東航“返航門”調(diào)查:東航返航門

　　 　　[編者按] 　　“返航門”事件已經(jīng)形成黑洞效應(yīng)，吸入了飛行員、航空公司、輿論乃至公眾的關(guān)注與擔(dān)憂。但鮮為人知的是，其背后交織的利益糾葛。 　　一樁愈演愈烈的勞資糾紛―― 東航總部為何竭力掩蓋“人為因素”？
　　一場跨越5年的政企博弈――云南省政府為何反應(yīng)如此激烈？
　　一道錯綜復(fù)雜的行業(yè)難題――對事件的處理輕不得、重不得、拖不得，民航局面臨的是怎樣的考驗？
　　無論如何，乘客的安全是第一位的，在這個前提下，所有的理由都很渺小。
　�。ㄕ�自4月14日《中國經(jīng)營報》）
　　
　　1
　　[勞資糾紛]為什么是東航？
　　
　　這次真的是“狼來了”，但乘客們不再信任曾經(jīng)說謊的人。
　　2008年4月14日，乘坐東航“MU5977”的乘客被折騰得幾乎崩潰――當(dāng)晚20：15～21：30，飛機在跑道上滑行了兩次，均沒有起飛，乘客只能回到候機大廳等待。此時，昆明機場的8號、9號候機大廳已有11個航班的上千名乘客滯留，其中9班屬于東航。這些航班均是飛往西雙版納或思茅地區(qū)的省內(nèi)航線。乘客們被告知，因兩地機場的“天氣原因”，航班延誤――候機樓的氣象信息顯示，西雙版納或思茅正下著暴雨。
　　但敏感的“天氣原因”已然被乘客們理解為東航的“遮羞布”，焦躁不安的人們不愿多聽解釋，機場工作人員成了他們的“撒氣筒”。
　　東航的這場信任危機，源于2008年3月31日的飛行員“集體返航”事件。這一天，東方航空公司云南分公司飛省內(nèi)的18個航班全部返航，航空公司對外宣稱“天氣原因”，無法著陸。讓人不解的是，其他公司的飛機卻均在省內(nèi)各機場安全降落。
　　
　　“云南豬”
　　
　　“返航事件”發(fā)生的前三天，躁動的征兆已經(jīng)浮現(xiàn)。
　　一封題為《致東航云南分公司全體飛行員的一封信》的公開信，開始在飛行員中流傳。一位東航機長向記者確認，有人把這封信塞進了飛行大樓和東航飛行員宿舍里。
　　這是一封言辭激憤的信件。其中提到“云南豬”――東航云南分公司的飛行員們被人如此稱呼；文中列舉了他們遭遇的種種不公平待遇：薪酬低、上飛機前“古怪”的安檢很傷自尊、稅收標準與總公司相比不合理，以及跳槽遭遇天價索賠。
　　另一個征兆是，因為不斷更換執(zhí)飛人員，飛行大樓的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至還有航班出現(xiàn)人員空缺�！澳嵌螘r間，情緒都不穩(wěn)定，很多飛行員打算請假。”東航云南分公司的一位機長對記者表示。
　　3月31日，有飛機因為“天氣原因”返航。緊接著，連續(xù)7個航班也因為下一站機場的“天氣原因”返航。但機組人員并沒有按照慣例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。
　　當(dāng)天，東航云南分公司共有18次航班返航，其中麗江5架次，大理、西雙版納各3架次，臨滄2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪慶各1架次。這些返航的航班均為省內(nèi)航線。這些飛機的返航，影響到航班的后續(xù)運力安排，當(dāng)天云南分公司因此取消了其他14個航班，滯留在機場的旅客達到1500多人。
　　次日，東航云南分公司又出現(xiàn)3次航班返航，其中麗江2架次，大理1架次。
　　民航西南地區(qū)管理局派出的調(diào)查組隨后進駐昆明，對前兩日的“返航事件”進行調(diào)查。東航則對外否認飛行員罷工，堅稱是因為“天氣原因”返航，此舉引來一片罵聲。
　　
　　“不可思議的合并”
　　
　　“返航門”發(fā)生后，很多出行者已不愿選擇東航的飛機。而東航地勤人員工作壓力也開始陡增，哪怕是飛機正常晚點，乘客也會馬上質(zhì)問。
　　但依然有很多東航云南分公司的員工竊喜，他們甚至希望這場“暴風(fēng)雨”能來得更猛烈些。一位老員工稱：“內(nèi)部很多人員都支持飛行員的做法，早就想出氣了�！�
