)價(jià)六兩四錢(qián)，比從日本進(jìn)口的煤每噸六兩還要貴，無(wú)人愿意購(gòu)買(mǎi)。如果修建鐵路轉(zhuǎn)水運(yùn)至上海，每噸成本才四兩，必能打開(kāi)銷路，并解決輪船和軍艦的燃料問(wèn)題。李鴻章采納這個(gè)建議，上報(bào)朝廷批準(zhǔn)，興建從唐山至胥各荘的鐵路。考慮到火車(chē)頭運(yùn)行影響風(fēng)水等流言蜚語(yǔ)，“乃聲明以驢馬拖載，始得邀準(zhǔn)”。
1881年11月8日，全長(zhǎng)9.7公里的唐胥鐵路通車(chē)，中國(guó)總算有了自己修建并且至今（成為京沈鐵路一部分）仍在運(yùn)行的鐵路。
不過(guò)，令中國(guó)人臉紅的是，它的列車(chē)是用馬拉的，時(shí)人稱之為“馬車(chē)鐵路”！第二年，英籍礦務(wù)工程司金達(dá)（C.W.Kinder）利用舊鍋爐改裝成一臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)，才改用機(jī)車(chē)牽引。
（金達(dá)的另一貢獻(xiàn)是力排眾議，采用1.435米的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距，一直沿用至今，避免日本等國(guó)所走的彎路。）不幸，這立即遭到那些守舊大臣的抨擊。說(shuō)是機(jī)車(chē)行駛震動(dòng)了埋葬著清代歷代帝后的遵化縣境內(nèi)的東陵，噴出的黑煙又有傷禾稼；
朝廷派人查辦，機(jī)車(chē)不得不讓位給馬！經(jīng)過(guò)唐廷樞等努力營(yíng)救，好話說(shuō)盡，極力開(kāi)導(dǎo)，幾個(gè)月后，機(jī)車(chē)才恢復(fù)行駛。
中國(guó)知識(shí)階層中歷來(lái)有這么一批人，他們以“清流”或衛(wèi)道士自居，此輩多半滿嘴空話、大話，滿身污穢，凡他們認(rèn)為不合祖宗章法的措施，不管多么有利于國(guó)家安全、發(fā)展和人民福祉，一律猛烈抨擊，一再成為改革停滯、倒退、國(guó)家發(fā)展受阻的重大障礙。1874年，李鴻章上奏朝廷籌議海防，力言“南北洋濱海七省須聯(lián)為一氣”，為此必須學(xué)習(xí)西方“有電線通報(bào)，徑達(dá)各處海邊，可以一刻千里；
有內(nèi)地火車(chē)鐵路，屯兵于旁，聞警馳援，可以一日千數(shù)百里；
則統(tǒng)帥當(dāng)不至于誤事”。
同年底，又當(dāng)面向掌握中樞大權(quán)的恭親王“極陳鐵路利益”，恭親王贊成他的意見(jiàn)，但連隨說(shuō)這件事“無(wú)人敢主持……兩宮（慈安、慈禧兩位太后）亦不能定此大計(jì)。” 可見(jiàn)當(dāng)時(shí)阻力之大。為要不要修鐵路，從60年代開(kāi)始至1889年，清政府內(nèi)部整整辯論了二十多年！
那些反對(duì)修鐵路的林林總總的意見(jiàn)中，最值得注意的是曾經(jīng)做過(guò)中國(guó)第一位駐外公使郭嵩燾副使的劉錫鴻的奏章。這位曾經(jīng)捏造事實(shí)向朝廷報(bào)告陷害郭嵩燾的官員，提出25條理由反對(duì)中國(guó)修鐵路。時(shí)至今日，已經(jīng)沒(méi)有必要一一列舉那些令人噴飯的所謂理由。(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))
可是他羅織罪名的方法盡管不一定是他首創(chuàng)，卻為后來(lái)不少甘當(dāng)專制統(tǒng)治者鷹犬的文人所繼承。
第一，像中國(guó)這樣一再受列強(qiáng)欺凌的國(guó)家，最容易煽動(dòng)民眾的辦法是以民族或愛(ài)國(guó)的名義說(shuō)事，把自己不喜歡的某事或某人說(shuō)成是外國(guó)所操縱或是外國(guó)利益的代理人。劉錫鴻就是玩弄這一伎倆的老手。
他說(shuō)：那些贊成修鐵路的人“蓋由火車(chē)洋匠之覓生理者立說(shuō)相煽；
而洋匠之懷叵測(cè)心而布散之，華人之好奇喜新，不讀詩(shī)書(shū)，而讀新聞紙者附和之。洋樓之走卒、沿海之黠商、捐官謀利者，見(jiàn)此可圖長(zhǎng)差，以攘莫大之財(cái)也，遂鼓其簧舌，投上司所好，而慫恿之，輾轉(zhuǎn)相惑，以致上聞也�！� 如此說(shuō)來(lái)，修鐵路是外國(guó)利益和自身貪瀆，簡(jiǎn)直是漢奸、賣(mài)國(guó)賊！
