孫昌富,陳蘊(yùn)茜：從民眾態(tài)度看吳淞鐵路的興廢

　　[內(nèi)容提要] 吳淞鐵路是中國(guó)近代第一條正式營(yíng)運(yùn)的鐵路，它的興廢成為中外鐵路史上著名的事件。長(zhǎng)期以來(lái)學(xué)界籠統(tǒng)地認(rèn)為民眾因風(fēng)水觀念及民族意識(shí)而反對(duì)興建鐵路，實(shí)際上民眾對(duì)待吳淞鐵路的態(tài)度并非如此簡(jiǎn)單。本文將民眾分為鄉(xiāng)民和市民，分階段細(xì)致考察他們?cè)趨卿凌F路興建運(yùn)營(yíng)過(guò)程中表現(xiàn)出的態(tài)度，從而再現(xiàn)具有經(jīng)濟(jì)理性的上海民眾對(duì)待吳淞鐵路的復(fù)雜態(tài)度。吳淞鐵路雖然被拆毀，但它對(duì)民眾空間觀念、時(shí)間意識(shí)及民族意識(shí)均產(chǎn)生較大影響，由此，在近代特殊的歷史背景下，中國(guó)民眾逐步形成融利益觀、時(shí)空觀及主權(quán)觀于一體的鐵路觀。

　　鐵路隨著近代西方殖民勢(shì)力的入侵而進(jìn)入中國(guó)人的視野，中國(guó)近代第一條投入運(yùn)營(yíng)的吳淞鐵路由外國(guó)商人興建，但最終由清廷買回銷毀，成為世界鐵路史上的奇談，吳淞鐵路問(wèn)題也成為近代史研究中的一個(gè)引人注目的問(wèn)題。學(xué)者們從清廷、英商及民眾等多個(gè)角度對(duì)鐵路的興建、營(yíng)運(yùn)到銷毀進(jìn)行了全面的考察，為本文研究奠定了基礎(chǔ)。①但是，除李長(zhǎng)莉考察了上海市區(qū)居民對(duì)鐵路持歡迎的態(tài)度外，②學(xué)界長(zhǎng)期以來(lái)并未對(duì)與鐵路興建關(guān)系密切的沿線鄉(xiāng)民的態(tài)度進(jìn)行研究。③最近，又有學(xué)者考察《申報(bào)》對(duì)吳淞鐵路事件的態(tài)度，其中對(duì)民眾反應(yīng)也略有涉及，④但并未深入。實(shí)際上，當(dāng)時(shí)的中國(guó)人對(duì)于鐵路這一新鮮而又有神秘性的事物所持態(tài)度極富戲劇性，尤其是一般民眾究竟持怎樣的鐵路觀，對(duì)于了解近代中國(guó)國(guó)民的對(duì)外態(tài)度、社會(huì)心理均有裨益。筆者認(rèn)為有必要系統(tǒng)考察吳淞鐵路事件中的民眾心態(tài)，這既可以讓我們重新了解近代中國(guó)鐵路興建過(guò)程中普通國(guó)民的態(tài)度，同時(shí)也可以觀察近代中國(guó)人的鐵路觀，以深化民國(guó)史的研究。

　　一

　　眾所周知，鐵路起源于英國(guó)，世界上第一條供公眾使用的鐵路于1825年在英國(guó)正式運(yùn)營(yíng)。隨著英國(guó)殖民勢(shì)力進(jìn)入中國(guó)后的19世紀(jì)40年代，一批外國(guó)商人就想修建一條自印度加爾各答通往廣州的鐵路。⑤在西方，鐵路對(duì)于改變世界、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大功能已經(jīng)成為政府與民眾的共識(shí)，因此，為追求更多的利益，以英美為主的西方商人和官員采取建議、請(qǐng)求、利誘等各種手段試圖在中國(guó)興建鐵路。然而，當(dāng)時(shí)的中國(guó)仍然處于航運(yùn)時(shí)代，鐵路對(duì)于中國(guó)人而言完全是陌生的事物，而19世紀(jì)中葉西方殖民者給中國(guó)所帶來(lái)的許多事物，都具有侵略性或具有殖民主義象征意義，因此，盡管到洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期，洋務(wù)官僚們看到了鐵路的優(yōu)越性，但出于維護(hù)主權(quán)方面的考慮，堅(jiān)決反對(duì)鐵路的興建。對(duì)于英國(guó)領(lǐng)事建議在中國(guó)修建鐵路一事，總理衙門回復(fù)道：“至于鐵路一節(jié)，并非謂其無(wú)益，實(shí)因中國(guó)情形不宜，前已歷次布聞。若使勉強(qiáng)興修，恐民間以為不便，或別生窒礙情事，轉(zhuǎn)覺(jué)有負(fù)盛情�！雹耷逭�府認(rèn)識(shí)到，“中國(guó)于此事無(wú)論害多利少，窒礙難行，即欲仿照西法辦理，亦當(dāng)權(quán)由自主。各國(guó)使臣官商，屢經(jīng)慫恿中國(guó)，冀得便利。”⑦但在總體權(quán)衡之下，認(rèn)識(shí)到“議銅線鐵路一條。此兩事有大利于彼。有大害于我。而鐵路比銅線尤甚”，⑧并認(rèn)為，“鐵路只有絕對(duì)掌握在中國(guó)人手里，方能對(duì)中國(guó)有利。”⑨但在清廷存在著另一派意見(jiàn)，這些官員對(duì)于鐵路這一事物并不熟悉，他們恪守祖宗之法，拒絕接受新事物與新觀念，盲目“排斥外人，疾視西法”，“預(yù)存鄙夷不屑之心”。⑩當(dāng)時(shí)清廷的最高層“兩宮亦不能定此大計(jì)”。{11}因此，盡管有部分官員認(rèn)識(shí)到鐵路的優(yōu)越性，但出于保護(hù)中國(guó)的鐵路主權(quán)以及其他各項(xiàng)主權(quán)方面的考慮，清朝各方在反對(duì)鐵路問(wèn)題上無(wú)形中達(dá)成一致。既然自己沒(méi)有能力興建、維護(hù)鐵路，索性一概反對(duì)，免得多事，萬(wàn)一出事誰(shuí)也擔(dān)待不起，這是當(dāng)時(shí)大多數(shù)清朝官員的心態(tài)。

　　然而，殖民主義者為追求利潤(rùn)是不可能就此罷休的，必然采取強(qiáng)制手段推銷其經(jīng)濟(jì)、文化及生活方式，在他們看來(lái)“鐵路本屬至美之事”，中國(guó)人沒(méi)有理由也不允許有理由拒絕，因此，“英人必欲強(qiáng)中國(guó)為之，而中國(guó)不愿為人所強(qiáng)”，建鐵路“乃反變?yōu)橹岭y之事矣”。{12}《申報(bào)》上的這句話形象地表明了當(dāng)時(shí)外國(guó)殖民者或勸之，或誘之，或欺之，欲在中國(guó)建鐵路，而清廷弗受、堅(jiān)決拒絕的狀況。正是因?yàn)椤霸谖抑�理固直，而在彼之意良�?jiān)”，所以“英國(guó)明知直言之無(wú)益，遂為此欺矇挾制之計(jì)”，{13}“通過(guò)一種非常機(jī)巧的交涉”，{14}來(lái)達(dá)到建路目的。1872年，英國(guó)怡和洋行出面組建“吳淞道路公司”，以筑“馬路”的欺騙手段購(gòu)得沿線土地。1874年秋，“吳淞道路公司”更名為“吳淞鐵路有限公司”，并于12月開(kāi)始筑路。{15}但是，由于該鐵路未經(jīng)清廷同意而擅自修建，涉及主權(quán)問(wèn)題，本來(lái)清廷就反對(duì)修建，加之火車壓死一名中國(guó)人，清廷趁此以高價(jià)將鐵路買回拆毀，鐵軌運(yùn)往臺(tái)灣。這就是歷史上的吳淞鐵路事件。

