航班歷史

航班歷史篇一：歷史上的空難

搭載有239人的馬來西亞航空MH370客機在起飛不久后失蹤，然而飛機失蹤已超過一周，搜救行動卻幾乎毫無進(jìn)展。事件的發(fā)展已離奇地像美劇《迷失》所講述的大型客機失蹤故事一般。雖然這樣的失蹤事件并非文藝作品里那樣多見，但也確有發(fā)生。根據(jù)追蹤航空事故的航空安全網(wǎng)(Aviation Safety Network, ASN)的數(shù)據(jù)顯示1948年以來有86架飛機至今下落不明。

在航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期，因為飛機安全性與通訊追蹤系統(tǒng)的不成熟，飛機失蹤的案例較現(xiàn)在更為常見。僅1948和1949這兩年，就有8架飛機失蹤，1950年代有16(來自:www.zuancaijixie.com 蒲公英文 摘:航班歷史)架飛機失蹤。隨著雷達(dá)與衛(wèi)星技術(shù)的發(fā)展，人類可以監(jiān)控的到的區(qū)域越來越廣。這些技術(shù)在飛機失事后的搜尋工作中起到了極大的幫助。因此2000-2009年失蹤的飛機數(shù)量得以減少到只有6架。

但即使到了全球衛(wèi)星定位廣泛應(yīng)用和人們以為監(jiān)控遍布全球的時代，地球上仍有大片區(qū)域是雷達(dá)或常規(guī)觀測無法監(jiān)控到的。如果飛機消失在偏遠(yuǎn)的大洋中就很難再被找到。航空安全網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，86起飛機失蹤事件中，有61起發(fā)生在海上。

最著名的海上失蹤事件莫過于2009年的法航447航班空難了。由于事件發(fā)生在大西洋上空，搜救人員在5天后才找到了飛機的漂浮殘骸，但在之后數(shù)周的深海搜索中都沒有見到飛機主體，也沒有收到黑匣子所發(fā)出的信號。飛機失事兩年后，在動用了一系列先進(jìn)技術(shù)的幫助下，主體殘骸才終于被找到。

事實上更多在大洋上失蹤的飛機至今都下落不明。例如1979年一架載有6人的波音707飛機從東京起飛后永遠(yuǎn)地消失在了太平洋上空。2003年，安哥拉的一架波音727飛機被人

在未經(jīng)授權(quán)的情況下向大西洋方向開去。雖然此后歷經(jīng)多年的搜索與調(diào)查，但是這架飛機再也沒有出現(xiàn)過。

陸地上的失蹤事件則多發(fā)生在偏遠(yuǎn)的山區(qū)或雨林。1985年美國東方航空980號航班，從巴拉圭起飛后不久便墜毀在玻利維亞山區(qū)，機上29名乘員全部喪生。直到2006年，一只登山隊在玻利維亞第二高山峰伊宜馬尼峰發(fā)現(xiàn)了該飛機殘骸。而更傳奇的案例當(dāng)屬1972年的安第斯空難。當(dāng)時載著烏拉圭橄欖球隊的烏拉圭空軍571號包機在安第斯山脈撞毀，45名乘員中12人當(dāng)場死亡。事發(fā)后72天搜索隊員才找到在嚴(yán)寒中靠吃同伴尸體活下來的的幸存者。最終16人生還。這是為數(shù)不多的乘客能夠自救生還的飛機失蹤事件。然而其他一些事故多由于遇難人數(shù)較少，被認(rèn)為不值得興師動眾地去搜索，所以往往難以調(diào)查。

與歷史上的失蹤事件相比，馬航370失蹤事件的離奇之處就在于巨大的波音777客機在失聯(lián)前一直與地面保持著無線電與衛(wèi)星聯(lián)絡(luò)，而且客機最后被追蹤到的位置正處于人口較密集的泰國灣海域上空，而飛機至今還無影無蹤。這樣的事情發(fā)生在航空與監(jiān)控技術(shù)如此成熟的當(dāng)下實屬罕見。不過從極為相似的法航事件來看，先進(jìn)搜索技術(shù)的使用應(yīng)該會大大提高失蹤飛機被找到的可能性。

航班歷史篇二：回顧歷史上7次重大空難和那些消失的飛機

回顧歷史上7次重大空難和那些消失的飛機 3月8日1時20分左右，一架馬來西亞航空公司的班機在南海南部靠近馬來西亞的海域上空突然失去聯(lián)系，隨后開展的大規(guī)模搜救行動也一直毫無進(jìn)展，局面令人困惑。但歷史上空難并不罕見，其中有些也同樣被重重謎團(tuán)覆蓋。

