低空飛行,,,漸行漸近|低空飛行

　　曾幾何時(shí)，擁有私人飛行器和私人飛行駕照不再新奇，國(guó)內(nèi)越來越多的私人飛機(jī)業(yè)主涌現(xiàn)，由其發(fā)端的一系列產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷成熟，通用航空開始成為一個(gè)公眾話題，這項(xiàng)區(qū)別于公共航空運(yùn)輸以外的民用航空事業(yè)，正在由夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。
　　11月14日,國(guó)務(wù)院、中央軍委正式對(duì)外發(fā)布《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》�！兑庖姟分赋�，低空空域是通用航空活動(dòng)的主要區(qū)域。適時(shí)、有序地推進(jìn)和深化低空空域管理改革，有利于充分開發(fā)利用低空空域資源，促進(jìn)通用航空事業(yè)、航空制造業(yè)和綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展。
　　根據(jù)《意見》有關(guān)內(nèi)容，1000米以下的低空空域?qū)⑼ㄟ^試點(diǎn)形式逐步全面放開，4000米以下的空域?qū)�無需報(bào)批，只需報(bào)備。
　　可以想象，普通人也可以依法在4000米以下的高空自由徜徉，《意見》的出臺(tái)為更多飛行發(fā)燒友打開了一扇窗戶。然而記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，更多業(yè)內(nèi)人士對(duì)低空開放的未來有自己的看法。低空飛行，似乎一直在禁忌中前行。
　　
　　草根的飛行夢(mèng)
　　原永民，北京科源輕型飛機(jī)實(shí)業(yè)有限公司董事長(zhǎng)，1993年創(chuàng)辦了我國(guó)第一家私營(yíng)飛機(jī)制造公司，也曾擁有自己的飛行跑道和官方批準(zhǔn)使用的直徑6公里的低空空域。
　　許多人說原永民造飛機(jī)是“第一個(gè)吃螃蟹的人”，也有人說，原永民的飛機(jī)根本不賺錢，現(xiàn)在改造船了。面對(duì)這些外界聲音，原永民通過本刊做出了回應(yīng)，他表示，十七年來，飛機(jī)制造的確在虧本經(jīng)營(yíng)，如今要靠制造游艇的副業(yè)來支撐，但他始終堅(jiān)持飛行夢(mèng)想。
　　最初與原永民一起進(jìn)入民營(yíng)航空產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，多數(shù)已經(jīng)倒閉，只有少數(shù)得以存活，“這是一個(gè)美麗的陷阱”，講到這里，原永民有些無奈，但表示不會(huì)放棄，“我是一個(gè)耐得住寂寞的人，我始終感覺通用航空產(chǎn)業(yè)是個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)，將對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到促進(jìn)作用”。
　　在原永民看來，低空開放是通航產(chǎn)業(yè)的必然趨勢(shì)，“航空工業(yè)這么大的集群，出路就在通用航空”。
　　這些年來，原永民一直在尋求一切機(jī)會(huì)為低空空域開放鼓與呼。面對(duì)此次《意見》的出臺(tái)，原永民備受鼓舞，“這是通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)奠基石”，他毫不諱言自己的期待。
　　“低空空域就是資源，資源就是錢，我仿佛能看到滿天飄灑的人民幣，通用航空必然有一個(gè)巨大的市場(chǎng)在等待我們”，十年間，這樣的話原永民說了不止一遍，他始終堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)。
　　相比原永民，張長(zhǎng)義的故事則更加具有戲劇性。
　　“別叫我張總，叫我老張”，張長(zhǎng)義發(fā)出一貫的爽朗笑聲，這個(gè)土生土長(zhǎng)的北京人有著傳奇的飛行故事。