　　部分員工對于公司的不滿可以追溯到2002年。這一年，中國民航業(yè)拉開了第一次重組序幕，確立了國航、南航、東航三大航空集團的主導(dǎo)地位。其中，云南航空公司被東航兼并，并在原來基礎(chǔ)上成立了東航云南分公司。一位資深員工說，原云南航空公司的很多員工表示不支持，他們認為，業(yè)績差的反而兼并業(yè)績好的，這簡直是“不可思議的合并”。
　　云南地處邊陲，又擁有龐大的旅游市場。這位資深員工告訴記者，“當(dāng)時，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比較高的。但10年來，我的工資基本沒漲過�！焙喜⒑蟮脑颇戏止�司與上�？偛恳约捌渌�分公司實行統(tǒng)一的財務(wù)核算，這位老員工表達了對這種制度的不滿：“盈利了還要拿錢去補貼總公司和其他分公司的虧損�！�
　　一位飛機維修人員在接受記者采訪時也表示，分公司崗位級別往往比總公司人員低。盡管云南分公司盈利，拿到手的工資還是比虧損的總公司人員低。付出與所得比例的失調(diào)，加上東航其他子公司高管貪污丑聞頻傳，使云南分公司人員的不滿情緒日益加重。
　　東航近幾年的年報顯示：2003年東航公司虧損7.8億；2004年由于政策性補貼小幅盈利；2005年虧損4.67億；2006年東航創(chuàng)紀錄巨額虧損――27.79億。這一年，它成為國內(nèi)三大航空公司中唯一虧損的公司。受此影響，東航云南分公司也由一家盈利公司變?yōu)樘潛p公司。
　　一位飛機維修人員稱，他前年的年終獎到今年快過年時才發(fā)，而且只有幾千元�！拔覀冊颇先松蛋�，明明是賺錢的，偏偏賺了要分給別人，自己餓肚子�！彼�說，“飛行員們紀律要求高，工作性質(zhì)特殊，不好反抗。我們地面人員，反正給一分錢就干一分錢的事情�！�
　　
　　“薪酬不足同行一半”
　　
　　有飛行員稱，東航機長的平均月薪為2.5萬～3萬元。面對飛漲的物價，他們的工資始終“堅守”著公司合并前的水平，不足云南省內(nèi)的一家民營航空公司的1/2。
　　那封廣為流傳的公開信上寫道：我們從事的行業(yè)原本就是一個高風(fēng)險的行業(yè)，理應(yīng)得到高回報。這一點其他公司就做得很好，在同等工作強度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東方武漢公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹……其他飛云南高原特殊機場的航班均得到了很高的風(fēng)險補貼，而我們通過種種合法合理的渠道向公司領(lǐng)導(dǎo)層反映，要求提高待遇，卻一直遭到他們的敷衍或拒絕。難道這不是對我們合法權(quán)利的漠視嗎？
　　一名40多歲的東航機長告訴記者，工作的性質(zhì)讓他們養(yǎng)成了追求嚴密邏輯的習(xí)慣。在他們眼里，任何突發(fā)狀況都會有一種標準的解決方法；任何不公平的待遇，也一定會有一個合理的解決方法�！暗�飛行員反映的不合理問題一直沒有被上報和解決，所以出現(xiàn)返航事件只是遲早的事情”。
　　他說，東航飛行員的飛行時間平均每個月90小時，津貼是按飛行時間計算的。云南省內(nèi)航班多是短途，都在1個小時左右，但準備環(huán)節(jié)要花3小時。如果省內(nèi)航線飛滿90個小時，意味著準備時間要花費至少270個小時。而這270個小時的準備，是不計報酬的。
　　多數(shù)東航員工認為，事件最直接的導(dǎo)火索是稅收問題。有媒體報道，從2003年起，空勤人員的基本工資與飛行小時費分開納稅，按8%的稅率核定計算繳納個稅。2006年，云南地稅局要求自該年起將飛行小時費并入工資薪金一并計算個稅，并要求2008年4月7日前完成2007年稅金按20%以上比例補繳。如此算來，飛行員的個稅將比以前多繳納1萬～7萬元不等。這在云南分公司飛行員隊伍中造成了強烈反彈，接受記者采訪的一名副駕駛證實了該說法。
　　
　　一場沒有組織的抗議？