　　在吳淞鐵路交涉過(guò)程中，清方多以民稱不便為借口反對(duì)鐵路，“馮觀察已與領(lǐng)事齟齬，將此事諉為民稱不便”，{16}“現(xiàn)在所筑鐵路，已堵塞損壞許多公路、小路，以及水道，業(yè)有大損，又于鄰近居民多有不便�！眥17}而西人則認(rèn)為“雇用民夫民甚踴躍，且行走火車之時(shí)觀者又皆歡欣鼓舞”，{18} “上海、吳淞等處商民，均謂此路至便，甚為有用之路”。{19}可以看出，兩方在民眾的鐵路態(tài)度問(wèn)題上的觀點(diǎn)是有差異的。不僅當(dāng)時(shí)是如此，自此之后，對(duì)于當(dāng)時(shí)民眾對(duì)吳淞鐵路的實(shí)際態(tài)度到底如何，始終存在著爭(zhēng)議。鑒于“上�；�本上是一個(gè)由本地農(nóng)家與外地客商組合而成的一個(gè)合成型社會(huì)”，{20}筆者將上海民眾區(qū)分為沿途鄉(xiāng)民與上海市民（尤其是商旅）無(wú)疑會(huì)有助于考察。

　　二

　　有相當(dāng)一部分人認(rèn)為當(dāng)?shù)厝嗣穹磳?duì)吳淞鐵路的興建，實(shí)際上他們所指的“當(dāng)?shù)厝嗣瘛倍嗍氰F路沿線的鄉(xiāng)民，是鐵路危及到其切身利益（如耕作、居�。┑漠�(dāng)?shù)剜l(xiāng)民。但他們的態(tài)度也并非是單一的，而是在具體問(wèn)題上有所差異，而且在洋人買地筑路階段和在通車后，鄉(xiāng)民的態(tài)度也不盡相同。

　　有學(xué)者認(rèn)為，“滬淞一帶居民一開(kāi)始就采取各種形式予以堅(jiān)決的抵制”，{21}這是不符合史實(shí)的。最初工部局欺騙清上海地方當(dāng)局要開(kāi)始筑馬路，租界委員陳司馬認(rèn)為“此事既占民田，又須雇集夫役下鄉(xiāng)，雖屬官給田價(jià)而人夫下鄉(xiāng)必眾。值此田禾大熟，未免諸多爭(zhēng)執(zhí)窒礙，是以立議歸各鄉(xiāng)民按照坐落圖保逐段自行承筑。酌給田價(jià)泥夫工食，毋庸另雇夫役�！眥22}上海地方官員認(rèn)為這既費(fèi)力又會(huì)引起爭(zhēng)執(zhí)，索性讓洋人自己去逐段購(gòu)買，以照顧百姓的利益。但開(kāi)始西人并非先給價(jià)，以致在“造橋之初為鄉(xiāng)民疊次拔去椿木”，中外官員會(huì)勘諭話時(shí)，“竟為婦女啰唣，殊形棘手”，陳司馬重申了所用民田給以巨價(jià)，并在自己的土地上開(kāi)筑工程得工錢的承諾，并將“首段工程照章先給價(jià)銀勘工舉辦”，結(jié)果“保甲莫不遵循”，“鄉(xiāng)民欣然從事”，矛盾迎刃而解。如果要拆除房屋，“當(dāng)面自愿允立契據(jù)，而后已勘丈停當(dāng)者立契日即給銀兩，數(shù)十百戶毫無(wú)抑勒勉強(qiáng)情形”。因此，“此次司馬下鄉(xiāng)莫不頌德，似乎繁難之工程竟有歡聲遍野，斯真難得之事”。{23}由于中外官員商定“凡遇屋宇墳?zāi)挂桓爬@道紆折而過(guò)”，并已給巨價(jià)賠償，所以“南段各圖鄉(xiāng)戶農(nóng)民無(wú)不欣然從事”。{24}又因?yàn)橛卯?dāng)?shù)厝酥�路，用的�?shù)量很多，有時(shí)達(dá)2000人之多，每人每日的工錢約有200文，所以“鄉(xiāng)人皆踴躍從事，毫無(wú)怨嫌之聞”。{25}可見(jiàn)，并非如某些著作所認(rèn)為的“沿路居民從英、美等國(guó)商人非法活動(dòng)的第一天起，就自發(fā)起來(lái)抵制”，{26}洋人在購(gòu)地過(guò)程中，壓低土地價(jià)格，不顧百姓死活，遭到當(dāng)?shù)鼐用穹磳?duì)，造成地主與公司間的沖突。{27}較為接近史實(shí)的是：外商在購(gòu)地筑路的過(guò)程中，對(duì)中國(guó)當(dāng)?shù)厝说睦�益有所考慮，給予巨價(jià)補(bǔ)償，并聘用當(dāng)?shù)厝酥�路。�?dāng)?shù)厝藢?duì)此舉并不反對(duì)，相反，還抱歡迎態(tài)度。

　　那么，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民是否對(duì)建鐵路全然抱歡迎態(tài)度而無(wú)任何反對(duì)呢？當(dāng)然不是。他們之所以對(duì)建鐵路持歡迎態(tài)度是因?yàn)閷?duì)其有利。{28}當(dāng)時(shí)的上海鄉(xiāng)民并不認(rèn)為鐵路是殖民主義經(jīng)濟(jì)侵略的體現(xiàn)，因此，不可能因反侵略的覺(jué)悟而起來(lái)反對(duì)筑路，但當(dāng)其切身利益受到直接威脅時(shí)，群眾的自發(fā)性反抗就時(shí)有發(fā)生，{29}多數(shù)是原始的、小規(guī)模的，但也有較大的，以至于驚動(dòng)官府。鄉(xiāng)民的反抗大多就事論事，并無(wú)組織性，而且大多采用感性而不是理性合法的形式。首先，因得不到應(yīng)有地價(jià)賠償而反抗。當(dāng)中外官員勘路至北半段（寶山縣境內(nèi)）時(shí)，“有鄉(xiāng)民婦女與洋人阻撓，甚至彼此扯碎衣物”。{30}原來(lái)北半段的鄉(xiāng)民見(jiàn)《申報(bào)》上列有南半段拆讓村莊每畝地價(jià)格高達(dá)二三百兩，而自己每畝僅獲錢50千文，因而“大起猜疑”。實(shí)際上造成價(jià)格差異的原因是南半段村莊建有水廠，筑路礙及各戶水廠屋宇，因而地價(jià)由此上漲，而北半段并無(wú)此類情況。{31}同時(shí)，由于寶山地方官員到任不久，鄉(xiāng)民對(duì)其不服，因此，“諸多推諉”，最終導(dǎo)致征用的土地?zé)o法“勘定列冊(cè)”，鄉(xiāng)民對(duì)此造成經(jīng)濟(jì)損失也極為不滿。{32}顯然，沿途鄉(xiāng)民是因?yàn)闆](méi)有達(dá)到他們所期待的地價(jià)而引發(fā)反抗事件。

　　其次，因風(fēng)水問(wèn)題引發(fā)反抗。19世紀(jì)中葉的中國(guó)人普遍存在風(fēng)水觀念，朝廷律例也規(guī)定無(wú)論發(fā)冢盜棺、還是平治墳?zāi)苟紤?yīng)給以嚴(yán)懲。{33}中國(guó)人一向崇尚祖先崇拜，家碑、祖墳與祠堂都是宗族象征物，是先人的化身與象征，由此而興起的風(fēng)水術(shù)將墓地的環(huán)境、地點(diǎn)、方向等因素與死者親屬的前途兇吉相聯(lián)系，個(gè)人或家族的貴賤、禍福也由其陽(yáng)宅或陰宅的風(fēng)水制約。江南地區(qū)歷來(lái)“信鬼神，重淫祀”，舊時(shí)上海人風(fēng)水觀念極重，的確存在少數(shù)家族為風(fēng)水危及住宅和祖墳而反對(duì)興建鐵路的事件。如1875年1月，外商擬在虹口大橋以北開(kāi)路，盡管西人給與補(bǔ)償，路筑之后也有利于這一帶地價(jià)的上漲，但“鄉(xiāng)民數(shù)十人紛紛聯(lián)名赴縣具詞呈請(qǐng)免筑”。{34}