他還裝出一副博古通今的樣子，煞有介事說(shuō)：貨物由“火車(chē)運(yùn)赴口岸，不過(guò)徒便洋人，未足利中國(guó)也�！备鼑�(yán)重的是1860年英法聯(lián)軍攻打大沽口，火燒圓明園，“英國(guó)惟募閩粵沿海無(wú)賴以當(dāng)前驅(qū)”。歷史經(jīng)驗(yàn)可能重演：“火車(chē)既行……則洋人蹤跡自必遍及里閭，以利啖人，村愚尤易為惑。”老百姓會(huì)再次充當(dāng)侵略者的雇傭軍！ 至于開(kāi)通鐵路后，山川阻隔失效，更有利于侵略者長(zhǎng)驅(qū)直入。因此，無(wú)論經(jīng)濟(jì)還是政治，中國(guó)只能封閉，修鐵路導(dǎo)致開(kāi)放，肯定是殖民主義者的狡猾手段！
第二，這類人總是冀圖站在道德制高點(diǎn)上，把對(duì)手說(shuō)成是離經(jīng)叛道，敗壞社會(huì)風(fēng)氣，罪不容赦的罪人。發(fā)展經(jīng)濟(jì)，方便旅游，提高人民生活水平，不會(huì)有錯(cuò)吧？不！“中國(guó)方當(dāng)禁民惰游，何為利此？”“圣朝之生財(cái)，自有大道，豈效商賈之所為？” 問(wèn)題提高到要不要維護(hù)中國(guó)文化的基本信念或立國(guó)基礎(chǔ)的層面，原則面前，不能讓步！
即使在專制統(tǒng)治下，人的認(rèn)識(shí)也不可能統(tǒng)一。劉錫鴻不是大權(quán)在握的高官，在自己的奏議中提出錯(cuò)誤主張，不足為怪。令人震驚的是身為光緒皇帝的老師、兩度進(jìn)入軍機(jī)處和長(zhǎng)期擔(dān)任管財(cái)政的戶部尚書(shū)的翁同龢在讀了這個(gè)奏折下竟然在日記中寫(xiě)道：“看劉云生（錫鴻）奏鐵路不可修狀，言言中肯�！� 這個(gè)狀況表明，劉錫鴻的意見(jiàn)在朝野各方頗有代表性。
在這次關(guān)于修建鐵路的大辯論中，抗擊愚昧的代表人物無(wú)疑是李鴻章。當(dāng)時(shí)不少官員認(rèn)為修鐵路有“資敵”、“擾民”、“奪民生計(jì)”三大害。面對(duì)一大堆反對(duì)修鐵路的奏章，李鴻章氣勢(shì)如虹，列舉修建鐵路9大利，解惑釋疑，痛斥那些官員的無(wú)知妄說(shuō)。與此同時(shí)，提出一個(gè)以江蘇的清江到山東、從漢口到北京、北京到奉天（沈陽(yáng)）、北京到甘肅四條線路為起點(diǎn)，建設(shè)中國(guó)鐵路網(wǎng)的計(jì)劃，并且指出筑路必須同時(shí)發(fā)展煤鐵工業(yè)，不能長(zhǎng)期依賴外國(guó)。最后沉痛地寫(xiě)道：“耳食之言，每致誤事，傳播外國(guó)，貽笑堪虞！”“鴻章老矣，報(bào)國(guó)之日短矣，即使事事順手，亦復(fù)何補(bǔ)涓埃！所愿當(dāng)路大君子務(wù)引君父以洞悉天下中外真情，勿徒務(wù)虛名而忘實(shí)際，狃常見(jiàn)而忽遠(yuǎn)圖，天下幸甚！大局幸甚！”
概括起來(lái)，他認(rèn)為抵抗列強(qiáng)侵略的最好辦法是讓老百姓富裕起來(lái)，而求富的關(guān)鍵則在能否讓商埠興旺發(fā)達(dá)。他說(shuō)：“洋人之要挾與否，視我國(guó)勢(shì)之強(qiáng)弱。我茍能自強(qiáng)而使民物殷阜，洋人不敢肆其要求；
我不能自強(qiáng)，則雖民物蕭條，洋人亦必隱圖其狡逞。……蓋強(qiáng)與富相因，而民之貧富又與商埠之旺廢相因。若慮遠(yuǎn)人之覬覦，而先遏斯民繁富之機(jī)，無(wú)論遠(yuǎn)人未必就范，即使竟絕覬覦，揆之謀國(guó)庇民之道，古今無(wú)此辦法也�！� 還應(yīng)指出，他心目中的商埠是開(kāi)放城市。同當(dāng)時(shí)彌漫朝野上下的反對(duì)開(kāi)放口岸、驅(qū)趕洋人的氣氛相反，他非常冷靜地說(shuō)：“人皆震驚于添口之多……西洋各國(guó)到處準(zhǔn)他人寄居貿(mào)易，而仍日益強(qiáng)盛，可知其病不在添口而在不能自強(qiáng)。” 修鐵路是這位一代名臣胸有全局，在開(kāi)放和發(fā)展內(nèi)外貿(mào)易中謀求自強(qiáng)的救國(guó)大計(jì)中的一個(gè)環(huán)節(jié)。如果注意到直到20世紀(jì)下半葉，甚多官員仍然不懂得這個(gè)常識(shí)，把老百姓的富裕和以內(nèi)外貿(mào)易為基礎(chǔ)的商埠興旺看成是威脅，一再動(dòng)用政府擁有的強(qiáng)制力量，打擊城鄉(xiāng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的生機(jī)，我們不能不佩服李鴻章的遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)。
不過(guò)，他的認(rèn)識(shí)并不徹底。最足于代表他的認(rèn)識(shí)的是1883年他給光緒皇帝生父醇親王奕譞的一封信：“火車(chē)鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國(guó)阻于浮議，至今未能試辦。將來(lái)欲求富強(qiáng)制敵之策，舍此莫由。倘海多鐵艦，陸有鐵道，此乃真實(shí)聲威，外人斷不敢輕于稱兵恫喝。尚祈主持大計(jì)為幸�！� 這體現(xiàn)了他對(duì)國(guó)家富強(qiáng)的渴求和達(dá)到這一目的的途徑的認(rèn)識(shí)。他的認(rèn)識(shí)比絕大多數(shù)官員高出一籌；