　　他是中國(guó)大陸飛行滑翔傘的第一人，他的私人航空俱樂部聚集了一批敢于挑戰(zhàn)天空的發(fā)燒友。他的另一驚人之舉是飼養(yǎng)了上百只天鵝、大雁，他常常帶著這些伙伴一起飛翔，在藍(lán)天上形成一道美麗的風(fēng)景線。
　　1999年，張長(zhǎng)義的華聯(lián)航空俱樂部組織的一次訓(xùn)練活動(dòng)中，一位吉林籍運(yùn)動(dòng)員從北京昌平莽山利用氣流起飛，途中改變方向，被迫降落在天安門廣場(chǎng)，這一事件被雪藏了十年，直到2009才被解密，張長(zhǎng)義的飛行俱樂部也曾一度關(guān)停。
　　張長(zhǎng)義是熱情的，也是樂觀的，他不僅將滑翔傘運(yùn)動(dòng)堅(jiān)持到底，還開始嘗試滑翔機(jī)、直升機(jī)等各種飛行器�！帮w行是非常好的一項(xiàng)運(yùn)動(dòng)，不會(huì)讓人厭倦，會(huì)上癮”，張長(zhǎng)義談起在歐洲飛越阿爾卑斯山的經(jīng)歷，激動(dòng)之情溢于言表。
　　位于北京十三陵水庫(kù)的一片低空空域是張長(zhǎng)義的活動(dòng)基地，早在15年前，這片低空空域就對(duì)滑翔傘愛好者開放，在這里飛行無需各種審批，只需保證1500米以下的低空飛行，目前北京有1000多名滑翔傘愛好者，他們常常在這里聚集。張長(zhǎng)義說，在歐洲被稱為“平民運(yùn)動(dòng)”的滑翔傘玩起來其實(shí)不需要很多錢，國(guó)產(chǎn)的滑翔傘有的只要幾千元。
　　張長(zhǎng)義的故事，似乎成為國(guó)內(nèi)航空體育運(yùn)動(dòng)愛好者的一個(gè)范本。
　　“歡迎你來體驗(yàn)飛行，你會(huì)喜歡上這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)”，張長(zhǎng)義對(duì)每一個(gè)朋友都這么說。
　　
　　還要“黑飛”多久
　　貴州黎明能源集團(tuán)擁有固定資產(chǎn)近10.6億元，公司董事長(zhǎng)陳明剛是金沙縣城關(guān)鎮(zhèn)黎明村農(nóng)民，陳明剛最大的心愿就是成為貴州地區(qū)第一家擁有直升飛機(jī)的個(gè)人。
　　2009年，陳明剛花費(fèi)400余萬元從美國(guó)購(gòu)進(jìn)一架“羅賓遜”牌直升飛機(jī)，從意向購(gòu)買到各種審批手續(xù)的完成，花費(fèi)了一年多的時(shí)間。這架小型直升飛機(jī)在當(dāng)?shù)匾�起了轟動(dòng)，接連8天，他在停機(jī)坪旁操辦600桌酒席，免費(fèi)提供給人們享用。
　　黎明能源集團(tuán)執(zhí)行董事，陳明貴的大兒子陳興文表示，這都是父親的意見。然而對(duì)于飛行的話題，陳家父子卻始終諱莫如深。
　　許偉杰，浙江樂清人，一度在私人飛機(jī)領(lǐng)域高調(diào)亮相，被稱為中國(guó)私人飛機(jī)第一人。他2006年聲勢(shì)浩大地成立了樂清私人飛行俱樂部，后又在杭州開設(shè)一家直升機(jī)4S店，并在陜西西安成立了西捷飛機(jī)制造廠。
　　2009年5月，許偉杰駕駛蜂鳥260L直升機(jī)在南京江寧地區(qū)一加油站加油，導(dǎo)致附近村民報(bào)警，“黑飛”甚至驚動(dòng)了江蘇省反恐部門。這一“黑飛”事件之后，許偉杰和他的俱樂部、4S店一起淡出了公眾視線，此番記者經(jīng)過多方聯(lián)系，他仍然沒有接受采訪。
　　許多業(yè)內(nèi)人士表示，從取得飛行駕照伊始，再到購(gòu)買飛機(jī)、登記注冊(cè)、申請(qǐng)飛行計(jì)劃和起降場(chǎng)所，需要民航及空軍的各種審批手續(xù)，不僅繁雜，而且昂貴，對(duì)比高額的正規(guī)手續(xù)，“黑飛機(jī)”和“黑飛”現(xiàn)象似乎成為一種必然。知情人士透露，國(guó)內(nèi)實(shí)際擁有的飛機(jī)數(shù)量比在民航總局登記注冊(cè)的飛機(jī)數(shù)量多出上百架之眾。
　　根據(jù)相關(guān)法規(guī)，“黑飛”僅會(huì)被處以千元罰款，違法成本很低，這也成為全國(guó)各地“黑飛”屢禁不止的原因之一。
　　中國(guó)私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA-China）負(fù)責(zé)人張健表示，治理“黑飛”不能僅靠行政手段，而要正確疏導(dǎo)，此次《意見》的出臺(tái)為合法的低空飛行規(guī)劃了一個(gè)美好未來。