　　但必須指出，吳淞鐵路修建時(shí)，鄉(xiāng)民們并沒(méi)有完全受風(fēng)水觀念制約，因風(fēng)水問(wèn)題而發(fā)生的反抗事件并不普遍，而且阻止之人多是鄉(xiāng)圖之寡婦。如在寶山縣筑路時(shí)，因一寡婦擔(dān)心破壞墳?zāi)癸L(fēng)水而阻止開(kāi)路，只能拖延多日，并“議定紆繞兜開(kāi)”。{35}另有一老嫗將地賣出，但不準(zhǔn)外商砍去地上的幾棵樹(shù)，稱賣地不賣樹(shù)，因?yàn)椤皹?shù)于風(fēng)水有助，故不能折也”。{36}還有蘇姓鄉(xiāng)民認(rèn)為筑鐵路破壞風(fēng)水，使其長(zhǎng)眠的祖先不得安寧，聯(lián)合鄉(xiāng)民阻撓筑路，打傷鐵路督工和外國(guó)雇員。{37}有的反抗斗爭(zhēng)表面上因風(fēng)水問(wèn)題引發(fā)，實(shí)際上仍由利益問(wèn)題所致。如鐵路伸至江灣東時(shí)，遭到蘇姓寡婦阻撓，原因是其祖墳旁有一道溝河，筑路者欲填平此溝，但“蘇姓寡婦惑于風(fēng)水之說(shuō)”而不同意，并稱該溝通潮水，填平不利河網(wǎng)通暢，要求搭造平橋跨過(guò)此溝。雙方均不讓步，寡婦喊來(lái)鄉(xiāng)人與西人爭(zhēng)執(zhí)，寶山縣衙指責(zé)蘇姓寡婦利用風(fēng)水之說(shuō)有意阻撓，且此溝并不通潮水。蘇姓寡婦則稱，此前已經(jīng)因擔(dān)心鐵路會(huì)影響祖墳風(fēng)水，早就讓地保江灣總甲金杏改搭平橋，金杏表面答應(yīng)卻未實(shí)行，并私吞蘇寡婦出讓祖墳地基銀。因此，蘇寡婦才出來(lái)阻撓筑路。{38}顯然，蘇張氏反對(duì)填溝筑路的一個(gè)原因是風(fēng)水，另一原因則是江灣總甲金杏售去蘇墳基地而未給她應(yīng)得之銀，利益糾紛是導(dǎo)致其阻撓筑路更重要的原因。火車運(yùn)行之后的事實(shí)也證明，并沒(méi)有再發(fā)生因風(fēng)水問(wèn)題再反對(duì)鐵路之事，《申報(bào)》在火車停止運(yùn)行后說(shuō)：“從前中國(guó)官民無(wú)不以舉行鐵路謂有關(guān)礙風(fēng)水，今此路造成已久開(kāi)行年余而與民心無(wú)背，并無(wú)出有患難事，可知風(fēng)水之說(shuō)不足為憑，其有益于中國(guó)豈淺鮮哉？”{39}史實(shí)表明，沿途民眾也開(kāi)始轉(zhuǎn)變觀念，不再因風(fēng)水問(wèn)題而反對(duì)火車運(yùn)行。當(dāng)然，鐵路也未能驟然改變民眾幾千年來(lái)形成的風(fēng)水觀念，作為文化系統(tǒng)的重要組成部分，風(fēng)水觀念依舊在傳統(tǒng)濃厚的上海地區(qū)盛行。

　　再次，部分鄉(xiāng)民私自占用鐵路基地引發(fā)沖突。1874年，工部局已出價(jià)永租吳淞口一帶筑路地基權(quán)，但并未動(dòng)工，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民見(jiàn)土地閑置未免可惜，便貪圖小利，在路旁余地上種植棉花、黃豆等，有的直接占道種植，更有甚者，將跨越河道的橋堰水弄任意拆改，恢復(fù)土地出讓之前情形。為此，美國(guó)領(lǐng)事衙門不得不函請(qǐng)寶山縣衙出面解決。{40}

　　可見(jiàn)，在筑路階段，吳淞當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民對(duì)興建鐵路的態(tài)度并非單一化的拒絕或接受，有的反對(duì)建路是因?yàn)轱L(fēng)水觀念所致，但所謂反對(duì)建鐵路的糾紛主要還是因利益問(wèn)題而引發(fā)的。

　　在試行通車及通車階段，沿途鄉(xiāng)民對(duì)鐵路的態(tài)度是仍如從前還是有所改變？后人常將申報(bào)記者的一段描述作為鄉(xiāng)民歡迎鐵路的證據(jù)：

　　此時(shí)所最有趣者莫如看田內(nèi)鄉(xiāng)民……盡皆面對(duì)鐵路停工而呆視也�；蛴欣蠇D扶杖而張口延望者，或有少年荷鋤而癡立者，或有弱女子觀之而喜笑者，至于小孩或懼怯而依于長(zhǎng)老前者，僅見(jiàn)數(shù)處則或牽牛驚看似作逃避之狀者。然究未有一人不面帶喜色也。{41}

　　誠(chéng)然，通車后沿途鄉(xiāng)民在種田時(shí)看到火車疾駛、車上坐滿華服旅客，確實(shí)有一種非常驚奇或說(shuō)驚喜的感覺(jué)，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))

　　也可能會(huì)有相當(dāng)?shù)南蛲�，這是人們對(duì)新奇事物很自然的反應(yīng)。然而，僅據(jù)此就認(rèn)為鄉(xiāng)民全持歡迎態(tài)度則又失之偏頗。

　　鐵路通車實(shí)際上并未給沿途鄉(xiāng)民帶來(lái)多少生產(chǎn)生活上的便利。他們真正乘火車辦事、旅游的并不多；
相反，鐵路的通車給其生產(chǎn)生活上帶來(lái)了諸多的不便，反對(duì)鐵路者較以前反而有增無(wú)減。在吳淞鐵路的建筑期中和通行初期，“在附近的各個(gè)村子的人民中間，存在嚴(yán)重的反感，甚至于有準(zhǔn)備用自殺方式來(lái)進(jìn)行這種反對(duì)活動(dòng)的。……種種攻擊鐵路的方式都被采用著……”{42}

　　火車運(yùn)行后，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民因“圈地”問(wèn)題而與外商發(fā)生沖突。1876年7月18日，在江灣火車停留處有鄉(xiāng)民養(yǎng)豬的房屋，西人用竹籬笆將所買的空地圈住。鄉(xiāng)民建議稍微讓出一條路到達(dá)養(yǎng)豬的屋子，西人不同意，鄉(xiāng)民遂將竹笆拆毀，西人阻攔，鄉(xiāng)民鳴鑼聚集數(shù)百人，頓時(shí)矛盾激化，鄉(xiāng)民沖入西人屋內(nèi)，打毀屋內(nèi)陳設(shè)，其間有鄉(xiāng)民去寶山縣報(bào)案。下午五時(shí)，西人博兒騎馬沿途巡視，見(jiàn)屈家橋處有多人，便用馬鞭抽打數(shù)位鄉(xiāng)民，激忿的鄉(xiāng)民將博兒拉下馬，用竹竿擊打。博兒逃跑，并用手槍擊傷一名追趕者。眾鄉(xiāng)民怒氣之下，將火車公司窗簾等全部毀壞。事后，上海地方官查勘時(shí)，鄉(xiāng)民聯(lián)名公稟約會(huì)鄰村互相保護(hù)，地保亦拒絕將滋事者交出，地方官遂將地保押禁，捉拿了五六個(gè)滋事鄉(xiāng)民，但未抓獲主謀者。為防當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民再次與西人發(fā)生沖突，地方官派謝刺史駐扎江灣，以便隨時(shí)彈壓鄉(xiāng)民。與此同時(shí)，寶山縣衙諭令地保對(duì)鄉(xiāng)民遇有為難處，須先解勸而不能動(dòng)眾，不能再與洋人發(fā)生糾紛，并告訴鄉(xiāng)民不要負(fù)重過(guò)鐵路以免遭不測(cè)。{43}

　　“圈地”沖突剛過(guò)，吳淞鐵路即發(fā)生火車壓死人事件。1876年8月3日，火車將一過(guò)路之人當(dāng)即碾成四段。車上西人將尸身帶回江灣，后轉(zhuǎn)回上海，將尸身藏于車中。后經(jīng)人稟報(bào)，官方與西人展開(kāi)交涉。{44}“等到八月三日（六月十四日），火車在江灣北首往來(lái)試演，無(wú)端壓斃兵士模樣一人，鄉(xiāng)民大恐”。{45}本來(lái)西人對(duì)清方的嚴(yán)正交涉不認(rèn)真理會(huì)，此事件正好有利于清方的交涉，“這個(gè)事件是被大大地利用了”，{46}由此，“威妥瑪乃飭令停止行駛”。{47}但是，當(dāng)時(shí)《申報(bào)》及其他相關(guān)報(bào)道均未涉及沿途鄉(xiāng)民對(duì)火車壓死人的強(qiáng)烈反應(yīng)。

