【武漢航空業(yè):從零起步到慘烈競爭】 中國航空業(yè)的競爭狀況

　　8月末，又到航班換季時節(jié)。 　　在武漢某航空公司市場部工作多年的老陳工作一下子忙了起來，一周之內(nèi)他在武漢-廣州之間往返三次，為的是去民航中南管理局爭取時刻資源。
　　優(yōu)質(zhì)航線的黃金時刻資源是航空公司的生命線。去年，武漢天河機場吞吐量達1100萬人次，每小時飛機起落達25架次，時刻資源已經(jīng)趨于飽和，包括南航、東航、國航三大基地航空公司在內(nèi)的十多家航空公司之間的明戰(zhàn)暗戰(zhàn)也愈發(fā)激烈。今年聽說民航中南管理局要在武漢每小時增加兩個時刻資源，于是各路人馬都早早地蹲守廣州，一場爭奪大戰(zhàn)眼看又起。
　　這在二三十年前是不可想象的。
　　從零起步到成為全國競爭最為激烈的空港之一，武漢走過了一條漫長的道路。這期間，各家航空公司的成長和起落，也給我們描畫了一條武漢空港的發(fā)展線路。
　　
　　80年代，雙機場時代誕生“雙胞胎”
　　
　　1950年2月，北京和武漢正式通航，這奠定了建國后武漢民航業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)。
　　后來，民航北京、上海、廣州等管理局陸續(xù)開辟了北京至武漢、上海至武漢、廣州至武漢等直達航線。當時沒有航空公司，民航飛行任務(wù)主要由空軍及隸屬各地民航局的飛行隊執(zhí)飛，武漢于1970年組建了獨立飛行中隊，南湖機場是武漢唯一的民用機場，大部分飛機都是蘇制的里-2和伊爾-14機型。這一時期的航班少，而且航線時開時停，很不穩(wěn)定。
　　民航業(yè)真正迎來自己的春天是在進入80年代之后。根據(jù)鄧小平的建議，民航脫離軍隊建制進行企業(yè)化運營，并允許地方參與，而此時武漢也開始實施“兩通起飛”戰(zhàn)略。在這樣的大背景之下，1985年9月，武漢市政府決定成立自己的航空公司。剛從空軍部隊轉(zhuǎn)業(yè)地方的程耀坤帶著十幾個戰(zhàn)友和200萬市政府的撥款，開始了籌劃工作。當時武漢還有一個軍用機場――王家墩機場，在跑了幾十個批文后，武航被準許暫用王家墩機場作為基地。
　　辦公室是租的，飛機是分期付款買的，飛行員是從空軍挑的，武漢航空公司（下文簡稱武航）就這樣跌跌撞撞地成立了。一開始沒有客源，程耀坤想出了一個空中游覽觀光的業(yè)務(wù)，他帶著工作人員拿著小喇叭在中山公園吆喝賣票，15元錢可以坐飛機在武漢三鎮(zhèn)上空游覽一圈。
　　就這樣，1986年4月，武航的第一架飛機起飛，當年年底盈利8萬元。1987年11月，武漢至恩施首飛，武航終于有了自己的第一條航線。不過那時的飛機都是蘇制的小飛機，只有兩個引擎，在地面時不能開空調(diào)，一到夏天飛行艙里就放滿擦汗的毛巾和小扇子。
　　在武航成立的同時，南湖機場營運的航線已達18條，每周飛行55個班次。1987年，獨立飛行中隊被改編為第26飛行大隊，由民航廣州分局和湖北分局雙重管轄，專門進行客運，亦開始企業(yè)化運作。
　　但那時的飛機并不是人人都能坐的，必須得縣團級以上干部，還得拿著單位證明才行。所以那時的旅客主要是政府官員、重要外賓以及緊急情況的公務(wù)人員。
　　后來隨著國家實行對內(nèi)搞活經(jīng)濟、對外開放的政策，國外旅客以及港、澳、臺旅客的乘機人數(shù)大增，主要目的地以三峽為主。1985年這類旅客已經(jīng)占旅客發(fā)運量總數(shù)的四分之一。1987年兩岸開放臺灣赴大陸探親旅游政策，臺灣游客猛增，尤其是鄂西一帶很多臺灣老兵回鄉(xiāng)祭祖，一時間相關(guān)航線異�；鸨�。
　　就這樣，從80年代中后期開始，武漢市兩個機場同時運營，武航和26飛行大隊各據(jù)基地并行發(fā)展，這種“雙胞胎”現(xiàn)象在全國也是少有的，也為以后武漢民航激烈競爭埋下了伏筆。
　　
　　90年代，從一票難求到惡性票價大戰(zhàn)
　　
　　進入上世紀90年代之后，民航湖北系統(tǒng)體制改革，實行政企分開。1992年8月，以原第26飛行大隊和飛機維修廠為基礎(chǔ)組建中國南方航空湖北分公司（下文簡稱南航）。
　　這時候距離改革開放已有十多年了，武漢經(jīng)濟有了明顯的發(fā)展，以個體戶為代表的先富起來的一批人成了主要的航空旅客之一，為了方便他們，1993年前后國家取消了憑證明坐飛機的限制。于此同時，旅游熱興起，海南、桂林等一批旅游熱門地的航線都悄悄火了起來，而從廣州那邊傳過來的新馬泰旅游熱也使得武漢的航空公司開始開辟海外航線。
