共享單車模式再辯

　　2017年末，紅透半邊天的共享單車再次受到人們的質(zhì)疑，平臺(tái)跑路押金難退、停放混亂影響交通、維護(hù)不善僵尸車遍地……一系列負(fù)面新聞?lì)l頻見諸報(bào)端。2018年1月29日，中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)發(fā)布《2017年全國消協(xié)組織受理投訴情況統(tǒng)計(jì)分析》顯示，關(guān)于部分共享單車企業(yè)因無償付能力不能及時(shí)退還押金的消費(fèi)投訴位居去年消費(fèi)者投訴熱點(diǎn)首位。
　　據(jù)報(bào)道，2017年三季度以來，全國各地消協(xié)組織有關(guān)共享單車的投訴驟增，被投訴方主要是酷騎單車、小鳴單車、小藍(lán)單車等。最讓人始料未及的是小藍(lán)單車平臺(tái)毫無征兆的退出。小藍(lán)單車自創(chuàng)辦以來屢受消費(fèi)者好評(píng)，其騎行舒適度一直以來被人廣為稱贊。彼時(shí)小藍(lán)單車被稱為排在摩拜單車和ofo單車的第三大共享單車平臺(tái)。其突然宣布因資金鏈斷裂停止運(yùn)營，使得大量的消費(fèi)者押金無法退還，一時(shí)間引起大量消費(fèi)者怨聲載道。雖然今年初滴滴出行宣布小藍(lán)單車的押金可以等價(jià)兌換成滴滴平臺(tái)的單車券和打車券，但是還是有很多消費(fèi)者并不買賬，甚至有“共享經(jīng)濟(jì)已死”的聲音頻頻發(fā)出。

產(chǎn)能過剩還是保有量過剩

　　有學(xué)者指出，共享單車并不是真正的共享經(jīng)濟(jì)，不能因?yàn)楣蚕韱诬嚨囊粫r(shí)失利就全盤否定共享經(jīng)濟(jì)。美國公共租車的鼻祖羅賓·蔡斯總結(jié)自己從事共享經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)，把共享經(jīng)濟(jì)歸結(jié)為三要素，即開放產(chǎn)能過剩、創(chuàng)建共享平臺(tái)以及實(shí)現(xiàn)人人參與。共享單車雖然實(shí)現(xiàn)了后兩個(gè)要素——?jiǎng)?chuàng)建共享平臺(tái)和實(shí)現(xiàn)人人參與，但是開放產(chǎn)能過剩這一要素并沒有任何體現(xiàn)。
　　值得注意的是，開放產(chǎn)能過剩中的這個(gè)產(chǎn)能過剩并不是國內(nèi)一般意義上的產(chǎn)能過剩。中國管理科學(xué)研究院研究員陳世清曾對(duì)產(chǎn)能過剩如此表述：產(chǎn)能是指生產(chǎn)產(chǎn)品的能力，產(chǎn)能過剩是生產(chǎn)產(chǎn)品的能力如果飽和生產(chǎn)，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品將超出社會(huì)需要的能力。所以產(chǎn)能過剩不是產(chǎn)品過剩，即使產(chǎn)品不過剩的情況下，產(chǎn)能也有可能過剩。

　　而共享經(jīng)濟(jì)的三要素之首的原本含義更貼近于產(chǎn)品過剩，更確切地說是更貼近于保有量過剩，即已經(jīng)處在使用狀態(tài)的產(chǎn)品過剩。而反觀各類共享單車，并不是已經(jīng)處在使用的狀態(tài)，而是由共享單車運(yùn)營商從自行車生產(chǎn)商購得的全新的自行車。
　　根據(jù)工信部2017年6月8日公布的“2017年1-4月自行車制造行業(yè)運(yùn)行情況”，兩輪腳踏自行車?yán)塾?jì)完成產(chǎn)量1979.5萬輛，累計(jì)同比增長23.5%;其中4月份當(dāng)月完成產(chǎn)量639.2萬輛，同比增長38.4%。網(wǎng)信盾互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)（北京）有限公司高級(jí)研究員梁長玉認(rèn)為，共享單車運(yùn)營商集體發(fā)力，給自行車制造商提供了龐大訂單。雖然近期沒有最新數(shù)據(jù)披露，但根據(jù)騰訊科技的報(bào)道，摩拜單車、ofo兩家巨頭在2017年投放總量接近2000萬輛（2017年3月預(yù)測(cè)），產(chǎn)能則可以達(dá)到3000萬輛（2017年3月預(yù)測(cè)）。這一數(shù)據(jù)雖然有一定預(yù)測(cè)性誤差，但至少千萬級(jí)的數(shù)量級(jí)是會(huì)有的。
　　另一方面，根據(jù)共享單車停放現(xiàn)狀，基本所有的停放地點(diǎn)都處在露天狀態(tài)。一般家庭自有單車都停放在可以遮風(fēng)擋雨的停車棚里，加之由于不是自己的資產(chǎn)，共享單車并沒有得到消費(fèi)者的珍惜和愛護(hù)，甚至頻頻出現(xiàn)扔車入河、肆意拆毀共享單車的現(xiàn)象發(fā)生。由此可推知共享單車的使用壽命肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于家庭自有單車使用壽命。基于此現(xiàn)狀和出于對(duì)消費(fèi)者安全考慮，2017年9月19日北京市交通委發(fā)布共享單車新政配套文件，明確了共享自行車一般投放使用3年應(yīng)更新或報(bào)廢。而在此之前，上海也發(fā)布類似規(guī)定，明確3年報(bào)廢。
　　共享單車的大量生產(chǎn)和快速報(bào)廢迭代或許使得共享單車的使用價(jià)值可能并沒有想象中那么美好。從這一方面看，共享單車不但沒有實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)增加產(chǎn)品使用率、節(jié)能減排的效果甚至反而是在加速資源的浪費(fèi)。