　　對(duì)于沿途鄉(xiāng)民而言，基于鐵路壓死人而反對(duì)鐵路，實(shí)不如因鐵路給他們?nèi)粘Ｉ�活帶�?lái)不便而反對(duì)的呼聲高�；疖囘\(yùn)行后給沿途鄉(xiāng)民的生產(chǎn)生活帶來(lái)諸多不便，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民反對(duì)鐵路、與火車公司的糾紛持續(xù)不斷。由于鐵路兩旁均為農(nóng)田屋舍，鄉(xiāng)民每天須經(jīng)常往來(lái)，但因鐵路兩邊為籬笆所隔，鄉(xiāng)民需繞路遠(yuǎn)行，為此，曾向官方建議沿途多設(shè)門戶以便行走，以防滋生事端。{48}后官方同意，鐵路兩旁增開(kāi)門以便行人牛馬來(lái)往，{49}但因開(kāi)門太少且有時(shí)關(guān)閉，鄉(xiāng)民仍覺(jué)不便，此后矛盾一直不斷。1877年6月，鐵路公司指責(zé)寶山鄉(xiāng)民拆毀路旁籬笆，但鄉(xiāng)民認(rèn)為“前有小路應(yīng)開(kāi)門戶非敢拆毀”。{50}這類糾紛并非個(gè)案，江灣鄉(xiāng)民也因?yàn)闄M路開(kāi)門太少，進(jìn)出諸多不便，遂糾集多人在江灣各地方自行拆開(kāi)8處，導(dǎo)致西人與清方交涉。{51}后當(dāng)?shù)氐乇７Q竹籬為風(fēng)雨所摧，并非鄉(xiāng)民所拆，現(xiàn)在正在修整，事態(tài)才得以平息。{52}7月，寶山鄉(xiāng)民為增開(kāi)籬笆門而與看路巡捕發(fā)生爭(zhēng)毆。{53}此外，有的地方發(fā)生鄉(xiāng)民私拆路旁護(hù)欄和鐵鈕的事件。{54}火車的通行，不僅給沿途鄉(xiāng)民帶來(lái)了生產(chǎn)上的不便，還威脅到他們居住的草房。1877年10月，江灣發(fā)生火車機(jī)車火星飛入附近草房上，導(dǎo)致房屋被毀，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民男女老幼八九百人涌到鐵路上，阻止火車行駛。后洋人承諾會(huì)派人查看，眾人才讓路。之后鄉(xiāng)民又“蜂擁而來(lái)，冀圖拉住。后覺(jué)機(jī)器力大，人不能敵，遂各釋手”，火車才得以前行。{55}看來(lái)，沿途鄉(xiāng)民對(duì)于會(huì)對(duì)其日常生活產(chǎn)生長(zhǎng)期影響的鐵路，不再像當(dāng)初給他們帶來(lái)實(shí)利時(shí)那樣受歡迎。

　　沿途鄉(xiāng)民當(dāng)初對(duì)興建鐵路持歡迎態(tài)度，一是因轉(zhuǎn)讓土地獲利，二是因受雇出工興建，并可承攬各種工作�；疖囬_(kāi)行之后，還需用一些當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民看護(hù)鐵路，因此，也受到這部分人的歡迎，但有時(shí)也引發(fā)一些利益上的沖突。一些鄉(xiāng)民妄圖為自己多謀取利益，結(jié)果造成鄉(xiāng)民與鄉(xiāng)民之間、鄉(xiāng)民與火車公司之間的沖突。最大的一次阻止鐵路運(yùn)行的事件是發(fā)生于1876年12月的毀路事件。吳淞人許某強(qiáng)攬火車公司工程未遂，糾集作鐵路監(jiān)工的侄兒及眾多鄉(xiāng)民“掘去軌間路基，把砂礫堆置鐵路線上，預(yù)期顛覆列車”，“在去上海路上，聚集著更多的群眾，有一個(gè)人曾準(zhǔn)備投身機(jī)車前自殺�！眥56}許某還將與其有利益沖突的4名巡路鄉(xiāng)民毆打并抓到家中拘禁。這次事件經(jīng)中英雙方交涉、清方重懲鬧事鄉(xiāng)民而告結(jié)束。{57}

　　當(dāng)我們具體分析發(fā)生于鐵路上的“沖突”事件時(shí)發(fā)現(xiàn)，沿途鄉(xiāng)民并沒(méi)有因?yàn)榉磳?duì)概念性的“鐵路”而反抗，而是因?yàn)榫唧w的某一段鐵路給他們?nèi)粘Ｉ�活帶�?lái)不便或危及其生命財(cái)產(chǎn)時(shí)，或因利益糾紛時(shí)，他們才會(huì)對(duì)鐵路產(chǎn)生怨恨，進(jìn)而起來(lái)阻止鐵路的運(yùn)行。因此，只有深層揭示與分析具體而微的歷史事實(shí)，才能真正了解日常生活中普通民眾的觀念與行為。

　　三

　　本文所指“上海市民”與李長(zhǎng)莉在其著作中的界定相一致，包含上中下三層：上層是富有資財(cái)?shù)暮兰澑簧蹋?br>中層為中小商賈、洋行、商行店伙，以及靠教讀和筆耕為生的文人學(xué)士；
下層是靠辛苦勞動(dòng)換取衣食、生活缺乏保障的貧窮之人。其中，中層是上海市民的主體，有一定余資可以享受一般的業(yè)余消費(fèi)生活，對(duì)社會(huì)生活中的事件和動(dòng)向比較關(guān)注，有較強(qiáng)的參與意識(shí)，是社會(huì)輿論的主體，對(duì)社會(huì)文化和社會(huì)風(fēng)氣具有較大影響力。{58}以做苦力為生的下層市民人數(shù)最眾，但因經(jīng)濟(jì)能力有限，在城市中未掌握話語(yǔ)權(quán)，因此，有關(guān)他們對(duì)鐵路的感受僅限于妓女乘坐火車的熱鬧的記載。在考察市民的鐵路觀時(shí)，筆者發(fā)現(xiàn)，上海市民中層中的商旅和文人人數(shù)眾多，是乘坐火車的主要客源，對(duì)于鐵路等社會(huì)事物最為關(guān)心，留下來(lái)的資料最多，而且輿論多代表中層文人和商旅的利益和觀點(diǎn)。而且，晚清上海社會(huì)的商業(yè)性氣氛很濃厚，“是一個(gè)以通商為主要功能，以商人為主角的都市社會(huì)實(shí)體”，{59}因此，重點(diǎn)考察中層商人、文人對(duì)鐵路的態(tài)度無(wú)疑更具代表性。

　　從總體上看，上海市民對(duì)吳淞鐵路的興建及通車持積極的歡迎態(tài)度，這成為上海的主流態(tài)度。但是，在火車興建之前，部分人士擔(dān)憂鐵路興建對(duì)人口壓力下人民生計(jì)問(wèn)題產(chǎn)生不利影響，會(huì)導(dǎo)致“上海一隅四方游食之小民”，尤其是船夫和車夫失業(yè)。{60}有的認(rèn)為“火輪車路一舉為害于國(guó)”，其所列理由有：火車失事，會(huì)造成人員傷亡；
“火車迅捷，行人路遇難于趨避”；
“貨有湊至太捷之虞”；
“將有百萬(wàn)人之失業(yè)”。{61}還有報(bào)紙借述英國(guó)兩兒童行近火輪車路為火車所碰而質(zhì)疑鐵路。{62}這些反對(duì)建鐵路的人是出于民眾生計(jì)問(wèn)題的考慮，因此，也具有一定的社會(huì)影響力。盡管存在這樣或那樣的疑慮，但隨著火車運(yùn)行給人們的生活帶來(lái)便利，這部分市民也逐漸放棄原有的顧慮與偏見(jiàn)，普遍轉(zhuǎn)向歡迎態(tài)度。

　　在鐵路建成以前，《申報(bào)》就已進(jìn)行廣泛宣傳，介紹鐵路的優(yōu)越性，認(rèn)為“其利益尤在附貨之便、搭客之捷”，是一“美事”{63}；
“便于商旅，蓋貨物之流通更速，貿(mào)易之來(lái)往較易”，{64}。還有輿論認(rèn)為“火輪車為福國(guó)之舉”，對(duì)國(guó)家有大利，鐵路沿途地價(jià)也會(huì)成倍增長(zhǎng)。{65}鐵路建成通車（含試車）后，市民對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)更加積極。