但是其中有一個(gè)缺失：沒(méi)有看清楚欲達(dá)這一目的，制度變革是關(guān)鍵，比走在時(shí)代前列的先驅(qū)低了一個(gè)層次。1884年，兩廣總督張樹(shù)聲死前給朝廷的遺折中直率地說(shuō)：“夫西人立國(guó)，自有本末，雖禮樂(lè)教化遠(yuǎn)遜中華，然馴致富強(qiáng)，具有體用。育才于學(xué)校，論政于議院，君民一體，上下一心，務(wù)實(shí)而戒虛，謀定而后動(dòng)，此其體也。輪船、大炮、洋槍、水雷、鐵路、電線，此其用也。中國(guó)遺其體而求其用，無(wú)論竭蹶步趨，常不相及，就令鐵艦成行，鐵路四達(dá)，果足恃歟！” 后者從制度的高度去考慮富強(qiáng)的根本道路和鐵路、輪船等具體問(wèn)題，可謂抓住了關(guān)鍵。中國(guó)現(xiàn)代化事業(yè)一再受到嚴(yán)重挫折，就是沒(méi)有緊緊抓住“育才于學(xué)校，論政于議院”這些根本性的制度建設(shè)問(wèn)題。忘掉這個(gè)根本正是有清一代無(wú)法改變包括鐵路建設(shè)落后狀態(tài)的癥結(jié)所在。
1889年5月5日，清政府發(fā)布一道“上諭”：鐵路“此事為自強(qiáng)要策，必應(yīng)通籌天下全局�！接幸嬗趪�(guó)，無(wú)損于民，定一至當(dāng)不易之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀�！� 從此興建鐵路成為官方政策，了結(jié)了二十多年的爭(zhēng)論。
列強(qiáng)角色轉(zhuǎn)變與孫中山空想計(jì)劃的失敗
近代中國(guó)的鐵路大部分是靠外國(guó)資金建設(shè)起來(lái)的，經(jīng)營(yíng)權(quán)也大部分落入外國(guó)公司或外國(guó)政府手中。1894年自主鐵路為21％，以后便在6.9％至15.7％之間波動(dòng)。直到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，接收了大批日本和德國(guó)侵略者經(jīng)營(yíng)的鐵路，中國(guó)自主的鐵路才上升至65.6％。
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前，列強(qiáng)不但控制了48條共兩萬(wàn)多公里已修成的鐵路，而且霸占了36條一萬(wàn)多公里未建的重要鐵路的修筑權(quán)。
如何看待列強(qiáng)與中國(guó)鐵路的關(guān)系？從19世紀(jì)開(kāi)始，人們一談到中國(guó)鐵路建設(shè)特別是外資介入，就認(rèn)為是侵略，其實(shí)是把復(fù)雜問(wèn)題簡(jiǎn)單化了。沒(méi)有附加特權(quán)的外資純粹是商業(yè)行為，不必也不可能一概排斥。即使是列強(qiáng)官方對(duì)中國(guó)鐵路修筑的態(tài)度有個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程。
甲午戰(zhàn)爭(zhēng)（1894－95年）以前，他們的態(tài)度總的看來(lái)是希望說(shuō)服中國(guó)，自行建設(shè)，而他們可以在資金和技術(shù)上給予支持，當(dāng)然也要在這個(gè)過(guò)程中謀求利益最大化。
1868年1月1日，英國(guó)駐華公使給英國(guó)外交部的秘密報(bào)告中提出：“對(duì)于英國(guó)說(shuō)來(lái)，保全中華帝國(guó)不致瓦解，才是合乎自己利益的。保持中國(guó)的領(lǐng)土完整和政治獨(dú)立，是合乎英國(guó)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的�！睘榇�，在鐵路、電報(bào)、礦山等建設(shè)上，應(yīng)該讓中國(guó)人“感覺(jué)自己是自由的，不受列強(qiáng)和它們外交與領(lǐng)事人員的令人憤慨的干預(yù)�！�1870年1月18日的英文《北華捷報(bào)》報(bào)道，阿禮國(guó)和香港代表的談話中也公開(kāi)申明：“關(guān)于鐵路和電報(bào)，不能作為一種條約的權(quán)利來(lái)提出要求，開(kāi)始應(yīng)該以實(shí)驗(yàn)的方式介紹進(jìn)來(lái)，關(guān)于這方面的任何總的計(jì)劃都應(yīng)該由中國(guó)人自己著手進(jìn)行。”