　　
　　縱深的期待
　　長(zhǎng)沙通聯(lián)航空技術(shù)有限公司董事長(zhǎng)楊笑儂，被稱為中國(guó)第一位“飛機(jī)買手”，1997年，中國(guó)放開對(duì)公民申請(qǐng)私人飛行駕照的限制后，遠(yuǎn)大總裁張躍所購(gòu)買的國(guó)內(nèi)第一架私人飛機(jī)，就是楊笑儂經(jīng)辦的。
　　《意見》出臺(tái)后，來?xiàng)钚�儂公司咨詢的企業(yè)和個(gè)人明顯增多，但是他卻建議，“如果不是特別著急的話，就再等兩年”。
　　對(duì)于低空開放，楊笑儂有不同的看法，他認(rèn)為，在低空開放的具體措施還沒見到之前，不宜過于樂觀。
　　“如果說航空是一個(gè)完整的系統(tǒng)，那么通用航空就是這個(gè)系統(tǒng)中的毛細(xì)血管”，楊笑儂認(rèn)為，目前通用航空最大的問題在于審批泛濫�！昂芏嗳四壳斑�沒有意識(shí)到小型飛機(jī)的交通價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值”，在楊笑儂看來，私人飛行器應(yīng)當(dāng)像美國(guó)一樣，成為交通體系的一部分。
　　曾經(jīng)擔(dān)任過飛行教官，有著數(shù)千小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的侯珉把多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)形容為“在水里”，對(duì)于低空開放，“我還是看不到亮光”。
　　侯珉從1980年開始飛行，身邊有許多和他一樣有著飛行夢(mèng)想的人，他認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)真正的低空開放應(yīng)該在繪制航空?qǐng)D、空域劃定、機(jī)場(chǎng)建設(shè)等多個(gè)方面下功夫，需要長(zhǎng)時(shí)間的積累，應(yīng)盡快出臺(tái)實(shí)施細(xì)則。
　　侯珉開辦了一個(gè)名為China-EAA的飛行論壇，在這個(gè)論壇里，他與會(huì)員共享飛行器常識(shí)，交流飛行體會(huì)，用他的話說“我從來沒有停止過努力”，侯珉認(rèn)為，通用航空業(yè)的發(fā)展，必然帶動(dòng)就業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也將帶動(dòng)私人航空器的自主研發(fā)。
　　“這應(yīng)該是一項(xiàng)讓利于民，惠及百姓的事業(yè)”，侯珉說。
　　
　　飛行的意義
　　從幾萬元的動(dòng)力傘、熱氣球到三角翼，到幾十萬起步的直升機(jī)再到上千萬起步的公務(wù)機(jī)，通用航空涵蓋十余種飛行器。
　　在發(fā)達(dá)國(guó)家，通用航空是航空運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)，承擔(dān)著運(yùn)輸、航空噴灑、航空觀察、公共航空運(yùn)輸、空中“的士”等各項(xiàng)職能，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。
　　資料顯示，目前全球共有32萬架通用飛機(jī)，美國(guó)約占75%的份額，而我國(guó)通用飛機(jī)在冊(cè)數(shù)量?jī)H900多架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，國(guó)產(chǎn)化程度不足40%。
　　張健說，“國(guó)際上的統(tǒng)計(jì)規(guī)律是，人均GDP在3000-5000美元就進(jìn)入通航時(shí)代，從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上來講，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入通航時(shí)代”。
　　必須正視的是，中國(guó)通用航空是我國(guó)改革開放以來唯一沒有開放的產(chǎn)業(yè)了。