　　
　　沒有人公開3月31日當(dāng)天究竟發(fā)生了什么。誰也不肯承認這是一場有組織的返航行為。
　　他們的返航理由充足：云南地處高原，地形復(fù)雜，高空多強氣流，省內(nèi)機場的地面設(shè)施簡陋，跑道短，一不小心就會發(fā)生飛機沖出跑道的事情。這種情況下，飛機通常不容易著陸。
　　原民航總局制定了“八該一反對”的飛行準則，其中有一條就是“該返航的返航”，低于機場天氣標準或者機長對降落機場條件缺乏信心，機長都有權(quán)力決定返航。有公司內(nèi)部人士則認為，這是省內(nèi)航線的飛行員們表達不滿的“擦邊球”。
　　但事件發(fā)生之后，飛行員意外地和航空公司形成高度一致，開始均稱返航是因為“天氣原因”。記者采訪中所接觸的幾名飛省外航線的飛行員，也一直堅稱省內(nèi)機場條件惡劣，返航是“天氣因素”。直到民航總局派出調(diào)查組進駐昆明，社會開始廣泛關(guān)注這一事件，關(guān)于“天氣”的托辭才難以敷衍下去。記者在上海東航總部追問了3天返航真相，對方不愿做任何答復(fù)。
　　4月7日，東航首次承認，云南分公司返航的部分航班存在人為因素，并稱已對涉嫌當(dāng)事人實施停飛和調(diào)查處理。
　　返航的飛行員們卻成了不少員工心中的“英雄”�！八麄冊诔惺芫薮蟮膲毫Γ�我們是支持他們的，但我們也不敢對媒體多說。對他們的調(diào)查還在進行，我們不知道說什么是在幫他們，說什么是在害他們。”一位飛省外航線的波音767機型駕駛員說，“有其他分公司的飛行員被調(diào)過來支援飛行云南省內(nèi)航班，我們私底下罵他們是叛徒�！�
　　但被無端牽扯進這場紛爭中的乘客，依然難以諒解“返航事件”中的主角們。
　　4月14日晚，當(dāng)乘客再次遭遇事出正常的大規(guī)模航班延誤，板子毫不留情地打在了東航以及東航的飛行員身上。
　　有乘客打電話給思茅的接機人員，確認了思茅機場確實天氣惡劣后，抱怨之聲有所緩解。
　　但旋即讓他們憤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登機，在飛機上等待了近半小時后，又被告知，他們乘坐的飛機因為要進行檢修，無法起飛……
　　“為什么滯留了近5小時，飛機卻沒有檢修好？”落座的乘客紛紛站起來堵在飛機出口處，要求下機。一小時后，混亂的場面最終以乘客換乘另一架飛機而結(jié)束。
　　就在航班因暴雨原因大規(guī)模延誤的同一天，原東航飛行員鄭志宏辭職索賠案二審開庭。
　　鄭志宏在辭職后，東航云南分公司要求他支付1257萬元的培訓(xùn)費用等，這也是到目前為止，民航飛行員辭職中要求最高的賠償費用。
　　2007年12月，一審開庭時，曾有多名飛行員前來旁聽。這次，沒有一名飛行員到場。
　　一名沒有參加返航事件的機長說，東航現(xiàn)在正在對飛行員進行內(nèi)部調(diào)查,不管是否參與返航，都得接受調(diào)查，“這是要拿飛行員開刀,我們都感覺精神緊張�！� （楊龍）
　�。ㄕ�自《中國新聞周刊》2008年第14期，作者為該刊記者。標題有改動）
　　
　　2
　　[政企博弈]返航門背后的政商局
　　
　　“返航門”事件，正在將云南省政府與東航公司之間潛藏數(shù)年的矛盾顯性化。
　　“對于公司返航事件的調(diào)查和處理大致開始收尾，但東航和當(dāng)?shù)厥∈姓�府的矛盾卻越來越表面化。事情遠沒有結(jié)束�！睎|航云南公司內(nèi)部的一名人士表示。
　　“這次事件，云南地方政府對于東航內(nèi)部管理的不力表現(xiàn)出了很大的不滿。”民航部門的人士表示，云南省政府在返航事件上表現(xiàn)與東航如此“不和諧”的態(tài)度正是近年來雙方矛盾的一次顯性反映。
　　
　　裂痕隱現(xiàn)
　　
　　在“返航門”事件爆發(fā)后，云南省政府迅速表示出高度關(guān)注的姿態(tài)。云南省委宣傳部副部長、外宣辦主任、省政府新聞辦主任蔡春生對外表示：“對于這起事件，東航不能沒有聲音。我們政府要對來云南的旅客和游客有一個說法�！笨谖呛�蓄而嚴厲。
