[住房結(jié)構(gòu)不合理:交通擁堵的第四大原因] 空軍不合理住房界定標(biāo)準(zhǔn)

　　從成本和資源利用效率來講，郊區(qū)應(yīng)該是低密度住宅，郊區(qū)化是富裕的郊區(qū)化，而不是窮人的郊區(qū)化，這樣的公共選擇既是私人效率最大化，也是公共效率的最大化。 　　在前幾篇文章中，我分析了導(dǎo)致我國(guó)城市交通擁堵的三個(gè)原因，即人口過度分散于郊區(qū)導(dǎo)致交通流的過度放大、交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理大大降低了交通運(yùn)行效率及錯(cuò)把公交優(yōu)先當(dāng)作公共汽車優(yōu)先而大大降低了公共交通效率。這里，我想重點(diǎn)分析導(dǎo)致我國(guó)城市交通擁堵的第四大原因：住房結(jié)構(gòu)不合理。這一問題主要反映為市中心住房密度過低及住房布局結(jié)構(gòu)不合理兩個(gè)方面。
　　
　　市中心住房密度過低
　　
　　我國(guó)城市的規(guī)劃者普遍地錯(cuò)誤認(rèn)為，市中心城市人口密度過高是導(dǎo)致交通問題的主要原因，于是在政策和規(guī)劃上的主要措施是盡可能降低城市市中心人口密度，將人口大規(guī)模轉(zhuǎn)移到郊區(qū)去。由此“攤大餅”成為中國(guó)城市化或城市建設(shè)的主要特征。這一模式是中國(guó)城市規(guī)劃和發(fā)展的主要問題，它不僅過度占用稀缺的土地資源，同時(shí)，導(dǎo)致城市公共投資成本過高，更根本的問題是這大大增加了人流的交通距離和過度地放大了交通流，讓多數(shù)人流動(dòng)而讓少數(shù)人不流動(dòng)，導(dǎo)致大量無效交通流的增加，出現(xiàn)了在家庭汽車普及率較低（汽車保有量低）的情況下交通擁堵十分嚴(yán)重的問題。各級(jí)城市政府是如何做到這一點(diǎn)的呢？總結(jié)起來不外以下三個(gè)途徑：
　　一是控制市區(qū)住房容積率，通過降低住房的平均建筑高度達(dá)到降低住房的空間密度。我國(guó)國(guó)情是人多地少，我國(guó)城市化的發(fā)展方向不可避免的是大城市取向，那么從節(jié)約土地的角度看，我們應(yīng)該采取比世界上大多數(shù)國(guó)家更寬松的容積率限制措施，通過增加住房密度來應(yīng)對(duì)土地資源的嚴(yán)重不足。但遺憾的是我們卻采取了世界上最為嚴(yán)格的容積率限制措施。在我們的許多城市的市中心區(qū)，除CBD區(qū)域，容積率通�？刂圃�2～3倍，而像日本、韓國(guó)以及許多發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，容積率比我們高得多，達(dá)到5～6倍，甚至更高。我們看到美國(guó)紐約的曼哈頓地區(qū)，無論是辦公樓或住宅，平均樓層高達(dá)40～50層，東京、漢城、香港均如此，當(dāng)您站在曼哈頓的街道上，看到的盡是“一線天”。
　　許多人只看到這些城市住房結(jié)構(gòu)的過密化或擁擠的缺點(diǎn)，卻看不到它的節(jié)約土地、提高城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的優(yōu)點(diǎn)。在現(xiàn)代社會(huì)，后者更重要，城市人的生活質(zhì)量必須建立在交通高效運(yùn)行、日常生活方便的基礎(chǔ)上。讓大多數(shù)居民留在市中心，減少交通流（特別是減少上下班嚴(yán)重不對(duì)稱的交通流），是提高交通效率的根本，其最重要的辦法就是增加住房密度。高密度的市中心交通主要靠公共交通解決，而公共交通主要是地鐵，并輔之以公共汽車、步行和自行車。