　　“發(fā)展通用航空，不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，也是科技、國(guó)防的基礎(chǔ)，只有這樣，我們未來的航天才能很扎實(shí)，國(guó)防才能很堅(jiān)強(qiáng)”，張健說。
　　總資產(chǎn)達(dá)120多億元的精工集團(tuán)早在2004年就瞄準(zhǔn)了通用航空服務(wù)市場(chǎng)，投資成立精功（北京）通用航空有限責(zé)任公司，業(yè)務(wù)涵蓋航空測(cè)繪、航空噴灑等各種通用航空作業(yè)，并擁有自己的私人飛機(jī)俱樂部，為會(huì)員提供采購(gòu)、托管等各項(xiàng)服務(wù)，公司董事長(zhǎng)李晨對(duì)低空開放的前景表示樂觀。
　　作為一家提供專業(yè)通航服務(wù)的公司，李晨表示，公司幾乎每天都在報(bào)飛行計(jì)劃，在北京通航服務(wù)市場(chǎng)上占有相當(dāng)一部分份額，公司也時(shí)常參與民航總局的各類調(diào)研與座談，為通用航空發(fā)展規(guī)劃建言獻(xiàn)策。
　　李晨認(rèn)為，通用航空的發(fā)展有兩個(gè)條件：“一個(gè)是國(guó)土面積足夠大，有通用航空需求，二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，消費(fèi)者能夠消費(fèi)得起�！�
　　
　　不是富人的游戲
　　有調(diào)查顯示，中國(guó)現(xiàn)在已有1900位十億富豪和140位百億富豪，其中六分之一的富豪計(jì)劃購(gòu)買私人飛機(jī)。
　　在富豪群體中，也不乏名人的身影，趙本山曾以2億多元人民幣買了一架龐巴迪公司生產(chǎn)的挑戰(zhàn)者850公務(wù)機(jī)，遠(yuǎn)大集團(tuán)總裁張躍曾因擁有6架私人飛機(jī)而備受關(guān)注，還有因買下兩架私人飛機(jī)而飽受爭(zhēng)議的杭州富豪裘德道等。
　　然而與資產(chǎn)雄厚的私人航空購(gòu)買者相比，另一部分民用航空需求也不容忽視。
　　民航部門曾預(yù)測(cè)，到2012年，中國(guó)需要各類通用航空飛機(jī)1萬架-1.2萬架，目前中國(guó)通用航空飛機(jī)只有1000架左右，而美國(guó)在20萬架以上。
　　早在2001年，北京急救中心就結(jié)束了中國(guó)沒有空中急救的歷史，然而時(shí)至今日，因?yàn)榈涂展苤疲�北京仍然未能形成一套直升機(jī)救援體系。北京市急救中心一位工作人員表示，隨著城市交通的發(fā)展，單一的救援方式已經(jīng)不能滿足需求，尤其是在面對(duì)幾次大型事故的時(shí)候，路上交通狀況往往令救援力不從心。
　　與北京相似，浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬第二醫(yī)院在2004年就開通了直升機(jī)救援，并啟用自己的急救停機(jī)坪，被譽(yù)為“空中生命線”，但這條“空中生命線”也僅僅運(yùn)營(yíng)了一次。該醫(yī)院負(fù)責(zé)人表示，他們迫切期待低空空域開放具體實(shí)施辦法的出臺(tái)，他認(rèn)為，直升機(jī)急救在災(zāi)難性事故中能起到舉足輕重的作用。
　　中國(guó)航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)新聞委員會(huì)主任胡大林也表示，《意見》的出臺(tái)將對(duì)航空體育運(yùn)動(dòng)的發(fā)展起到極大的促進(jìn)作用，進(jìn)一步推動(dòng)國(guó)內(nèi)航空體育的發(fā)展。
　　張健對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)充滿期望，“這是一個(gè)太美好的產(chǎn)業(yè)”，在描述行業(yè)前景時(shí)，他不吝任何溢美之詞。然而對(duì)于對(duì)于這一新興的市場(chǎng)投資熱點(diǎn)，他也給予了提醒，“要保持冷靜，我預(yù)計(jì)會(huì)先死掉一批”。
　　通用航空業(yè)的發(fā)展，必然帶動(dòng)就業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也將帶動(dòng)私人航空器的自主研發(fā)。

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