美國(guó)的態(tài)度也與英國(guó)相同。1868年7月28日清帝國(guó)派出的蒲安臣使團(tuán)與美國(guó)政府簽訂的《續(xù)增條約》載明：“凡無(wú)故代謀別國(guó)內(nèi)治之權(quán)，美國(guó)向不以為然，至于中國(guó)之內(nèi)治，美國(guó)聲明并無(wú)干預(yù)之權(quán)及催問(wèn)之意，即如通線、鐵路各等機(jī)法，于何時(shí)，照何法，因何情欲行制造，總由中國(guó)皇帝自主，酌度辦理�！�
這個(gè)時(shí)期建成的鐵路很少，主要是唐胥鐵路逐步向兩端延長(zhǎng)；
1887年南邊延至天津，1894年向北伸展至山海關(guān)。此外，還修建了18公里的大冶鐵路和其他一些支線。總長(zhǎng)不過(guò)364公里。
甲午戰(zhàn)爭(zhēng)徹底暴露了大清帝國(guó)的腐朽和它的所謂自強(qiáng)運(yùn)動(dòng)的失敗，列強(qiáng)改變方針，實(shí)行霸占路權(quán)。他們不但要現(xiàn)在的筑路權(quán)，即使現(xiàn)在力所不及，也要把未來(lái)的筑路權(quán)收歸囊中。于是，形成了英、日、俄、德、法和美國(guó)等互相爭(zhēng)奪的局面。至1937年為止，全國(guó)46.6％的鐵路是由外資直接經(jīng)營(yíng)的，另有41.1％的鐵路因?yàn)榻枇送鈬?guó)資金，也不同程度受到外國(guó)公司或外國(guó)政府的監(jiān)控。與正常的運(yùn)用外國(guó)資金不同，修建這些鐵路往往是不平等條約的組成部分，不少地方顯示出對(duì)中國(guó)的欺凌。
首先，他們以軍事、經(jīng)濟(jì)霸權(quán)為后盾，掠奪鐵路周邊的礦山經(jīng)營(yíng)權(quán)以及治安管理等權(quán)力，劃分勢(shì)力范圍，冀圖把他們修建的鐵路所到之處變?yōu)樗麄兊闹趁竦亍?/p>
例如，1898年3月6日訂立的《膠澳租界條約》便規(guī)定：“于所開(kāi)各道鐵路附近之處三十里內(nèi)……允準(zhǔn)德商開(kāi)挖煤斤等項(xiàng)及須辦工程各事”；
“在山東省內(nèi)如有開(kāi)辦各項(xiàng)事務(wù)，商定向外國(guó)招集幫助為理，或用外國(guó)人，或用外國(guó)資本，或用外國(guó)料物，中國(guó)應(yīng)許先問(wèn)該德國(guó)商人等愿否承辦工程，售賣(mài)物料�！焙髞�(lái)又補(bǔ)充規(guī)定：“在三十里內(nèi)，除華人外，只準(zhǔn)德人開(kāi)采礦產(chǎn)�！� 這是當(dāng)時(shí)眾多欺壓中國(guó)的不平等條約的標(biāo)準(zhǔn)文本之一。
其次，他們?cè)诤贤蠌?qiáng)加很多不合乎平等貿(mào)易的規(guī)定。用人、購(gòu)買(mǎi)機(jī)器設(shè)備等等不準(zhǔn)其他國(guó)家介入，排除了公平競(jìng)爭(zhēng)。
再次，有的借款也實(shí)行壟斷，只準(zhǔn)向指定國(guó)家的銀行貸款。
此外，有些國(guó)家對(duì)中國(guó)鐵路進(jìn)行了赤裸裸的搶奪。1931－1945年間日本侵略軍所到之處，鐵路隨之被接管。1935年3月23日蘇聯(lián)竟然不顧中國(guó)政府的抗議，與偽滿洲國(guó)訂立《關(guān)于中東鐵路的讓渡協(xié)定》，把中蘇共有的中東鐵路賣(mài)給偽滿洲國(guó)！ 1945年蘇聯(lián)紅軍進(jìn)入東北，除了不肯放棄它已經(jīng)賣(mài)掉的中東路外，又拆除了1500公里的鐵路，將所有鐵軌和能夠拉走的機(jī)器、設(shè)備全部運(yùn)回蘇聯(lián)。這也是對(duì)中國(guó)鐵路的一次大掠奪。
就在這樣的不平等條約的框架下，近代中國(guó)有過(guò)兩次修筑鐵路的高潮。
第一次是甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后至辛亥革命（1911）那一年。新建了9254公里鐵路，占近代中國(guó)所修鐵路將近40％。其中絕大部分是義和團(tuán)事件后，清政府努力推行新政的十年間建筑的。
第二次是1931年九一八事件后至1937年七七事變前。一方面是日本帝國(guó)主義拼命在東北趕建鐵路，以便使之變?yōu)槔喂痰闹趁竦睾桶l(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)的基地。他們?cè)谀抢镄藿?368公里鐵路。另外一方面，國(guó)民政府為了準(zhǔn)備反對(duì)日本帝國(guó)主義的侵略，也趕建了2430公里鐵路。至今仍是主要干線的浙贛鐵路、粵漢鐵路以及南京至江西貴溪的鐵路、同蒲鐵路的一部分、淮南鐵路等等，就是這個(gè)時(shí)期建成的。為了與日本殖民化東北的陰謀和蘇聯(lián)繼承的沙俄霸權(quán)相對(duì)抗，張學(xué)良領(lǐng)導(dǎo)下的東北采取政府和商人合營(yíng)的政策，新建了900公里鐵路，形成了本國(guó)管理的鐵路系統(tǒng)，為近代中國(guó)鐵路史寫(xiě)下動(dòng)人的一章。