　　據(jù)悉，事發(fā)后云南省政府迅速派人與東航方面接洽，要求東航方面盡快調(diào)查，并采取有力措施恢復(fù)正常飛行。隨即，云南省政府又單獨將有關(guān)情況上報給國家交通運輸部和國家民用航空局，敦請民航更高層面部門出面解決此事。
　　云南省政府的處理姿態(tài)，傳遞出這樣一個信號：云南政府層面與東航之間似有矛盾。
　　“云南政府與東航矛盾的根源在于雙方對于東航云南公司定位認識上的極大差異。這種差異的背后是地方政府發(fā)展利益與民航公司利益兩者訴求不對等所導(dǎo)致�！币晃恢�情人士如是表示。
　　曝出“返航門”事件的東航云南分公司前身是云南航空公司，為了推動云南民航發(fā)展，2004年云南還專門成立了由3位副省長分別擔(dān)任組長、副組長的云南民航工作領(lǐng)導(dǎo)小組，這種重視程度即使放在全國也是不多見的。
　　在這種背景下，云南省政府對當(dāng)初的云南航抱著極大關(guān)愛的態(tài)度。云南航與云南省市政府之間保持著良好的關(guān)系。
　　好景不長， 2002年的民航重組改革，云南航“變身”成為東航云南分公司之后，云南政府與東航之間的矛盾也由此產(chǎn)生并逐漸加劇。
　　2004年年初東航發(fā)動的“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”，使得部分地方分公司的市場運力投放不足，東航留下的市場空隙迅速被其他航空公司擠占。
　　隨著東航運力的東移，以及對地方分子公司當(dāng)?shù)乩�益的無暇顧及，直接引發(fā)了后來的云南政府與東航關(guān)于東航云南分公司定位上的爭議。
　　“在東航看來，云南分公司是東航整體的一部分，必須為東航的整體戰(zhàn)略服務(wù)。而云南省政府則出于自身的發(fā)展考慮，希望云南分公司能在支持云南對外交流和經(jīng)濟發(fā)展上發(fā)揮更大的能量和主動性。這形成了一個矛盾�！币晃辉颇险�府受訪人士表示，在這數(shù)年之中，云南省政府曾與東航多次就此問題進行協(xié)商，但結(jié)果并不滿意。
　　
　　爭端頻發(fā)
　　
　　“云南現(xiàn)在對外交往的需求越來越頻繁。無論是中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)、瀾滄江-湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作組織還是孟中印緬區(qū)域合作組織建設(shè)，云南都是切身參與其中。東航現(xiàn)有的國際航線并不能完全適應(yīng)云南省招商引資和內(nèi)引外聯(lián)的需求�！痹颇鲜≌�府人士表示，云南省市領(lǐng)導(dǎo)曾多次召開專題會議討論研究開通新的國際航班的可行性，希望得到東航的支持。“但效果并不大�！�
　　而上述東航云南分公司的內(nèi)部人士表示，為了平衡地方關(guān)系，取得地方政府的支持，東航也曾試圖采取一些方式來緩解雙方的對立情緒。比如，東航曾以昆明首發(fā)開通了十余條國際定期航線，其中絕大部分是面向東南亞的航線，包括曼谷、新加坡、吉隆坡、萬象、曼德勒、胡志明市等�！斑@也是為了支持云南地方對外交流的需求�！�
　　“東南亞航線經(jīng)營一直相當(dāng)?shù)睦щy，壓力非常大�！睎|航人士表示，一是東南亞、南亞地區(qū)經(jīng)濟相對落后，同時部分地區(qū)政局不穩(wěn)，加上近年來海嘯、禽流感等意外事故頻發(fā)，直接對航班的安排和機票銷售產(chǎn)生了很大影響�！俺杀竞芨�，但收益卻很低。”
　　目前昆明到吉隆坡的航線，就是由馬航以每周三班的頻率在執(zhí)飛，東航云南分公司已經(jīng)退出。
　　“航線停飛肯定會影響到云南對外開放的形象，東航與云南地方政府的關(guān)系也會受到影響�！痹撊耸勘硎荆瑬|航還醞釀過通過國際航班代碼共享的方式，拓展云南對外拓展國際交流的渠道，但成效也不太明顯。