1、法航447航班失事(2009年)

此次馬來西亞航空的班機事件讓很多人想到了2009年發(fā)生的法航447航班失事事件。當(dāng)年6月1日，法航447航班墜入大西洋，導(dǎo)致機上228人全部遇難。盡管在事發(fā)后第二天就有部分飛機殘骸浮上大西洋海面，但整個事故的調(diào)查花費了幾乎兩年時間，在黑匣子被成功從海底打撈起來進(jìn)行分析之后才告完成。2012年7月，法國官方正式公布了此次事故的調(diào)查報告，此時距離空難已經(jīng)過去3年時間。報告認(rèn)定技術(shù)故障和人為操作失誤共同導(dǎo)致了災(zāi)難的發(fā)生。

2、阿梅莉亞·埃爾哈特的神秘失蹤(1937年)

阿梅莉亞·埃爾哈特(Amelia Earhart)的神秘失蹤數(shù)十年來一直吸引著航空迷們的目光。

埃爾哈特當(dāng)時已經(jīng)聞名遐邇，她是首位獨自駕駛飛機飛越大西洋的女性飛行員。1937年，埃爾哈特正準(zhǔn)備與導(dǎo)航員弗雷德·諾楠(Fred Noonan)一同挑戰(zhàn)環(huán)球飛行。這對搭檔駕駛的飛機是洛克希德10型號-伊萊克特拉(Lockheed Model 10 Electra)，但當(dāng)他們飛行到太平洋豪蘭島附近空域時卻突然失蹤了。盡管隨后展開了耗資巨大的大規(guī)模搜尋，但他們的遺體和飛機本身都一直沒能被找到。

很多專家相信當(dāng)時是伊萊克特拉飛機耗盡了燃油并墜入海中，但也有其他人猜測他們當(dāng)時可能曾經(jīng)嘗試在附近的尼庫馬羅羅環(huán)礁迫降，并最終死在了那里。當(dāng)然也少不了陰謀論者們的參與，各種猜測也不斷出現(xiàn)：埃爾哈特是美國間諜;埃爾哈特被日本人逮捕并處死了;埃爾哈特存活下來并改名換姓搬到了新澤西州;埃爾哈特和她的搭檔諾楠私奔了;甚至有人堅信埃爾哈特被外星人綁架走了。

3、“19號飛行”(1945年)

1945年12月5日，5架美國海軍魚雷轟炸機從佛羅里達(dá)州起飛，執(zhí)行代號為“19號飛行”的訓(xùn)練任務(wù)。這5架飛機和其搭載的14名機組人員隨后神秘消失，并再也沒有被發(fā)現(xiàn)。后來美國派遣的一架搭載13人的搜索救援飛機同樣消失了，分析認(rèn)為它可能發(fā)生了空中爆炸。

根據(jù)美國海軍的報告，當(dāng)時的飛行指揮官，海軍上尉查爾斯·泰勒(Charles Taylor)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)航儀停止了工作，他因此感到絕望和迷失，并下令其它飛機在燃油即將耗盡時嘗試在海面迫降。起初海軍認(rèn)為這次事故是由于飛行員操作失誤導(dǎo)致，但泰勒的母親反對這種說法，并指出海軍并未能在事后找到任何的遺體或飛機殘骸。在經(jīng)過大量爭論之后，海軍最終的認(rèn)定結(jié)果是“‘19號飛行’所涉飛機由于某種未知原因失事”。

4、英國南美航空“星塵”號航班事件(1947年)

英國南美航空的這架客機于1947年8月2日消失在南美洲安第斯山區(qū)，這架航班原本計劃執(zhí)行從阿根廷首都布宜諾斯艾利斯至智利的航線。飛機本身及其搭載的11名乘員在此后的50年內(nèi)一直杳無音訊。最終，在2000年1月份，終于有登山者在阿根廷與智利邊界附近的山區(qū)發(fā)現(xiàn)當(dāng)時這架失事客機及其乘客的部分殘骸。阿根廷當(dāng)局查驗了墜機現(xiàn)場并認(rèn)為惡劣的天氣是導(dǎo)致當(dāng)年發(fā)生墜機的主要原因，而非此前的報告中推測認(rèn)為是飛行員的過錯。