這兩次大發(fā)展，有一個(gè)很重要的因素是運(yùn)用了外國(guó)借款。這些借款除了上面談到的對(duì)中國(guó)欺凌的一面外，也有它積極的一面。中國(guó)本身缺乏資金，人們尚未熟悉公司股票、金融債券等新式金融工具，民間的資金未能順暢流向各個(gè)投資領(lǐng)域。李鴻章喟嘆：“目下經(jīng)費(fèi)難籌，必借洋款�！� 民國(guó)元年（1912）孫中山也公開(kāi)說(shuō)：“國(guó)家欲興大業(yè)，而苦無(wú)資本，則不能不借外債。借外債以興實(shí)業(yè)，實(shí)內(nèi)外所同贊成的�！� 這是無(wú)可奈何的選擇。借款條件嚴(yán)苛，除了顯露外國(guó)資本家追逐利潤(rùn)中的丑惡外，也表明由于改革停滯不前，中國(guó)企業(yè)和政府在資本市場(chǎng)上信譽(yù)度不高。此外，鐵路外債通常只用鐵路本身去抵押，對(duì)國(guó)家主權(quán)損傷不大，也使朝野上下很少人反對(duì)。
資金缺乏的狀況在民國(guó)建立初期，也沒(méi)有太大的起色。一個(gè)引人注目的現(xiàn)象是孫中山鐵路計(jì)劃的失敗。卸下臨時(shí)大總統(tǒng)仔肩后，孫中山曾經(jīng)計(jì)劃利用外資60億，十年內(nèi)修筑20萬(wàn)里鐵路，并說(shuō)“今日修筑鐵路，實(shí)為目前唯一之急務(wù)，民國(guó)之生死存亡，系于此舉�！� 他還興致勃勃制定了四通八達(dá)的全國(guó)鐵路規(guī)劃圖。此舉得到袁世凱的支持，于1912年9月9日發(fā)出總統(tǒng)令“特授孫文以籌劃全國(guó)鐵路全權(quán)”，每月?lián)苋f(wàn)元為辦公經(jīng)費(fèi)。孫文主張“批給外人修筑，凡有資本者皆準(zhǔn)包修一路，屆四十年期滿，由我收回”。
盡管開(kāi)出如此優(yōu)惠的條件，外國(guó)財(cái)團(tuán)仍然十分冷淡。原因是在不少外國(guó)人心目中，孫文是沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)不太實(shí)際的政治家，自然很難籌集如此巨額的資金。1913年3月國(guó)民黨領(lǐng)袖宋教仁被袁世凱派人暗殺，國(guó)內(nèi)烽煙再起，這樣的計(jì)劃自然束之高閣。
京張鐵路：袁世凱與詹天佑的輝煌
北京至張家口的鐵路，1905年10月動(dòng)工，1909年9月竣工，全長(zhǎng)201公里，“中隔居庸關(guān)、八達(dá)嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，工程至為艱巨�！� 通車(chē)后又立即開(kāi)始展修至綏遠(yuǎn)（到達(dá)今內(nèi)蒙呼和浩特和包頭），1923年1月完工，修成818公里的干線，另有門(mén)頭溝等多條支線。(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))
這條鐵路至今仍是全國(guó)鐵路網(wǎng)的重要組成部分；
而且是利用自己的人才和資金修成的第一條鐵路干線。在此以前，中國(guó)人自己修建的第一條鐵路，也是詹天佑經(jīng)手完成的。1902年，袁世凱為討好慈禧，奏請(qǐng)修建一條專供皇室祭祖之用的長(zhǎng)42.5公里的新易鐵路（新城高碑店至易縣）。袁世凱命詹天佑為總工程師。1902年12月動(dòng)工，他僅用四個(gè)月的時(shí)間以不到60萬(wàn)兩的費(fèi)用建成了這條鐵路。
中國(guó)人一直熱情傳誦詹天佑修京張鐵路的功績(jī)，他的塑像屹立在青龍橋和張家口車(chē)站，墓地和紀(jì)念館也在路旁伴隨著飛奔的火車(chē)。這是他應(yīng)得的榮譽(yù)。在修建這條鐵路過(guò)程中，他以高度責(zé)任感，不辭勞苦，深入實(shí)際，創(chuàng)造性地解決了許多技術(shù)問(wèn)題，包括利用當(dāng)?shù)刎S富的石料，把中國(guó)傳統(tǒng)的建造石拱橋技術(shù)用于建造鐵路橋梁。這條鐵路建設(shè)歷時(shí)四年，用款693萬(wàn)兩，建成后很快就收回了投資，繼續(xù)展修。動(dòng)工之初，有些外國(guó)人說(shuō)：“中國(guó)工程師能建筑鐵路通過(guò)南口者尚未出世”。詹天佑則以自己的行動(dòng)證明：這樣的人才“不僅已經(jīng)出世，且現(xiàn)在存于世也”。