　　據(jù)了解，不僅是東南亞和南亞航線，云南省政府也多次提出希望東航云南分公司能開通昆明直達歐美澳等地的定期航線。但被東航以“不具備完全成熟的條件”予以拒絕。
　　在東航方面看來，云南省政府方面提的要求甚多，但給予的支持卻不多�！罢�府對于開設(shè)國際航線很積極，但開航之后的支持卻不夠�！�
　　
　　放手一搏
　　
　　由于雙方利益出發(fā)點沒有得到很好的協(xié)調(diào)，在對東航云南分公司的定位上出現(xiàn)的爭執(zhí)，對政企雙方的關(guān)系產(chǎn)生了直接的不良影響。
　　“現(xiàn)在云南地方政府的黨政人士乘坐東航云南分公司的頻率已經(jīng)比以前大大下降了�！庇袞|航云南分公司的人士向記者表示。隨之而來的是，雙方的矛盾帶來了一系列的政企“明暗戰(zhàn)”。
　　在看到與東航無法達成共識的情況下，云南省政府開始萌發(fā)了入主東航云南分公司的想法。
　　2006年3月，當(dāng)時云南省副省長李漢柏曾親自帶隊到東航總部談判，希望東航能讓出51%的東航云南分公司的股份，由云南省政府獲得云南分公司的控制權(quán)，并且恢復(fù)以前云南航的“孔雀”航徽。但云南方面的要求遭到了東航方面的拒絕。
　　這個事件在云南民航業(yè)內(nèi)部曾引起巨大的反響，有云南民航業(yè)人士將其稱為“云南航獨立”事件。
　　“其實拒絕是必然的，云南省政府其實并沒有什么資本向東航方面提出控股的要求。決定權(quán)完全在東航一方。但這也是云南政府方面的態(tài)度的一個含蓄表達：既然你不愿意，那我就自己操作了�！币晃唤咏鼥|航方面的人士表示。
　　東航內(nèi)部也對云南政府的意圖很了解。上述東航人士表示，“云南省市政府領(lǐng)導(dǎo)曾多次明確表示要培植新的基地航空公司，并且決心很大�！�
　　在云南方面決定放棄對東航的期待之后，雙方的關(guān)系事實上已經(jīng)低至冰點。
　　
　　培植新寵
　　
　　對于云南省政府而言，拋卻東航，重新培植能契合云南發(fā)展利益的基地航空公司已成為弦上之箭。
　　有關(guān)人士表示，海航2005年年底在云南建立的祥鵬航空公司是以大理機場為基地的一家基地航空公司。在其參股股東中，就有云南當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)。據(jù)稱，在祥鵬航空成立的過程中，云南省政府是給予了大力的支持。
　　此后，云南又成立了專注云南省內(nèi)支線業(yè)務(wù)的民營商業(yè)運輸航空公司――云南英安航空公司，其運營基地設(shè)在普洱市的思茅機場。
　　更為外界關(guān)注的，是正在籌備中的股份制航空公司――昆明航空。據(jù)昆明航籌備組的人士表示，在去年昆明航已經(jīng)獲得民航局的批文，目前招聘工作即將展開，將爭取在年底開航。
　　據(jù)了解，昆明航在籌建之初是定位于一家民營航空公司。投資人是云南的一家投資公司――云南中恒創(chuàng)新投資有限公司和兩位自然人。但后來出于迅速壯大的需要，引入川航出資3200萬元接替該投資公司手中的40%股份，成為混合股份制企業(yè)。
　　有知情人士表示，在當(dāng)初云南省政府還抱有控股東航云南分公司的想法時，對昆明航的組建并不是特別的關(guān)注。但隨著云南方面與東航談判的失敗，云南省對于昆明航的關(guān)注度大大提高�！笆∈姓�府都很支持我們，等新昆明機場建好之后，我們將以新機場為運營基地。除開通國內(nèi)航線外，過兩三年也會開通國際航線�！� 昆明航籌備組的人士表示。
　　有受訪人士表示，未來昆明航空公司成立之后，很可能將會成為云南省政府扶持的重點航空公司。
　　屆時，東航與云南方面的矛盾癥結(jié)或會出現(xiàn)新的變化。（彭戈）
　　（摘自4月14日《中國經(jīng)營報》，作者為該報記者。標題有改動）
　　
　　3
　　[倒逼立法] 東航事件引發(fā)罷工權(quán)之爭
　　
　　憲法曾有罷工權(quán)
　　