　　二是通過不合理的綠化率要求來降低住房的平面密度。將我國(guó)的大城市與國(guó)際上的大城市比較會(huì)發(fā)現(xiàn)，我國(guó)城市市區(qū)綠化率最高，難道綠化率高與交通效率有關(guān)系？是的，有很大的關(guān)系，我們應(yīng)該思考一下：為什么美國(guó)大城市的市中心區(qū)很少有綠化？曼哈頓如此，曼哈頓地區(qū)除中央公園外，幾乎看不到一棵樹，更沒有大片的草地，東京也是，香港也是。難道西方發(fā)達(dá)國(guó)家的人不喜歡綠化，不重視生態(tài)環(huán)境嗎？大城市如果追求綠化，特別是追求高綠化率，那么將從兩個(gè)方面降低城市的效率：一方面，浪費(fèi)了寶貴的土地資源，在市中心區(qū)，土地是“寸地寸金”、“流金淌銀”，將其大片或大比例地綠化，必然會(huì)大大降低土地的經(jīng)濟(jì)效率。另一方面，提高市區(qū)綠化率，意味著會(huì)明顯降低住房的平面密度和道路面積，攤大了城市平面空間，增加了交通距離，從而降低了交通效率。
　　我們的城市規(guī)劃部門制定了每個(gè)樓房之間要有35%綠化面積的要求，這種平均化的綠化率要求，不僅意味著降低土地利用率、降低交通效率，也導(dǎo)致過于分散的綠化管理成本過高的問題，許多城市中心老小區(qū)綠化一遍又一遍，種的草很快就沒了，種的樹最后也稀稀拉拉，原因是管理成本太高，而新小區(qū)之所以有漂亮的綠化，是因?yàn)樽屇切┯绣X的居民付出了過高的物業(yè)費(fèi)。我們主張總體綠化觀，即采取集中綠化的方式來提高城市的綠化率。提高綠化率可集中在郊區(qū)、遠(yuǎn)郊及市區(qū)的公園區(qū)或綠化帶上，而不是在樓房間均勻分布綠化面積。要提高住房密度，在市區(qū)內(nèi)必須減少綠化，少建廣場(chǎng)，特別是少建大廣場(chǎng)。
　　第三個(gè)導(dǎo)致城市市區(qū)住房密度過低的做法就是“拆遷不回遷”。對(duì)拆遷采取低補(bǔ)償、不回遷的政策，使許多居民（很多是中低收入階層）被強(qiáng)制地轉(zhuǎn)移到郊區(qū)去，從而大大地降低了市中心區(qū)的住房密度。
　　
　　住房布局不合理
　　
　　提高市中心區(qū)住房密度，讓大多數(shù)人留在市區(qū)，是降低交通流、解決交通擁堵問題的有效辦法，但如果住房布局嚴(yán)重不合理，則會(huì)明顯影響這一辦法的效率。歸納起來，有以下三個(gè)住房布局不合理問題影響我國(guó)城市交通運(yùn)行效率。
　　一是在市區(qū)及近郊區(qū)建設(shè)了過多的封閉式小區(qū)，分割了道路，嚴(yán)重破壞了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，降低了交通的暢通性。在過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，已經(jīng)存在一種不合理的住房布局問題，即機(jī)關(guān)或國(guó)有企業(yè)，實(shí)行工作與居住一體化模式，形成很大的封閉管理區(qū)域，將其與周邊道路分割。隨著商品房市場(chǎng)的發(fā)展，這種局面被明顯打破，但代之以住房小區(qū)模式，一個(gè)小區(qū)，小的有幾幢樓，大的有幾十幢樓，將其圍起形成獨(dú)立小區(qū)，占地上百畝，甚至幾百畝。這從兩個(gè)方面大大降低了社會(huì)交通效率：一方面，因其封閉性，外部車輛禁止穿行、只能繞行，導(dǎo)致區(qū)內(nèi)道路的“私化”，交通資源浪費(fèi)，從而使可利用的“公”路嚴(yán)重不足。如果是完全開放式的居住區(qū)域，就不存在這一問題。另一方面，封閉小區(qū)居住模式導(dǎo)致大量斷頭路的產(chǎn)生，許多公“道”因其而中斷或中止，系統(tǒng)化的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)被嚴(yán)重破壞。