不過(guò)，人們往往不了解這條鐵路的決策、資金籌措，包括決定用中國(guó)人和中國(guó)資金修建等等主要是袁世凱的功勞。當(dāng)時(shí)，關(guān)內(nèi)外鐵路有盈利，但有關(guān)借款合同規(guī)定，這些款項(xiàng)必須存入天津匯豐銀行作為還本付息的資金。袁世凱派人交涉，達(dá)成協(xié)議，只要留下足夠6個(gè)月支付的資金，其余中方可以動(dòng)用。袁氏得到朝廷批準(zhǔn)，用這些資金建設(shè)京張鐵路，決定“此路即作為中國(guó)籌款自造之路，亦不用洋工程司經(jīng)理” 從而為詹天佑大顯身手開(kāi)辟了道路。半個(gè)多世紀(jì)后，一位美籍華人史家不無(wú)根據(jù)斷言：“它（京張鐵路）是由袁發(fā)起、提出和取得的驚人成就�！�
袁世凱有此貢獻(xiàn)絕非偶然。他是20世紀(jì)第一個(gè)十年清末新政的主要支柱，是繼李鴻章之后接納留學(xué)生最多和最為倚重他們的高官。詹天佑這樣的耶魯大學(xué)畢業(yè)的專修鐵路的專門(mén)人才，在當(dāng)時(shí)是鳳毛麟角�？墒牵�1881年回國(guó)后，沒(méi)有用武之地，竟被派往福州船政局船政學(xué)堂學(xué)習(xí)駕駛，中法戰(zhàn)爭(zhēng)期間參加了馬尾海戰(zhàn)。直至1888年，他才受聘于李鴻章組建的天津鐵路公司（又名中國(guó)鐵路公司），參與了津沽、關(guān)東、萍醴等路的建設(shè)。袁世凱更是放手予于重任。
詹天佑也念念不忘袁世凱的知遇之恩。1909年，京張鐵路修成，袁世凱已經(jīng)被貶回河南彰德，在洹上村隱居。一般人避之唯恐不及。詹天佑卻派專人，帶著感謝袁世凱“創(chuàng)議修筑，殷殷歸美”的信和一套京張鐵路的照片，送到袁家。來(lái)人到達(dá)時(shí)，已經(jīng)是臘月二十八日。袁世凱感慨萬(wàn)千，援筆寫(xiě)下回信：“京張全路告蕆，皆賴執(zhí)事總司建造，力果心精，故得克期竣事。……嘉貺全部攝影，八達(dá)嶺工程既極艱巨，其余橋梁山洞靡不一律精堅(jiān)。目想神游，至深傾服�！� 惺惺相惜，溢于言表。
國(guó)有與民營(yíng)的風(fēng)波：幸還是不幸？
近代中國(guó)的鐵路是個(gè)暴利行業(yè)。1917－1935年的統(tǒng)計(jì)資料顯示，在這18年間，利潤(rùn)率30－47％的有6年，51－74％達(dá)8年，而有4年竟高達(dá)96－105％。
因此，盡管有政府拖欠運(yùn)輸款等嚴(yán)重問(wèn)題，仍然利潤(rùn)豐厚，民間資本自然樂(lè)于參與�？墒�，近代中國(guó)鐵路的一個(gè)非常重要的特點(diǎn)是民營(yíng)鐵路非常稀少，建成的僅有區(qū)區(qū)幾百公里。
中國(guó)人是有能力自己建造和管理鐵路的。除了上面已經(jīng)說(shuō)過(guò)的京張鐵路外，清代修建的廣三鐵路、新寧鐵路、漳廈鐵路、滬杭鐵路等等都是由中國(guó)工程師自己建造和自行管理的。進(jìn)入民國(guó)后，更屬平常。民營(yíng)鐵路所以如此稀少，不在中國(guó)人沒(méi)有能力，而別有原因。
本來(lái)，1903年12月2日清政府頒布的《鐵路簡(jiǎn)明章程》規(guī)定，“無(wú)論華人、洋人”均可向“督撫衙門(mén)遞呈請(qǐng)辦鐵路”，而且包括“干路或枝路”，華人投資五十萬(wàn)兩以上實(shí)有成效者，還要“專折請(qǐng)旨給予優(yōu)獎(jiǎng)”。
可是，葉公好龍，商人真正申辦，他們往往打起官腔：“此路關(guān)系重要，應(yīng)由國(guó)家自行籌款興辦，不得由商人率意請(qǐng)辦”！
1905年4月12日清政府更發(fā)出一道“上諭”：“御史阿查本奏稱：山東商人李遇龍擬立公司，建造京張鐵路，愿將余利報(bào)效等語(yǔ)。鐵路要政，關(guān)系綦重。該御史輒為商人具奏代請(qǐng)，希圖漁利，實(shí)屬荒謬膽大。阿查本著交部議處，原折著擲還�！惫俜轿臅�(shū)說(shuō)：“由是商辦之議罷，而官辦之議始。” 這是一個(gè)非同小可的轉(zhuǎn)折。
從19世紀(jì)60年代議論要不要修鐵路開(kāi)始，中國(guó)商人就躍躍欲試�？墒牵恳淮翁岢錾暾�(qǐng)，都被各級(jí)官僚擋在門(mén)外。他們的理由是中國(guó)人沒(méi)有那么大的財(cái)力，也沒(méi)有募集巨資的本事。其實(shí)，這是不可靠的遁詞。歷史留下三條確鑿無(wú)誤的記錄：
第一．民間力量是收回路權(quán)的主力。