　　東航事件中，敏感的“罷工”一詞也被反復(fù)提及�！皷|航飛行員的行為已經(jīng)是罷工，完全沒有完成工作職責(zé)，這種罷工比不登機不起飛更加激烈。”中國勞動關(guān)系學(xué)院教授喬建對記者說。
　　中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮介紹，我國憲法未將罷工權(quán)作為公民基本權(quán)利予以明文規(guī)定，相關(guān)勞動立法、工會法更未對罷工權(quán)的行使條件、方式、程序、相關(guān)主體的責(zé)任等作出具體規(guī)定，致使大家對公民的罷工權(quán)利認識模糊。根據(jù)法不禁止皆權(quán)利的基本精神，公民應(yīng)該享有罷工權(quán)利。
　　東航某飛行員這樣向記者解釋：返航是對自己境遇的不滿，類似于“靜坐絕食”。
　　中國人民大學(xué)勞動人事關(guān)系學(xué)院教授常凱同樣認為，飛行員選擇返航，這種行為不是簡單的不工作或者消極怠工，而是更為特殊的利益訴求表達方式。
　　如果集體返航確因勞資矛盾引起，這將是一次載入史冊的“野貓罷工”。在罷工理論中，沒有工會組織、由勞動者自己發(fā)動的罷工，就是“野貓罷工”。
　　山窮水盡時的最后底牌，正是罷工權(quán)的制度意義：作為集體爭議中必不可少的一項權(quán)利，罷工是勞動者最后的和最高的斗爭手段。
　　常凱認為，如果立法存在對罷工的相關(guān)規(guī)范，類似“返航”的方式或可避免。1949年以來，中國高層和中國法律對罷工的態(tài)度經(jīng)歷了幾次變化。
　　中共中央1957年發(fā)出《關(guān)于處理罷工罷課問題的指示》，對罷工表達了以下看法：不提倡，且力求防止這類事件的發(fā)生。但當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)者官僚主義極端嚴重，群眾幾乎沒有任何民主權(quán)利時，群眾采取罷工罷課游行請愿等非常方式就不可避免，甚至是必要的。
　　發(fā)生這類事件時，當(dāng)時的方針是：“允許群眾這樣做，而不是禁止群眾這樣做。因為第一，群眾這樣做并不違反憲法，沒有理由加以禁止；第二，用禁止的辦法不能解決問題。”
　　在馬列經(jīng)典中，罷工也是被認可的權(quán)利。當(dāng)時高層對罷工的寬容暗合了工業(yè)化市場經(jīng)濟下雇員的罷工權(quán)。“不提倡也不禁止”的態(tài)度延續(xù)到1970年代。1975、1978年憲法載入罷工自由的規(guī)定，和言論、通信、出版、游行、示威等自由并列。對中國憲法有深入研究的中國政法大學(xué)教授王人博認為，1975年憲法首載罷工自由，是文革無政府主義的延續(xù)。罷工自由在有關(guān)決策者眼中，是社會文化改造的工具，帶有毛式思想解放運動的特點。
　　對于罷工自由入憲，一直有不同聲音。有人認為，這是極左思想的產(chǎn)物，不符合社會主義發(fā)展的利益。罷工后停止生產(chǎn)，是對包括工人階級在內(nèi)的全體人民利益的一種破壞。
　　這種觀點在1982年憲法中得到部分認可。當(dāng)年2月，憲法修改委員會對此的解釋是：我們是人民當(dāng)家做主的社會主義國家，在通常情況下勞動者不需要采取罷工的手段，所以不把罷工列為公民的基本自由權(quán)利之一。罷工自由由此在中國憲法中被剔除。
　　修憲過程中有關(guān)其存廢之爭不絕于耳。主張保留者認為，罷工權(quán)有利于工人反抗官僚主義，為在外資企業(yè)、私營企業(yè)的工人提供護身武器。反對者主張，罷工破壞生產(chǎn)、不利于安定團結(jié)，“文革”十年動亂才告結(jié)束，經(jīng)不起罷工鬧事。
　　中國政法大學(xué)教授王人博主張結(jié)合時勢看待1982年修憲。他認為，當(dāng)時改革開放剛剛開啟，迫切需要招商引資，經(jīng)濟建設(shè)“一馬當(dāng)先”，勞動者的罷工自由退居其次，體現(xiàn)高層對經(jīng)濟建設(shè)大局的考量。
　　
　　罷工立法并不危險