　　開(kāi)埠以來(lái)，上海一直是西方新科學(xué)技術(shù)最早進(jìn)入中國(guó)的前沿城市，人們對(duì)各種新鮮事物反應(yīng)一貫熱烈積極，{66}具有開(kāi)放心態(tài)，對(duì)新奇的鐵路同樣充滿好奇，甚至爭(zhēng)相先睹為快，不少民眾將“‘游鐵路’當(dāng)作了一件觀賞的大事�！眥67}1876年2月14日，吳淞鐵路上海至江灣段通行試車，當(dāng)時(shí)上海市民數(shù)千人踴躍觀看，“游鐵路”因此成為崇尚休閑娛樂(lè)的上海市民的新時(shí)尚。盡管當(dāng)時(shí)吳淞鐵路尚處于試車階段，僅有一列拉石子的火車，但上海市民仍傾注極大熱情，“遠(yuǎn)近游人已往來(lái)如織”，{68} “每日往觀者老幼男女不下數(shù)千，大有眾蝶覓香，群蟻逐膻”之勢(shì)。{69}

　　火車正式通行后，市民們由“游鐵路”發(fā)展到爭(zhēng)先恐后坐火車游覽觀光。1876年7月1日，火車公司請(qǐng)上海華人市民免費(fèi)乘車，“是日未至，華客即持照紛紛上車，并有婦女小孩等，更有妓館中之娘姨大姐滿頭插徧珠蘭梔子，花香氣四溢”，“乘者觀者一齊笑容可掬，嘖嘖稱嘆”。{70}火車于7月3日正式開(kāi)市，午后一點(diǎn)鐘時(shí)，男女老幼都趕來(lái)乘車，有大半都愿坐上中等的車廂，該兩等車廂頃刻即滿，無(wú)奈之下，持上、中等車票的人只能擠下等車廂�；疖嚾艘褲M，但仍有許多人想坐，都想親身體驗(yàn)一下。{71} “就是住在城內(nèi)幾乎終年不出門外半步的人，一聽(tīng)到了這種好看東西，也必定攜了家眷來(lái)一游。停車旁邊，本來(lái)冷寂，現(xiàn)在馬車小車，往來(lái)不絕，竟一躍而為熱鬧之區(qū)了�！眥72}初行階段，“鐵路兩旁觀者云集，欲搭坐者已繁難不可計(jì)數(shù)，覺(jué)客車實(shí)不敷所用”，其中婦女小孩竟占了大半，“坐車者盡帶喜色，旁觀者亦皆喝彩”。{73}此后一段時(shí)間，生意一直很好。8月3日，盡管火車將一中國(guó)人軋死，但仍未影響人們坐火車的熱情，上海市民認(rèn)為“火車為無(wú)害。雖前日有撞斃一人，但被撞者自取死亡，究于火車無(wú)涉�！眥74} “每日搭坐之客往來(lái)如織”，{75}“坐火車而往游江灣者每日仍形熱鬧”。{76}

　　吳淞鐵路本來(lái)就是英商違背中國(guó)禁令私自建造的，而且又撞死人命，因而引起中外交涉，英公使威妥瑪不得不宣告火車于8月24日停駛，雙方于同年10月24日簽訂《收贖吳淞鐵路條款》，但在清方款項(xiàng)未付清前的一年內(nèi)，鐵路繼續(xù)營(yíng)運(yùn)。1876年12月1日，吳淞鐵路全線通車。盡管第一天乘車的人不多，“不過(guò)此后生意卻一天天好起來(lái)，到1877年2月里（光緒三年正月里），從上海乘車到吳淞游玩的，多到不敷座位，本來(lái)六輛客車的加到九輛，并且用兩個(gè)火車頭來(lái)拖。”{77}票價(jià)由上海至吳淞頭等一元、中等五角，下等二百文，如來(lái)回還有優(yōu)惠。由于從上海到吳淞“若雇小車往返價(jià)須加倍，而途間行走之時(shí)刻尚不止加倍”{78}，火車不僅價(jià)格“較小車為廉”，而且“其舒服不啻十倍，速則且不止十倍”，{79}因此，“國(guó)人往來(lái)者頗多”，“營(yíng)業(yè)頗稱穩(wěn)固，每星期每英里恒獲利二十七鎊，幾與英國(guó)鐵路客車平均收入相等”。{80}火 車生意甚好，相傳每月利息銀可得千兩。{81}上海市民對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)已經(jīng)不僅僅具有好奇的心態(tài)，而是從理性層次認(rèn)識(shí)到鐵路對(duì)于生活方式、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及社會(huì)空間的巨大改變，他們已經(jīng)從好奇地“游鐵路”，到“坐火車”觀光，發(fā)展到“用火車”進(jìn)行日常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，《申報(bào)》等報(bào)刊一直將鐵路作為報(bào)紙的重要話題，由此火車也成為上海市民生活中不可或缺的談資。應(yīng)該說(shuō)，火車成為上海市民新式生活的一個(gè)組成部分。

　　按照中英所簽訂的條款，清政府于1877年10月20日收回吳淞鐵路。此前，上海市民對(duì)于鐵路的命運(yùn)頗多關(guān)注，各種猜測(cè)“紛紛傳言，莫衷一是”，有的傳言清廷將停止鐵路運(yùn)行，有的傳言不僅不會(huì)停止運(yùn)行，反而還會(huì)收回后擴(kuò)建至蘇州。{82}從這些傳言中可以讀到的信息是上海民眾不希望清政府將鐵路收回拆毀，而是收回后中國(guó)人能自建自營(yíng)，將鐵路作為殖民者掠奪中國(guó)經(jīng)濟(jì)的工具轉(zhuǎn)化為中國(guó)人發(fā)展經(jīng)濟(jì)、走向富強(qiáng)的工具�；疖嚬�司則從自身利益出發(fā)，散發(fā)傳單論證鐵路對(duì)中國(guó)的裨益，指出火車自開(kāi)行到1877年8月25日，共載乘客161331人，可見(jiàn)人們乘火車的普遍。而且，“搭客往來(lái)吳淞，朝去夕回，下坐僅須錢三百六十文，較小車更省，且途間耽延不久，故人皆稱為便，是以搭客如此之多，而曾經(jīng)乘坐者亦皆愿常行不毀也�！眥83}當(dāng)時(shí)上海、江灣、吳淞三地的商民因鐵路沿線地價(jià)上升，商業(yè)隨之發(fā)展，尤其不愿拆毀鐵路，有145人集體請(qǐng)求兩江總督允許鐵路繼續(xù)運(yùn)行。{84}但是，當(dāng)時(shí)清廷以沈葆楨等為首的官員擔(dān)心列強(qiáng)借興建鐵路擴(kuò)展勢(shì)力，堅(jiān)決要求拆除，因此，鐵路的命運(yùn)未能因上海商民的呼吁而改變，當(dāng)最后一天火車“‘勝利號(hào)’、‘天國(guó)號(hào)’先后魚(yú)貫而行”之時(shí)，上海市民只能在惋惜中“聚觀”。{85}吳淞鐵路事件成為世界鐵路史上的奇談。

　　火車被拆除之后，上海市民只能選擇舊有的交通方式，市民們尤其是商旅深感往來(lái)的不便，都盼著火車能夠復(fù)行，但在現(xiàn)實(shí)面前只能“嘆息”。{86}

　　四

　　民眾對(duì)吳淞鐵路的態(tài)度是多層次的，而且不同的階段，同一群體也會(huì)有不同反應(yīng)。當(dāng)時(shí)清廷以鐵路有礙民居、風(fēng)水等為由反對(duì)鐵路的興建，但真正主要考慮的是國(guó)家的主權(quán)。民眾是否有維護(hù)國(guó)家主權(quán)的自覺(jué)意識(shí)呢？過(guò)去許多著作都認(rèn)為民眾反對(duì)鐵路是因?yàn)殍F路由外人興筑、侵我主權(quán)，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))