目前的剛需或是偽剛需

　　在共享單車出現(xiàn)之初曾被消費(fèi)者和媒體大肆贊揚(yáng)，在使用方便程度看共享單車確實(shí)為最后一公里出行提供了極大的便捷——共享單車出現(xiàn)之前：市政設(shè)置的分時(shí)租賃單車囿于申請(qǐng)流程的不便捷和固定地點(diǎn)取用停放限制了消費(fèi)者使用欲望;地鐵口的黑摩的在合法性、安全性和經(jīng)濟(jì)性都有很大弊端;自用自行車路邊長時(shí)間停放又有被盜風(fēng)險(xiǎn)，使日常出行者對(duì)于自行購買自行車望而卻步。

　　關(guān)于共享單車是否為一個(gè)能賺錢的買賣，ofo的早期投資人朱嘯虎在接受采訪時(shí)曾提到：“ofo商業(yè)模式非常清晰。一輛自行車200塊錢，在校園里每騎一次5角錢，每天能騎10次，就收了5元錢，200元錢成本可能40天就賺回來了�！�
　　而理論和實(shí)際往往會(huì)有很大的差距——理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。根據(jù)極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的2017年12月共享單車App的運(yùn)營報(bào)告，ofo小黃車和摩拜的日均使用頻次分別為1.63次和1.49次。當(dāng)然，這是冬天的數(shù)據(jù)，國家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心發(fā)布的《共享單車行業(yè)就業(yè)研究報(bào)告》顯示，截至2017年7月共享單車的日均使用頻次為3.125次。直至現(xiàn)在，尚未有一家單車企業(yè)宣布盈利，也就是說，這種考慮租金回本的商業(yè)模型還從未被得到驗(yàn)證。而這些都是在共享單車實(shí)行各種優(yōu)惠促銷活動(dòng)的情況下得出的數(shù)據(jù)，也就是說，或者在優(yōu)惠活動(dòng)過后這一數(shù)據(jù)或會(huì)更低。
　　共享單車的出現(xiàn)似乎解決了最后一公里出行的難題，表面上也得到了忠實(shí)的擁躉。但是經(jīng)過《中國民商》記者街頭隨機(jī)訪問，有超過一半的消費(fèi)者表示如果共享單車平臺(tái)不再推行各種優(yōu)惠活動(dòng)，而是按照原價(jià)格進(jìn)行分時(shí)租賃時(shí)會(huì)考慮停止使用共享單車。共享單車的使用者大部分都是中低等收入人群，對(duì)于出行成本的考慮相對(duì)敏感。基于當(dāng)前共享單車使用費(fèi)用考慮，基本均為1元每小時(shí)，被滴滴出行收入囊中的小藍(lán)單車也從之前的0.5元每小時(shí)上升為1元每小時(shí)，按照工作日上下班兩次使用頻率，每年工作日為365天減去52個(gè)雙休（104天）減去11天的法定假日，即365-104-11=250天，每年使用共享單車費(fèi)用為1元×2次×250天=500元。一年使用共享單車的費(fèi)用完全可覆蓋1-2輛自行車成本。對(duì)于對(duì)自行車使用真正剛需人群來說，買一輛自行車或許是更為劃算的出行方式。

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