　　
　　改革開放30年，“一大二公”的時代過去了。在多種經(jīng)濟成分并存的中國經(jīng)濟體制下，憲法、勞動法、工會法等未見對罷工權(quán)的明確規(guī)定。
　　喬建告訴記者，伴隨著經(jīng)濟體制改革的進一步深入，中國涉及勞動者的群體爭議近年來呈上升趨勢。“罷工是客觀存在的，我們不能裝著沒有發(fā)生的樣子�！�4月12日，深圳市總工會副主席王同信在當(dāng)?shù)卣�協(xié)會議上說。
　　對罷工立法有多年研究的常凱表示，中國絕大多數(shù)的勞動爭議行為，都沒有特別的政治目的和政治追求，而是一種勞動者維護自己勞動權(quán)益的經(jīng)濟行為。
　　“不要把罷工問題看得太敏感�！蓖跬�信說。罷工是市場經(jīng)濟下的正�，F(xiàn)象，不應(yīng)錯誤地將其與政治相聯(lián)。在有罷工立法的絕大多數(shù)國家，政治罷工幾乎都被禁止。
　　多數(shù)專家認為，罷工現(xiàn)象客觀存在，這種現(xiàn)象是由勞資矛盾引起的，沒有罷工立法，也不會消除這種現(xiàn)象，實施罷工立法，罷工反而會有所遵循并便于規(guī)范。
　　對于有人擔(dān)心罷工立法會引發(fā)大規(guī)模的工人罷工，造成社會不穩(wěn)定。常凱認為，這是對罷工立法的一種誤解。
　　在常凱看來，將罷工與游行、示威等不同性質(zhì)的行為混在一起，統(tǒng)統(tǒng)作為“突發(fā)事件”的處理方式，恰恰將問題搞得更加復(fù)雜。罷工是企業(yè)范圍內(nèi)的勞資矛盾的表現(xiàn)，游行示威等則主要涉及到與政府的關(guān)系。壓制罷工或不保護合法罷工，直接的結(jié)果是將工人與雇主的矛盾促成為工人與政府的矛盾。結(jié)果是政府替雇主承擔(dān)了責(zé)任，并加劇了社會不穩(wěn)定。
　　在規(guī)定罷工權(quán)的國家，法律通常要求必須在用盡其他救濟方式時才能啟動。即便勞方享有罷工權(quán)，對此權(quán)利的行使亦有諸多限制。比如要提前通知資方，在規(guī)定的條件下進行，如違反相關(guān)規(guī)定，不能免除因此帶來的民事和刑事責(zé)任。
　　王人博的看法是，鑒于在憲法規(guī)定罷工權(quán)容易產(chǎn)生政治象征意義，憲法可暫不規(guī)定，但勞動法、工會法等應(yīng)該對罷工權(quán)有所規(guī)定。
　　在中國，法律上規(guī)范罷工權(quán)面臨的現(xiàn)實障首先是工會體制。在規(guī)范的勞動法制下，勞動者的集體爭議權(quán)應(yīng)通過工會具體行使。但目前企業(yè)內(nèi)部工會在代表勞動者利益方面，卻難如人意。喬建建議，可以考慮建立獨立的行業(yè)工會，由行業(yè)工會來維護相關(guān)勞動者利益。比如，飛行員有自己的行業(yè)工會，專門維護飛行員的利益。（趙蕾）
　�。�4月17日《南方周末》，作者為該報記者）
　　
　　[鏈接]韓國：政府緊急協(xié)調(diào)叫�！昂娇沾髞y”
　　
　　78項爭議引發(fā)“航空大亂”
　　韓亞航空年利潤化為泡影
　　
　　韓亞航空有7000余名員工，是約占韓國航空市場22%份額的第二大航空公司，每天承擔(dān)的國際航線有110至117個航班，國內(nèi)航線有162至167個航班。2005年7月3日，韓亞航空公司的飛行員工會宣布將在5日展開“警告罷工”。與此同時，韓國最大航空公司―――大韓航空的飛行員工會，也決定在7月4日舉行罷工，“以罷促談”。
　　此次飛行員罷工，主要圍繞著將飛行員的上機候飛時間算入年內(nèi)總飛行時間(1000小時)內(nèi)、退休年齡延長至58周歲、增加公休日、必須有3名工會成員參與飛行員資格審議委員會等大大小小共計78項爭議問題，韓亞航空公司飛行員工會和資方為此進行了多輪集體交涉，但直至2005年7月16日雙方仍未能縮小分歧。在這種情況下，韓亞航空飛行員工會決定于17日中午正式進入罷工狀態(tài)。