　　他們不反對(duì)鐵路本身，{87}民眾為維護(hù)民族利益、捍衛(wèi)國(guó)家主權(quán)和領(lǐng)土完整，一直采取各種方法展開(kāi)各種不同形式的斗爭(zhēng)，以阻止鐵路的興建。{88}應(yīng)當(dāng)說(shuō)，民眾確實(shí)有主權(quán)意識(shí)，但并不十分明確，也不強(qiáng)烈。上海民眾尤其是沿途鄉(xiāng)民對(duì)鐵路火車的反對(duì)多是由于鐵路有損其利益、并給其生產(chǎn)生活帶來(lái)不便后才做出的被動(dòng)反應(yīng)，而不是出于維護(hù)國(guó)家主權(quán)而自覺(jué)的反抗。鄉(xiāng)民的反抗活動(dòng)也是無(wú)組織的、一時(shí)爆發(fā)的，多是就事論事、持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)。上海市民中具有自覺(jué)而強(qiáng)烈的國(guó)家主權(quán)觀念的人也并不多，尤其是占市民主體的商人，主要關(guān)注的是其自身的利益。持自覺(jué)主權(quán)觀的只是部分具有遠(yuǎn)見(jiàn)的文人與紳商，他們眼光開(kāi)闊，比較理智，對(duì)吳淞鐵路的興建表示歡迎，但對(duì)外國(guó)列強(qiáng)制造邊疆危機(jī)，從中國(guó)鄰國(guó)通鐵路到中國(guó)則相當(dāng)?shù)木�惕和�?dān)憂。{89}他們將鐵路問(wèn)題置于列強(qiáng)殖民擴(kuò)張、國(guó)家經(jīng)濟(jì)受列強(qiáng)控制的民族主義話語(yǔ)體系中思考，一方面承認(rèn)鐵路對(duì)國(guó)計(jì)民生發(fā)展具有促進(jìn)作用，但同時(shí)看到鐵路可以為殖民主義者謀取更多的利益，有助于列強(qiáng)對(duì)中國(guó)的控制，因此，他們對(duì)鐵路是歡迎的，但反對(duì)外國(guó)人在中國(guó)建鐵路�！渡虾｀l(xiāng)土志》的作者李維清就是代表之一，對(duì)于鐵路的思考使他對(duì)滬寧鐵路興建的路權(quán)問(wèn)題擔(dān)憂，“行旅輸運(yùn)縱稱便利，然借用洋款，竊恐主權(quán)外移，終非吾省之幸福，雖有十五年歸還之約，其果可信否耶？”實(shí)際上，不少紳商也具有這樣的意識(shí)，“蘇省紳商恐路權(quán)之失……于是迅速招股，創(chuàng)成蘇省鐵路公司，筑路二：曰蘇嘉，曰滬嘉，冀以挽回利權(quán)，用心亦良苦矣。然此二者已屬支路，究不若寧滬鐵路之握其總機(jī)關(guān)也。吾省之人，急宜籌集巨款，以贖回路權(quán)，勿謂蘇省已辦鐵路，而遂可以抵制也�！眥90}這些文人與紳商的鐵路觀是清末各地興起收回路權(quán)運(yùn)動(dòng)的重要思想基礎(chǔ)。由于處于殖民主義入侵的時(shí)代，中國(guó)民眾的鐵路觀較之西方鐵路出現(xiàn)時(shí)歐洲人的鐵路觀必然有著更為復(fù)雜的內(nèi)涵，反映出國(guó)人既渴望興建鐵路、發(fā)展經(jīng)濟(jì)，但同時(shí)又擔(dān)心利權(quán)為外國(guó)攘奪的民族意識(shí)。

　　近代鐵路既改變著中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)，同時(shí)改變著中國(guó)人的生活方式及觀念心態(tài)。在探討民眾對(duì)鐵路的態(tài)度之同時(shí)，也必須關(guān)注鐵路對(duì)于中國(guó)民眾觀念的改變，這二者是互動(dòng)關(guān)系，共同構(gòu)成中國(guó)近代民眾的鐵路觀。吳淞鐵路讓近代中國(guó)民眾第一次切實(shí)感受到新的交通方式，盡管因其悲劇命運(yùn)當(dāng)時(shí)未能完全將中國(guó)人帶入鐵路時(shí)代，但畢竟它讓上海民眾感受到了鐵路時(shí)代與航運(yùn)時(shí)代的巨大差異，由此，不少民眾對(duì)于鐵路被毀扼腕嘆息。鐵路與火車作為新式交通工具，不僅有助于商品和資本的流通，使商人從中獲利，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且促使人們可以便捷地從一地轉(zhuǎn)向另一地，人們的活動(dòng)空間擴(kuò)大，不同區(qū)域的人與人之間交流機(jī)會(huì)增加，正如�？滤�言，“鐵路是一個(gè)空間與權(quán)力關(guān)系的新面相�！�…歐洲對(duì)鐵路所造成的行為變遷有立即的敏感�！眥91}當(dāng)時(shí)的歐洲詩(shī)人Heine發(fā)現(xiàn)鐵路使人類關(guān)于“時(shí)間與空間的基本概念開(kāi)始發(fā)生動(dòng)搖，空間被鐵路消滅了”。{92}鐵路同樣改變著中國(guó)人對(duì)于空間、時(shí)間、出行等觀念�！吧俨蝗氪ǎ�老不入廣”，這是中國(guó)傳統(tǒng)時(shí)代人們對(duì)于出門遠(yuǎn)行受到空間與時(shí)間局限而形成的無(wú)奈的出行觀念。但鐵路卻改變了這一切，它使民眾（尤其商旅）能從容往來(lái)于上海與吳淞之間，促進(jìn)了空間上的便捷流動(dòng)，空間由靜止的變?yōu)榭闪鲃?dòng)的，而在流動(dòng)空間擴(kuò)大的同時(shí)，人們切實(shí)感受到時(shí)間之縮短，“一自火輪車迅駛，游人省喚渡頭船” ，{93}“風(fēng)墻陣馬不及追，瞬息已經(jīng)數(shù)十里”。{94}時(shí)間的節(jié)省，降低了商旅成本，同時(shí)改變著人們對(duì)于旅行的觀念�？臻g與時(shí)間因鐵路而被壓縮，{95}人們可以擁有出行的自由與從容，正如竹枝詞所言：“火車當(dāng)日達(dá)吳淞，女伴遨游興致濃。今日司空都見(jiàn)慣，滬寧來(lái)去也從容”{96}；
“江灣忽過(guò)吳淞來(lái)，海天空闊胸襟開(kāi)”。{97}這種新時(shí)空觀的形成無(wú)疑是鐵路所帶來(lái)的，而對(duì)時(shí)間和空間認(rèn)識(shí)的加深與擴(kuò)展，使人們可以進(jìn)一步超越原有時(shí)空的限制，以開(kāi)放心態(tài)認(rèn)識(shí)世界并接受新事物。

　　如果說(shuō)鐵路在改變空間時(shí)讓人們感受到時(shí)間的壓縮，那么與鐵路運(yùn)行密切相關(guān)的火車時(shí)間表則讓中國(guó)民眾的時(shí)間概念發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。上海開(kāi)埠后，西方時(shí)間隨著殖民者一同步入上海人的生活，進(jìn)入洋行、教會(huì)學(xué)校等外來(lái)機(jī)構(gòu)的華人生活開(kāi)始納入西方時(shí)間。1863年，法公董局大樓安裝自鳴鐘，此后，不少地方都安裝自鳴鐘，上海部分市民的生活也開(kāi)始受到時(shí)鐘時(shí)間的影響，“大自鳴鐘莫與京，半空晷刻示分明。到來(lái)爭(zhēng)對(duì)腰間表，不覺(jué)人教緩緩行�！眥98}但是，精確的時(shí)鐘時(shí)間對(duì)人們生活產(chǎn)生普遍的約束力則應(yīng)該自火車運(yùn)行開(kāi)始，與外來(lái)機(jī)構(gòu)沒(méi)有關(guān)系的人們，日常生活時(shí)間可以按照中國(guó)的傳統(tǒng)時(shí)間配置，但在乘火車時(shí)就必須按照西方標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間安排自己的行程。吳淞鐵路開(kāi)通后，火車即按照嚴(yán)格的時(shí)間表運(yùn)行，并在《申報(bào)》上刊登�；疖嚩Y拜一至禮拜六運(yùn)行，“禮拜日不行”，從出發(fā)及到站的時(shí)間由開(kāi)始的時(shí)、半時(shí)，發(fā)展到后來(lái)的分鐘，如1876年12月至1月底，在江灣的發(fā)車時(shí)間是“上午6點(diǎn)17分，8點(diǎn)17分，10點(diǎn)17分……禮拜日不行”。{99}鐵路使民眾的時(shí)間意識(shí)增強(qiáng)，以前以“時(shí)辰”、“刻”為計(jì)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)的模糊時(shí)間概念讓位于小時(shí)、分鐘等較為明確的時(shí)間概念，并使人們加深認(rèn)識(shí)工作日與禮拜日（休息日）劃分的時(shí)間觀念。吉登斯說(shuō)：“時(shí)間表是最重要的現(xiàn)代組織手段之一，它要求并且刺激著以數(shù)量化的時(shí)間來(lái)調(diào)節(jié)社會(huì)生活，這種方式是以前的社會(huì)所沒(méi)有的”。{100}因此，吳淞鐵路運(yùn)行帶給中國(guó)的不僅是個(gè)人對(duì)于時(shí)間的概念，而是整個(gè)社會(huì)生活納入到以西方時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的體系之中。從某種意義上說(shuō)，這是殖民主義強(qiáng)制中國(guó)納入世界體系的體現(xiàn)，昭示出現(xiàn)代化進(jìn)程開(kāi)始后的上海已經(jīng)顯現(xiàn)出初步的現(xiàn)代性。