1903年開(kāi)始，各省紳商掀起收回路權(quán)運(yùn)動(dòng)。湘鄂粵三省以美商違反合同為理由，要求收回粵漢路自辦，終于在1905年8月以賠款675萬(wàn)美元為代價(jià)，廢除了美商建設(shè)粵漢路的合同。在這個(gè)斗爭(zhēng)鼓舞下，浙江、江蘇、山東、直隸（河北）、吉林、云南等省收回路權(quán)自辦運(yùn)動(dòng)風(fēng)起云涌，并收回了一批路權(quán)。為此，1903－1907年間，全國(guó)有15個(gè)省創(chuàng)設(shè)了18個(gè)鐵路公司，其中17個(gè)是商辦、官督商辦或官商合辦的。
第二．大清帝國(guó)覆沒(méi)的導(dǎo)火線是剝奪民眾辦鐵路的權(quán)利。
1911年5月9日，清政府發(fā)出一道“上諭”：“國(guó)家必得有縱橫四境諸大干路……從前規(guī)劃未善……不分枝干，不量民力，一紙呈請(qǐng)，輒行批準(zhǔn)商辦。乃數(shù)年以來(lái)，粵則收股及半，造路無(wú)多，川則倒帳甚巨，參追無(wú)著，湘鄂則設(shè)局多年，徒資坐耗�！锰孛靼讜灾I，昭示天下，干路均歸國(guó)有，定為政策。所有宣統(tǒng)三年（1911年）以前各省分設(shè)公司集股商辦之干路，延誤已久，應(yīng)即由國(guó)家收回，趕緊興筑。除枝路仍準(zhǔn)商民量力酌行外，其從前批準(zhǔn)干線各案，一律取消�！�
這是導(dǎo)致大清帝國(guó)覆沒(méi)的“上諭”。95年過(guò)去了，如何看待這道“圣旨”？
�。�1）它指出的國(guó)家急需鐵路，各省鐵路建設(shè)緩慢、有關(guān)公司帳目一塌糊涂?jī)纱罄碛纱_實(shí)存在。
以粵漢鐵路來(lái)說(shuō)吧，全長(zhǎng)1190公里，從1905年收回路權(quán)至1911年六年間，僅修成廣州至黎洞106公里，長(zhǎng)沙至株洲150.68公里，股東糾紛層出不窮。全路直至1936年才建成通車(chē)。
鬧得最兇的川漢路，筑路幾乎沒(méi)有什么成績(jī)，只建成可供運(yùn)料車(chē)通行的線路數(shù)十公里，帳目的混亂和黑幕卻十分驚人。至1910年它收入的股本應(yīng)該有1200萬(wàn)兩，實(shí)際則只有900多萬(wàn)兩入賬。而入賬后的資金從四川總督錫良到各級(jí)官員、士紳紛紛插手，雁過(guò)拔毛，層層盤(pán)剝。挪用、貪污、浮支俯拾皆是。例如，在上海招股和存放路款300余萬(wàn)兩，錢(qián)莊倒帳及虧損200余萬(wàn)兩，成了算不清楚的爛賬。這條路是在人民共和國(guó)成立后才建起來(lái)的。
�。�2）處理方法上犯了三大錯(cuò)誤，把和平的保路運(yùn)動(dòng)變?yōu)槲溲b起義的導(dǎo)火索。
首先是不分好歹，一刀切。當(dāng)時(shí)有些線路——如滬杭甬路的建設(shè)成績(jī)斐然，滬杭線已于1909年建成通車(chē)，也要收歸國(guó)有。
觸動(dòng)了民族情緒。當(dāng)時(shí)清政府財(cái)政狀況不佳，無(wú)力拿出大批資金投入鐵路建設(shè)，他們指望借用外資來(lái)完成這些干線的建設(shè)。5月9日發(fā)布干線國(guó)有“上諭”，20日便與外國(guó)銀行訂立600萬(wàn)鎊長(zhǎng)達(dá)40年的《川粵漢鐵路借款合同》。這就在民眾面前樹(shù)立了“賣(mài)國(guó)”形象，讓民眾找到理由大罵“政府奪路劫款，轉(zhuǎn)送外人”， 從而加速民眾與政府對(duì)立，為星火燎原創(chuàng)造了條件。
暴力鎮(zhèn)壓。事變初起，四川總督趙爾豐1911年9月2日致內(nèi)閣的電文力主和平解決：“此事非和平集激烈，如朝廷準(zhǔn)歸商辦，大局或不致十分破壞；
如不準(zhǔn)所請(qǐng)，則變生頃刻，勢(shì)不得不用兵力剿辦，成敗利鈍，實(shí)不能臆計(jì)。至全國(guó)受其牽動(dòng)，尤為爾豐所（不）敢任咎�！� 這里提出的妥協(xié)主張和后果的預(yù)計(jì)，都是十分清醒的。但是，五天以后，當(dāng)民眾抗糧、抗捐等和平手段之際，趙爾豐和清廷沒(méi)有堅(jiān)持和平解決的方針，局勢(shì)就一發(fā)不可收拾了。趙爾豐遵照清廷“嚴(yán)拿首要”的旨意，誘捕了士紳領(lǐng)袖9人，民眾圍困督署，趙爾豐下令開(kāi)槍，局面就變?yōu)椤盁o(wú)日不有戰(zhàn)爭(zhēng)”了。
�。�3）從根本上說(shuō)，是清政府違法取消了合約，這是專制政府在轉(zhuǎn)型期沒(méi)有及時(shí)轉(zhuǎn)變觀念和職能的惡果。
各省民辦鐵路是經(jīng)過(guò)正當(dāng)手續(xù)取得的財(cái)產(chǎn)權(quán)利，是有效的正式契約。在現(xiàn)代社會(huì)，這樣的契約是受到法律嚴(yán)格保護(hù)的，如須改變，也要通過(guò)法定的程序。為了公共利益，政府可以依法廢除或改變這些契約，但必須給予補(bǔ)償和通過(guò)法定程序。在專制統(tǒng)治下，“圣旨”（上諭）高于一切，政府命令就是一切，可以予取予奪。清政府按照專制制度的習(xí)慣行事，根本沒(méi)有政府也需依法辦事的觀念。