但這一事故中最大的謎團(tuán)仍然沒有解開：當(dāng)時這架飛機在失事前連續(xù)向地面發(fā)送了兩次信號，都是同樣的內(nèi)容：“STENDEC”。但這段字母組合究竟代表了怎樣的含義?是某種密電碼，縮寫還是其他什么東西?無人知曉。

5、“飛虎航班739”失蹤之謎(1962年)

這架美國軍方特許航班主要被用于向越南運送美軍士兵，但在1962年3月16日它從關(guān)島補充油料起飛之后不久卻突然消失了。所有機上搭載的107名乘員都被認(rèn)為已經(jīng)遇難。盡管開展了長達(dá)8天的�？章�(lián)合搜索，但仍然沒能找到這架飛機的蹤跡。美國聯(lián)邦航空委員會表示這架飛機可能發(fā)生了空中爆炸解體，但關(guān)于蓄意破壞的猜測一直沒有停止過。

6、全美航空427航班失事(1994年)

1994年9月8日，全美航空427航班執(zhí)行從芝加哥到匹茲堡的航線，再過幾分鐘便將降落。但就在此時飛機突然開始震蕩并翻滾下墜。僅僅28秒后飛機墜毀，機上所有132名乘客和機組人員全部遇難。

此后官方花費整整4年時間開展調(diào)查并發(fā)布調(diào)查報告，事故報告認(rèn)定波音737-3B7型飛機的橡膠閥門存在缺陷，導(dǎo)致了事故發(fā)生。

7、環(huán)球航空公司800航班(1996年)

1996年7月17日，環(huán)球航空公司800航班(TWA Flight 800)從美國紐約起飛，執(zhí)行飛往法國巴黎的航班任務(wù)，但在起飛后不久便當(dāng)空爆炸，機上所有230名乘客和機組人員無一幸免。地面目擊人員稱當(dāng)時空中就像出現(xiàn)一道閃電，一個巨大的火球，以至于當(dāng)時一度認(rèn)為這架航班是被導(dǎo)彈或炸彈或者流星擊中所致。

但在經(jīng)過長達(dá)4年的調(diào)查之后，美國國家運輸安全委員會認(rèn)定此次事故是由于航班上電路發(fā)生短路引爆機上油箱導(dǎo)致的。但陰謀論者們堅持認(rèn)為政府隱瞞了真相。

航班歷史篇三：中國民航安檢發(fā)展史

中國民航安檢發(fā)展史

本站安檢顧問：Peter供稿

在平時的航班值勤中，有時會碰到對安全檢查不理解的甚至個別無理取鬧的國內(nèi)旅客，聲稱安檢員無權(quán)進(jìn)行人身、開包檢查，這是對其人權(quán)的侵犯??，講得振振有辭，好象整個世界上就只有中國會這樣“侵犯人權(quán)”, 實際上這完全是一種無知的表現(xiàn)，放眼當(dāng)今世界，沒有哪個國家對乘座民航飛機的旅客不進(jìn)行安全檢查，有的甚至比我國還要嚴(yán)格。因為安全檢查不僅僅關(guān)系旅客的生命財產(chǎn)的安全，還關(guān)系到一個國家的國際形象。

安全檢查工作并不是伴隨著民航業(yè)的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，世界民航發(fā)展之初，飛機數(shù)量少，載客量也小，影響也不大，各類恐怖分子也沒想到打飛機的主意。二次世界大戰(zhàn)之后，國際民航業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是進(jìn)入噴氣時代后，影響日益加大，那時，正處于東西方冷戰(zhàn)時期，加之國際恐怖主義活動日趨頻繁，想外逃的，想對政府施加壓力的，想報復(fù)社會的等等都把注意力放到了民航飛機上，結(jié)果是國際上炸機活動日漸增多，從一九六三年的兩起，發(fā)展到68 年35 起，69 年87 起，70年84起，弄得各國政府焦頭爛額。

為能較好解決劫機事件，1963年9月14日，國際民航組織在東京簽訂了《關(guān)于在航空器上犯罪及某些行為的公約》，爾后，又于1970年12月16日在荷蘭海牙簽訂了《制止非法劫持飛機的公約》, 但東京公約和海牙公約簽字后，國際劫機案件仍然層出不窮，而且破壞民航飛機和民航設(shè)施懂得案件連續(xù)不斷發(fā)生，因此，1971年9月8日到23日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了航空法外交會議，并于9月23日簽訂了《關(guān)于制止不利于民用航空安全的非法行為的公約》。