　　8月10日，韓國政府啟動緊急啟動調(diào)停權(quán)后，才平息了這一飛行員罷工事態(tài)。而長達25天的罷工時長，不但刷新了韓國罷工史上的最長記錄，而且也超過了上世紀90年代后期以來的世界航空業(yè)界的最長罷工時間(15天)。
　　據(jù)韓亞航空方面統(tǒng)計，25天的罷工共導(dǎo)致2431個航班停飛，遭受的損失達2270億韓元（當(dāng)時一美元約合960韓元）。而2004年，韓亞航空公司年銷售額約為2.99萬億韓元，凈利潤為2680億韓元。因此韓亞航空表示，2005年的利潤已經(jīng)化為泡影。
　　
　　航空“頭牌”也鬧罷工
　　政府啟動緊急協(xié)調(diào)權(quán)
　　
　　在韓亞飛行員舉行罷工的過程中，韓國最大的航空公司―――大韓航空勞資雙方的談判也時斷時續(xù)，并最終于2005年12月7日破裂，大韓航空飛行員工會決定從8日凌晨起實施總罷工。在大韓航空1986名飛行員中有1344人(67%)為工會會員，其中參加罷工的有將近1100名。
　　鑒于韓亞航空長期罷工的教訓(xùn)和大韓航空在航空運輸界舉足輕重的地位，韓國政府始終密切關(guān)注著勞資雙方的協(xié)商進程。大韓航空飛行員宣布罷工后，產(chǎn)業(yè)資源部立即組成了“民官聯(lián)合航空貨物非常對策小組”。與韓亞航空飛行員罷工時的態(tài)度不同，韓國政府開始積極考慮啟動緊急協(xié)調(diào)權(quán)。
　　雖然韓國政府對大韓航空飛行員罷工行使了緊急協(xié)調(diào)權(quán)，飛行員工會罷工進入第4天就宣告結(jié)束，但從8日到10日持續(xù)3天的罷工造成的直接、間接經(jīng)濟損失就達1894億韓元，再次顯露了飛行員工會的威力和罷工的破壞力。
　　
　　公益事業(yè)須“特殊對策”
　　法律課題探討仍在繼續(xù)
　　
　　2005年8月3日，韓國勞動部長官金大煥就韓亞航空飛行員工會連續(xù)18天的長期罷工表示，“敦促勞資雙方進行有誠意的協(xié)商，若仍不能達成協(xié)議，考慮到航空業(yè)為公益事業(yè)，將啟動包括"緊急協(xié)調(diào)權(quán)"在內(nèi)的特殊對策。”
　　“緊急協(xié)調(diào)權(quán)”是當(dāng)勞動部長官認為事關(guān)公益事業(yè)的罷工已經(jīng)危及國家經(jīng)濟和國民生活時而啟動的強制措施，這一措施啟動后工會應(yīng)立即結(jié)束罷工狀態(tài)。但勞動部在行使緊急協(xié)調(diào)權(quán)方面非常謹慎，因為政府直接介入民營企業(yè)勞資糾紛可能會產(chǎn)生副作用，政府將被打上打壓勞工運動的烙印。
　　但韓亞航空勞資雙方在馬拉松式談判和長期罷工之下，雙方已經(jīng)互不信任，在13個核心爭議焦點和49條非核心條款中，只在4個項目上達成了一致，對于其余大部分條款分歧仍舊。相比繼續(xù)進行協(xié)商，公司方面也更希望接受中央勞動委員會的仲裁。最終，人們期待的雙方達成協(xié)議的場面還是沒能出現(xiàn)。8月10日，勞動部最終行使了緊急協(xié)調(diào)權(quán)，這一刷新韓國罷工紀錄的飛行員罷工事件就此宣告結(jié)束。
　　另外，2001年大韓航空飛行員罷工時，韓國政府曾試圖將航空運輸指定為“必需公益事業(yè)”，但因爭議過大而未果。目前韓國“勞動法”規(guī)定的“必需公益事業(yè)”，只有電力、醫(yī)院、鐵路等個別行業(yè)，對于這些被指定為“必需公益事業(yè)”的罷工等糾紛行為，中央勞動委員會有權(quán)直接下達仲裁決定，仲裁后15天內(nèi)不得出現(xiàn)任何爭議行為。影響力和破壞性巨大的飛行員工會罷工事件的頻頻出現(xiàn)，又使韓國法律界關(guān)于這一課題的討論再次浮出水面，但到目前為止仍未取得任何進展。（劉復(fù)晨）
　�。ㄕ�自4月20日《法制日報》，作者均為該報駐外記者）

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