在現(xiàn)代國(guó)家，這樣的重大決策，必須通過(guò)立法機(jī)構(gòu)審議和作出決議。處于預(yù)備立憲過(guò)程的清政府，已經(jīng)建立了咨詢性的民意機(jī)構(gòu)——資政院�？墒�，這么重大的問(wèn)題，居然沒(méi)有通過(guò)資政院討論，就貿(mào)然下令改變。這表明是完全沒(méi)有把民意代表放在眼里，從而顯示那些統(tǒng)治者的腦子里還沒(méi)有政府性質(zhì)和職能必須改變的觀念。
此外，這些公司是獨(dú)立的法人，不管它有什么嚴(yán)重問(wèn)題，政府只有監(jiān)管責(zé)任，應(yīng)該通過(guò)股東和公司自身去清理。越俎代庖，不依法辦事，反而觸發(fā)政治事件。
第三．民營(yíng)鐵路發(fā)展緩慢和退出這個(gè)領(lǐng)域是觀念落后和政府不當(dāng)干預(yù)夾擊的惡果。
清末民營(yíng)鐵路興起之初有一特點(diǎn)是過(guò)于政治化。民眾爭(zhēng)回路權(quán)自辦鐵路是對(duì)的，但是在政治熱潮下，他們沒(méi)有按照市場(chǎng)規(guī)范去籌集資金。川湘鄂等省采取按田畝、行業(yè)強(qiáng)制派收股金，一大批不懂經(jīng)營(yíng)而善于中飽的士紳參與其間。于是，資金管理，一片混亂；
鐵路建設(shè)十分緩慢；
從而為政府不當(dāng)介入提供了口實(shí)。1909年11月19日，四川省咨議局在《整理川漢鐵路公司案》中指出：“川漢鐵路于今開(kāi)辦，已及六年，而工尚未開(kāi)者，其中原因，誠(chéng)至極復(fù)雜……公司現(xiàn)有之股份收入，惟恃每年循例征收之租稅，今暫無(wú)論租股之弊害，但僅恃此款……萬(wàn)難以底于成�！薄坝制溟_(kāi)支每多浮濫，即以昨年之報(bào)部清折而論，各局所開(kāi)銷至于五十余萬(wàn)金，寸路未修”。
這樣的公司政治氣味太濃加上官僚和候補(bǔ)官僚插手，其實(shí)不是真正的民營(yíng)公司，
過(guò)于政治化的另一表現(xiàn)是一概拒絕外資。1903年頒布的《鐵路簡(jiǎn)明章程》比較清醒，規(guī)定“集股總以華股獲占多數(shù)為準(zhǔn)，不得已而附搭洋股，則以不逾華股之?dāng)?shù)為限。”“嗣后洋商請(qǐng)辦，無(wú)論集股若干，總須留出股額十分之三，任華人隨時(shí)照原價(jià)附股�！� 可是，執(zhí)行中阻力很大。潮汕鐵路就以日本人變相擁有股份五十萬(wàn)元（占全部股份四分之一），加上同日本公司訂立包工合同而激起軒然大波，說(shuō)是“違章喪權(quán)，排華倚日”，“無(wú)異受賣(mài)為日人奴隸”。
這些自我設(shè)限，都不利于民營(yíng)公司的壯大。當(dāng)時(shí)辦得最好的民營(yíng)鐵路，是廣東的新寧鐵路，它的管理和資金主要來(lái)自美國(guó)等地的華僑。而不加分析認(rèn)為吸收外國(guó)人的資金就是“賣(mài)國(guó)”，顯然太把復(fù)雜問(wèn)題簡(jiǎn)單化了。
進(jìn)入民國(guó)后，政府推行鐵路國(guó)有政策；
而這些公司經(jīng)營(yíng)狀況不佳，紛紛主動(dòng)要求政府收歸國(guó)有，原有各省商辦的主要線路幾乎全部轉(zhuǎn)歸政府。但是，這不等于民間不想投資鐵路，只是政府不予支持，加上政治與軍事風(fēng)險(xiǎn)，迫使民間資本裹足不前。僅剩的幾條民營(yíng)鐵路如新寧、潮汕和漳廈等線都在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間被拆毀。
鐵路一方面是商業(yè)，另一方面又是國(guó)家和地方的基礎(chǔ)設(shè)施。政府不介入是不可能的。問(wèn)題是如何掌握政府與民間參與的適當(dāng)關(guān)系�？傆[世界各國(guó)鐵路，許多國(guó)家都是以民間經(jīng)營(yíng)為主的。中國(guó)鐵路民間資本缺位，這是近代中國(guó)經(jīng)濟(jì)和政治環(huán)境不正常的體現(xiàn)。如何讓民間資本進(jìn)入這一壟斷行業(yè)，這是歷史遺留給21世紀(jì)的課題。
2006年6月29日星期四
原載《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》2006年7月3日34－36版，標(biāo)題改為《艱難的接軌》，作者授權(quán)天益網(wǎng)絡(luò)首發(fā)。
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