然而，光有公約還是不夠的，由于客機價格昂貴，乘客來自很多國家，劫持者提出的條件幾乎全都苛刻的無法接受；劫持事件每時每刻都有造成機毀人亡的危險，其行為嚴(yán)重影響民航事業(yè)安全和正常運轉(zhuǎn)，因此，迫使世界各國政府和航空公司不得不采取必要的防范措施，于是首先以航運事業(yè)發(fā)達(dá)的資本主義國家開始，安全技術(shù)檢查應(yīng)運而生，并在短短幾年中迅速發(fā)展成了一種全球性的航空保衛(wèi)工作，以保證飛機和旅客的安全，保持航空公司的聲譽。

安全檢查機構(gòu)組建之初（七十年代頭一兩年）采取的是全部人工進(jìn)行檢查的方式，這種方式時間長，工作量大，易受主觀影響。七十年代中期，開始采用人工檢查和質(zhì)量不高的儀器并用的方式。后來，檢查儀器的質(zhì)量使用規(guī)模和安全檢查的組織結(jié)構(gòu)日益趨向完善，直到目前這種綜合型的手段走向全新的階段。

六、七十年代的中國，正處于封閉時期，加之當(dāng)時中國對乘座飛機的人也有嚴(yán)格的要求，必須有縣團(tuán)級以上單位開的介紹信??，在這一時期中國的空防形式保持了不錯的局面，我國機場的安全檢查工作，因此多年來一直也沒有建立起來。一九七四年十月國務(wù)院曾批準(zhǔn)在國際機場實行秘密檢查，但實際上并沒有取得什么效果。一九七七年、七九年國內(nèi)先后發(fā)生兩起現(xiàn)行反革命分子妄圖劫持國內(nèi)航

線飛機判逃國外的事件。由于機組人員的機智勇敢的斗爭，才使罪犯的陰謀未能得逞�？梢栽O(shè)想，如果我國飛機被劫持，將對我國民航信譽產(chǎn)生極其不利的影響。搞不搞安全檢查工作，已經(jīng)成了一個國際問題。一九七二年六月中國投票贊成的聯(lián)合國安理會通過的一項提案中，安理會要求各國在他們的管轄范圍內(nèi)采取一切適當(dāng)?shù)拇胧﹣碜柚购头乐菇俪诛w機。一九七九年三月國際民航駕駛員協(xié)會決議要求對劫持行動采取控制措施，強調(diào)如不采取完備的控制措施任何客機將不從機場起飛。許多外國航空局對我國不進(jìn)行安全檢查工作也很有意見。中東某國駐華使館參贊曾多次談過這一問題。非洲某國外交部也向我使館提出，請我國政府允許其航空公司在北京檢查乘座其班機的旅客和行李，以確保安全，如我國不同意，則要求我國政府做出書面保證，如發(fā)生事件，要承擔(dān)一切后果。以次對我施加壓力。加之當(dāng)時中國以實行改革開放，國際恐怖主義也滲透入中國，在這種情況下，為加速開展我國機場的安全檢查工作，公安部與民航總局在七九年五月聯(lián)合派出考察團(tuán)，赴法國、瑞士考察其機場安全檢查工作。

考察團(tuán)回國后，分別于一九七九年六月十二日和六月二十七日向國務(wù)院遞交了兩份考察報告。詳細(xì)介紹了外國機場的安全檢查設(shè)備、方法等，并提出了自己的建議。

1980年9月，國務(wù)院批準(zhǔn)了公安部、民航總局的報告，同意對國際航班實施安全檢查。80年10月底，公安部邊防總局在北京召開了全國十個空港邊防檢查站（10個有國際航班的機場）的會議，為實施安全檢查工作做準(zhǔn)備。1981年3月15日，公安部發(fā)布了關(guān)于航空安全檢查的通告，并決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日，又開始對民航國內(nèi)航班實施安全檢查，從此中國的安檢工作走上了新的發(fā)展道路。

安全檢查工作剛開始，只對國際航班實施檢查所以檢查工作就由邊防檢查站負(fù)責(zé)，從81年11月1日開始，全面的安全檢查工作展開，此項工作就由民航公安保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)，但這一時期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊全面負(fù)責(zé)，這一時期，安檢管理體制逐步形成了。進(jìn)入九十年代，由部隊負(fù)責(zé)這項工作已不適應(yīng)形勢了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機場組建了安全檢查站。

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