　　Abstract：Wu Song Railway is the first railroad ever built and run in modern China. Its rise and fall has become a famous event in the history of railroad in both China and the world. For a long time, scholars have tended to blame the public objection to the Railway on the popular feng shui view and narrow-minded nationalism. This paper tries to argue that the public mentality was far more complicated than this. By studying the different attitudes of rural and urban people towards the construction and operation of Wu Song Railway, this paper attempts to show that the whole event reflects the sophisticated conceptions of benefit, of space and time, and of sovereignty of a heterogeneous populace.

　　注釋：

　　①?gòu)堉俣Y主編：《近代上海城市研究》，上海人民出版社1990年版，第236—243頁(yè)；
熊月之主編：《上海通史》，第四卷《晚清經(jīng)濟(jì)》，陳正書(shū)著，上海人民出版社1999年版，第328—331頁(yè)；
宓汝成《1876年吳淞鐵路的交涉》，見(jiàn)《人民日?qǐng)?bào)》1961年10月21日；
傅家駒：《中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)鐵路——吳淞鐵路修筑始末》，見(jiàn)上海市寶山區(qū)地方志辦公室、上海市寶山區(qū)政協(xié)文史委員會(huì)編《吳淞開(kāi)埠百年》，上海市新聞出版局1998年版；
馬長(zhǎng)林、周利敏：《吳淞鐵路的拆除及其影響》，見(jiàn)《檔案與史學(xué)》2002年第3期；
金士宣、徐文述：《中國(guó)鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國(guó)鐵道出版社1986年版，第3—5頁(yè)。

　�、诶铋L(zhǎng)莉：《晚清上海社會(huì)的變遷——生活與倫理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第87—97，119—123頁(yè)。

　�、劾铋L(zhǎng)莉曾提及沿途鄉(xiāng)民的態(tài)度“更多的是考慮到對(duì)自己原有土地權(quán)利的侵害”（見(jiàn)《近代中國(guó)社會(huì)變遷錄》（第一卷），浙江人民出版社1998年版，第422頁(yè)），但未展開(kāi)討論，實(shí)際情況比土地權(quán)利問(wèn)題更為復(fù)雜。

　�、軓堺惾A:《1874—1877年〈申報(bào)〉里的“吳淞鐵路事件”》，見(jiàn)《東方文化》（廣州）2003年第5期。

　�、輀英]勒費(fèi)窩著、陳曾年等譯《怡和洋行——1842—1895年在華活動(dòng)概述》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社1986年版，第100頁(yè)。

　　⑥《總署覆英國(guó)公使黏單》，見(jiàn)宓汝成編《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，中華書(shū)局1963年版，第33頁(yè)。

　　⑦《總署奏片》，見(jiàn)宓汝成編《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第50頁(yè)。

　　⑧《籌辦夷務(wù)始末》同治卷五十五，第13頁(yè)，見(jiàn)《續(xù)修四庫(kù)全書(shū)》編纂委員會(huì)編：《續(xù)修四庫(kù)全書(shū)》420史部紀(jì)事本末類，上海古籍出版社2002年版，第350頁(yè)。

　　⑨（美）泰勒丹涅特著，姚曾廙譯：《美國(guó)人在東亞》，商務(wù)印書(shū)館1959年版，第502頁(yè)。

　　⑩曾鯤化：《中國(guó)鐵路史》（1924年版），沈云龍主編《近代中國(guó)史料叢刊》第98輯，第973冊(cè)，臺(tái)灣文海出版社，1978年版，第41頁(yè)。

　　{11} 《李鴻章致郭嵩燾函》，見(jiàn)宓汝成《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第79頁(yè)。

　　{12} 《論吳淞鐵路》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年9月18日，第1版。

　　{13} 《總署奏片》，宓汝成《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第50頁(yè)。

　　{14} 《英國(guó)領(lǐng)事商務(wù)報(bào)告》，宓汝成《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第38頁(yè)。

　　{15} 《吳淞馬路開(kāi)工》，見(jiàn)《申報(bào)》1874年12月15日，第2版。

　　{16} 《論鐵路事》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年3月23日，第1版。

　　{17} 《蘇松太兵備道馮焌光致英國(guó)駐上海領(lǐng)事麥華佗照會(huì)》，見(jiàn)宓汝成《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第42頁(yè)。

　　{18} 《論鐵路事》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年3月23日，第1版。

　　{19} 《美國(guó)公使西華致總署照會(huì)》，宓汝成：《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第57頁(yè)。

　　{20}樂(lè)正：《近代上海人社會(huì)心態(tài)（1860—1910）》，上海人民出版社1991年版，第23頁(yè)。

　　{21}宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第16頁(yè)。

　　{22}《楊樹(shù)浦北加筑馬路河堤章程》，見(jiàn)《申報(bào)》1872年7月31日，第2、3版。

　　{23}《論陳司馬會(huì)縣續(xù)勘吳淞馬路工程事》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年1月13日，第1、2版。

　　{24}《論前十五日陳司馬會(huì)勘吳淞馬路事宜》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年1月16日，第1、2版。

　　{25}《吳淞火車路情形》，見(jiàn)《申報(bào)》1875年1月21日，第1版。

　　{26}宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路（1847—1949）》，第38頁(yè)。

　　{27}參見(jiàn)傅家駒：《中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)鐵路——吳淞鐵路修筑始末》，及薛理勇：《舊上海租界史話》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社2002年版，第104頁(yè)。

　　{28}與之相對(duì)照的是，吳淞鐵路南段舊址原為清廷防剿太平軍而建成的道路，因未予鄉(xiāng)民補(bǔ)償，鄉(xiāng)民又自行將其變?yōu)檗r(nóng)田耕種。見(jiàn)《筑馬路事補(bǔ)遺》，《申報(bào)》1873年1月24日，第3版。

　　{29}金士宣、徐文述：《中國(guó)鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國(guó)鐵道出版社1986年版，第11頁(yè)。

　　{30}《寶山馬路肇事》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年1月17日，第2版。

　　{31}《筑馬路事補(bǔ)遺》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年1月24日，第3版。

　　{32}《寶山筑馬路事奉委前任曾公會(huì)辦》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年3月6日，第2、3版。

　　{33}《記邑尊詳辦平治古墓人犯曉諭嚴(yán)禁事》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年1月22日，第2版。

　　{34}《虹口開(kāi)路未成》，見(jiàn)《申報(bào)》1875年1月5日，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁(yè))

　　第3版。

　　{35}《筑路已成》，見(jiàn)《申報(bào)》1873年7月26日，第3版。

　　{36}《吳淞火車路情形》，見(jiàn)《申報(bào)》1875年1月21日，第1版。

　　{37}薛理勇：《舊上海租界史話》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社2002年版，第105頁(yè)。

　　{38}見(jiàn)《風(fēng)聞開(kāi)火車路滋事》，《申報(bào)》1875年2月4日，第3版；
《記江灣筑路滋事》，《申報(bào)》1875年2月11日，第2、3版；
《江灣筑路續(xù)聞》，《申報(bào)》1875年2月12日，第2版；
《江灣筑路案訊結(jié)》，《申報(bào)》1875年2月13日，第2、3版。實(shí)際上，江灣總甲金杏還伙同另一總甲康某將李姓公產(chǎn)基地1 畝多地私自賣給一外商，并所得300元，金杏得200元，康某得73元，李某僅得27元。后鐵路公司想買此處基地，但李姓之人不愿出售，后鐵路公司獲悉此地已賣出，私賣土地之事暴露，寶山縣衙對(duì)3人予以嚴(yán)懲。見(jiàn)《杖斃案確聞》，《申報(bào)》1876年2月16日，第1、2版。