　　二是城市規(guī)則主次的顛倒阻礙了合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的形成。我們?cè)诔鞘幸?guī)劃中缺乏高度穩(wěn)定性（剛性或法制強(qiáng)制性）的“本底”規(guī)劃。在發(fā)達(dá)國(guó)家，這個(gè)本底規(guī)劃就是路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，一切其他規(guī)劃以其為基礎(chǔ)。道路規(guī)劃是主規(guī)劃，住房規(guī)劃是次規(guī)劃，住房規(guī)劃以道路規(guī)劃為“本底”，即住房是逐步地填在已經(jīng)規(guī)劃好的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，已有“路”，就得順路而建房，無“路”，必須按“本底”規(guī)劃的要求補(bǔ)上“路”，然后依“路”建房，而不破壞路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，這才是科學(xué)的、高效的規(guī)劃思路。
　　我國(guó)的許多城市規(guī)劃卻是采取相反的原則，以住房為中心規(guī)劃城市，房地產(chǎn)商主導(dǎo)城市規(guī)劃，路是被動(dòng)地適應(yīng)住房而建，房建到哪路修到哪。結(jié)果，路網(wǎng)被分割，合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)無法形成。在這一基礎(chǔ)上，建什么房，是建住宅，還是建商場(chǎng)，或是建寫字樓？除了公共建筑配套外，主要由房地產(chǎn)商根據(jù)市場(chǎng)而定。我們?cè)诔鞘幸?guī)劃管理中，恰恰管的就是這些不該管的房屋功能，而真正該管的保證路網(wǎng)建設(shè)的合理性和完整性卻被嚴(yán)重忽視。
　　第三，我們城市總體住房布局中存在一個(gè)奇怪的現(xiàn)象，即在市區(qū)住房和人口密度過低的同時(shí)，一些郊區(qū)住房密度和人口密度很高，如北京建的大型小區(qū)回龍觀、天通苑等。這也是重要的居住結(jié)構(gòu)問題，它對(duì)交通體系效率的影響是巨大的。回龍觀、天通苑的堵車到底堵在哪里？很顯然，不是堵在巨型小區(qū)里（巨型小區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也不合理），主要堵在巨型小區(qū)的進(jìn)出口，這與整個(gè)城市的市中心區(qū)與郊區(qū)的進(jìn)出口是一樣的問題。是由于大量的人要進(jìn)城工作或回家睡覺（“睡城”是對(duì)這些小區(qū)的恰當(dāng)描繪）引起的，是減少市中心住房密度的一種反面效應(yīng)。因?yàn)槌鰜淼氖钦冀^對(duì)多數(shù)的居民（占80%），那么，還是要靠高密度解決他們的住房問題。
　　既然對(duì)占大多數(shù)的居民來講，高密度住宅是不可避免的，那么，應(yīng)該讓高密度住宅建在哪里，城市整體效率才最高呢？從對(duì)交通效率、居民負(fù)擔(dān)及城市政府負(fù)擔(dān)等多方面看，無疑高密度住宅應(yīng)建在市中心。延伸的一個(gè)問題是，經(jīng)濟(jì)適用房或保障性住宅應(yīng)該建在哪里？回答同樣是市中心，而不是郊區(qū)。從成本和資源利用效率來講，郊區(qū)應(yīng)該是低密度住宅，郊區(qū)化是富裕的郊區(qū)化，而不是窮人的郊區(qū)化，這樣的公共選擇既是私人效率最大化，也是公共效率的最大化。所以，發(fā)達(dá)國(guó)家的窮人都住在市中心，也因?yàn)槿绱耍�我們要�?duì)貧民窟的社會(huì)經(jīng)濟(jì)作用做重新評(píng)價(jià)。

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