　　{39}《停止火車余議》，《申報(bào)》1877年10月23日，第2版。

　　{40}《寶邑查禁占種馬路》，見(jiàn)《申報(bào)》1875年8月20日，第2版。

　　{41}《民樂(lè)火車開(kāi)行》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月10日，第1、2版。

　　{42}吉爾：《金沙江》，見(jiàn)宓汝成編：《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第40頁(yè)。

　　{43}《圈地致辱》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月19日，第2版；
《翻譯西報(bào)》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月20日，第1、2版；
《委員查勘》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月21日，第1、2版；
《火車路將次完工》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月27日，第2版；
《謝刺史巡閱鐵路》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月31日，第1、2版；
《寶邑尊諭飭鄉(xiāng)民》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年8月3日，第2版。

　　{44}《火車傷人》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年8月4日，第3版；
《火車斃人案略》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年9月15日，第2版。

　　{45}上海通社編：《舊上海史料匯編》（上）《上海研究資料》，北京圖書(shū)館出版社1998年版，第317頁(yè)。

　　{46}北華捷報(bào)館：《中國(guó)之問(wèn)題》，見(jiàn)宓汝成《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第41頁(yè)。

　　{47}（清）朱壽朋編：《光緒朝東華錄》（一），中華書(shū)局1958年版，總第298頁(yè)。

　　{48}《查勘鐵路后余議》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年11月22日，第2版。

　　{49}《鐵路復(fù)行》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年11月29日，第1、2版。

　　{50}《爭(zhēng)路》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年6月5日，第3版。

　　{51}《拆笆提鞫》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年6月25日，第2、3版。

　　{52}《拆笆解案》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年6月27日，第2版。

　　{53}《閉門忿爭(zhēng)》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年7月21日，第3版。

　　{54}《偷拆木欄》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年1月9日，第2版。

　　{55}《火車遇阻》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年10月13日，第1、2版。

　　{56}吉爾：《金沙江》，見(jiàn)宓汝成《中國(guó)近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊(cè)，第40頁(yè)。事后經(jīng)調(diào)查證實(shí)，準(zhǔn)備自殺者是一名瘋子，后官府將之交給家屬管束。見(jiàn)《傳訊鐵路工人》，《申報(bào)》1876年12月14日，第2、3版。

　　{57}《愚民好事》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年12月5日，第2版；
《鐵路滋事訊供》，見(jiàn)1876年12月6日，第2、3版；
《復(fù)訊滋鬧鐵路事》，見(jiàn)1876年12月7日，第2、3版；
《傳訊鐵路工人》，見(jiàn)1876年12月14日，第2、3版；
《訊結(jié)鐵路拖人》，見(jiàn)1876年12月30日，第3版；
《重儆鄉(xiāng)愚》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年1月20日，第3版。

　　{58}李長(zhǎng)莉：《晚清上海社會(huì)的變遷——生活與倫理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第28—29頁(yè)。

　　{59}樂(lè)正：《近代上海人社會(huì)心態(tài)（1860—1910）》，上海人民出版社1991年版，第48頁(yè)。

　　{60}《議建鐵路引》，《申報(bào)》1872年5月2日，第2、3版。

　　{61}《火輪車路辨》，《申報(bào)》1874年8月26日，第1版。

　　{62}《答彚報(bào)問(wèn)火輪車事》，見(jiàn)《申報(bào)》1874年10月8日，第2版。

　　{63}《論內(nèi)地將購(gòu)設(shè)火輪車路》，見(jiàn)《申報(bào)》1872年11月28日，第1、2版。

　　{64}《吳淞口建造火車鐵路以達(dá)上海說(shuō)》，見(jiàn)《申報(bào)》1874年2月26日，第1版。

　　{65}《火輪車為福國(guó)之舉》，見(jiàn)《申報(bào)》1874年7月15日，第1版。

　　{66}張仲禮：《近代上海城市研究》，第240頁(yè)。

　　{67}吳貴芳主編：《上海風(fēng)物志》，上海文化出版社1982年版，第58頁(yè)。

　　{68}《道憲照會(huì)英領(lǐng)事》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年4月6日，第3、4版。

　　{69}《觀火車鐵路紀(jì)略》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年4月8日，第1版。

　　{70}《記華客初乘火車情形》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月3日，第2版。

　　{71}《火車開(kāi)市》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月4日，第2版。

　　{72}上海通社：《舊上海史料匯編》（上）《上海研究資料》，第316頁(yè)。

　　{73}《民樂(lè)火車開(kāi)行》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月10日，第1、2版。

　　{74}《火車宜照常設(shè)行》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年9月18日，第1、2版。

　　{75}《火輪車圖出售》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年8月17日，第1版。

　　{76}《火車路將次竣工》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年8月18日，第2版。

　　{77}上海通社：《舊上海史料匯編》（上）《上海研究資料》，第317頁(yè)，并參見(jiàn)《火車生意熱鬧》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年2月22日，第3版。

　　{78}《論鐵路火車事》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年10月26日第1版。

　　{79}《論華人積習(xí)之難化》，見(jiàn)《申報(bào)》1886年12月18日，第1版。

　　{80}曾鯤化：《中國(guó)鐵路史》，沈云龍主編《近代中國(guó)史料叢刊》973，第31頁(yè)。

　　{81}《擬筑船埠》，《申報(bào)》1877年3月17日，第2版。

　　{82}《論用鐵路火車宜先自南北通衢始》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年11月8日，第1版。

　　{83}《論吳淞鐵路》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年9月18日，第1版。

　　{84}曾鯤化：《中國(guó)鐵路史》，第31頁(yè)。

　　{85}岑德彰編譯《上海租界略史》（1931年），見(jiàn)沈云龍主編《近代中國(guó)史料叢刊》第64輯，臺(tái)灣文海出版社，第141頁(yè)。

　　{86}《論鐵路火車事》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年10月26日，第1版。

　　{87}金士宣、徐文述：《中國(guó)鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國(guó)鐵道出版社1986年版，第8頁(yè)。

　　{88}宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第15頁(yè)。

　　{89}參見(jiàn)《緬甸新造鐵路》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年9月8日，第1版。

　　{90}[清]李維清：《上海鄉(xiāng)土志》，上海古籍出版社1989年版，第一百三十八課《鐵路》，第一百三十九課《續(xù)》，第104頁(yè)。

　　{91}�？�、保羅雷比諾：《空間、知識(shí)、權(quán)力——�？略L談錄》，見(jiàn)包亞明主編：《后現(xiàn)代性與地理學(xué)的政治》，上海教育出版社2001年版，第5頁(yè)。

　　{92}轉(zhuǎn)引自Wolfgang Schivelbusch， The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century， The University of Californial Press 1986， p37.

　　{93}《和味嫩仙史火輪車詩(shī)原韻》，《申報(bào)》1877年1月1日，第4版。

　　{94}龍湫舊隱：《乘火輪車至吳淞作歌》，見(jiàn)《申報(bào)》1877年10月20日，第2版。

　　{95}大衛(wèi)哈維：《時(shí)空之間——關(guān)于地理學(xué)想象的反思》，見(jiàn)包亞明主編：《現(xiàn)代性與空間的生產(chǎn)》，上海教育出版社2003年版，第391頁(yè)。

　　{96}朱文炳：《海上竹枝詞》，見(jiàn)顧炳權(quán)編著：《上海洋場(chǎng)竹枝詞》，上海書(shū)店出版社1996年版，第203頁(yè)。

　　{97}龍湫舊隱：《乘火輪車至吳淞作歌》，《申報(bào)》1877年10月20日，第2版。

　　{98}李默庵：《申江雜詠》，見(jiàn)《上海洋場(chǎng)竹枝詞》第75頁(yè)。

　　{99}《火輪車路告白》，見(jiàn)《申報(bào)》1976年7月1日，第6版；
《更改火輪車往來(lái)各時(shí)》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年7月17日，第5版；
《火輪車公司告白》，見(jiàn)《申報(bào)》1876年12月2日，第6版。

　　{100}安東尼吉登斯：《民族—國(guó)家與暴力》，三聯(lián)書(shū)店1998年版，第215頁(yè)。

　　孫昌富、陳蘊(yùn)茜：南京大學(xué)中華民國(guó)史研究中心，210093

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