　　這一時期，中國主要航空公司都已在武漢開了航班，并開辟航線30多條，基本上國內(nèi)主要城市都有，并引進了波音737的機型。但是航班密度還比較低。南航湖北分公司企管部經(jīng)理張玖振對那個時候印象很深，除了北京、上海、廣州這樣的城市每天有一班航班外，大部分地區(qū)都是一周兩班左右的樣子，他形容“像撒胡椒面，東一點，西一點，處處有但處處不多”。一天只有十來個航班，一架飛機飛出去半天都回不來，通常下午六點左右機場跑道上就可以散步了，晚上十點機場就關(guān)閉了。
　　這種種需求旺盛而航空公司運力不足的狀況下，飛機票出現(xiàn)了“一票難求”的盛況。一般要提前兩周預(yù)定，否則不可能買到，不少人更為買機票走后門拉關(guān)系，緊俏程度可見一斑。
　　而南湖機場也漸漸無法滿足航空公司的需求，尤其是跑道短，無法起落大型飛機，不少飛機轉(zhuǎn)降王家墩機場。為此1995年4月，南航湖北分公司正式從南湖機場搬遷至天河機場。
　　之后兩年，湖北經(jīng)濟起飛，航空公司也順勢借力。1996、1997年連續(xù)兩年，南航湖北分公司盈利達1.5億元，白手起家的武航也盈利超過6000萬元。很多年后，很多家航空公司在憶及這兩年時，都會用“風(fēng)光”二字形容，引進飛機，擴充運力，上座率爆滿，盈利節(jié)節(jié)高升。
　　此時在武漢營運的航空公司包括南航、東航、西北航空、西南航空等當時國內(nèi)航空界的眾多大佬，還有本土的武航，加上剛剛進來的澳門航空和港龍航空，大約有數(shù)十家，市場競爭激烈。剛剛經(jīng)過黃金成長期的這些航空公司們沒想到接下來就遇到前所未有的困難。1998年湖北百年不遇的大洪水以及亞洲金融危機，嚴重打擊了航空市場，過去兩年各家航空公司的不斷擴充也出現(xiàn)了運力過剩的問題，武漢的航空市場陷入了萎靡不振的局面。
　　恰在這時，中國民航總局進行航空運價改革，建立多等級票價制度，原來鐵板一塊的航空票價制度開始松動，航空公司有了更多的自主權(quán)。于是，一場“票務(wù)價格戰(zhàn)”打響。各個航空公司為了爭奪客源，機票銷售出現(xiàn)了違反國家公布的運價標準，惡性競爭的現(xiàn)象。有的票價低于國家定價30%―40%，有的甚至降至50%。這些折扣主要是由航空公司針對各個機票代理商，這些機票代理商拿到折扣票后，再自定價格賣給乘客，但票面價格不變，這被稱為暗扣。
　　這場票價大戰(zhàn)一直持續(xù)到2000年前后，對各個航空公司都是沉重打擊，不少甚至出現(xiàn)了虧損。
　　
　　2000年以后，航空公司扎堆武漢競爭白熱化
　　
　　新世紀之初，武漢航空業(yè)面臨的就是更加復(fù)雜的競爭局面。
　　2001年，王家墩機場外遷，武航也搬遷至天河機場。
　　同一年，大韓航空落戶武漢。這是真正意義上的第一家入駐武漢的國際航空公司。
　　此時隨著中國加入WTO，為了應(yīng)對國際航空公司的沖擊，國內(nèi)航空業(yè)之間的聯(lián)合重組熱火朝天，地方航空公司和大的航空集團合并是大勢所趨。武航也開始了尋覓聯(lián)姻對象。經(jīng)過一年多的考驗、角力、選擇后，2002年8月，在南航、國航、東航三家大航空集團中，武航最終把繡球拋給了東航，與之重組建立了東航武漢有限責(zé)任公司。
　　如果說，在東航入主武航之前，武漢航空業(yè)主要是南航湖北公司和武航兩家基地公司角逐。那么接下來就是南航和東航兩大集團開始在中部短兵相接。相似的航線設(shè)計，相似的航班時刻表，兩家的競爭愈加慘烈。
　　而東航和武航的重組過程中，還帶來了18%的均瑤股份，這打響了民營資本進軍航空業(yè)的第一步。
　　隨后，東星航空、吉祥航空、鷹聯(lián)航空、春秋航空等民營航空紛紛進入武漢市場，再加上原有的“正規(guī)大軍”，2007年高峰時武漢市場有20多家航空公司角逐。
　　為什么他們都選中了武漢？
　　一個原因是地理位置，在國內(nèi)航空布局中，湖北居于大陸地理的中心位置，如果以武漢為圓心，以1200公里（飛行時間1個半小時）為半徑畫個圈，除東北之外大陸最重要的中心城市都在圓圈之內(nèi)。
　　而更重要的原因是2006年10月19日，民航總局將武漢作為全國航空運輸綜合改革試點，開放武漢航空市場。以前航空公司要在一個城市落地，首要兩個因素就是要拿到航權(quán)和時刻資源，而武漢成為試點之后，只需在民航管理局備案，再拿到時刻資源即可，這省了一半力。所以從2006年開始，各航空公司開始蜂擁武漢。即使經(jīng)過又一輪重組合并高潮，至今仍有近20家航空公司駐扎武漢市場。
　　2009年，國航收購東星，成立國航湖北公司，成為武漢第3家基地航空公司。這也使得武漢成為除北京外唯一擁有國航、南航、東航三大航設(shè)立基地公司的城市。
　　武漢航空業(yè)的競爭已經(jīng)走向慘烈。
　　如今，在武漢航空市場上，“三大家”占了近80%的份額，分別是南航約38%，東航約22%，國航約16%。所以說，武漢的上空，主要是三家基地公司的明爭暗戰(zhàn)。
　　從某種意義上說，競爭有助于打破壟斷，搞活市場。但是在武漢這樣一個一千萬級別的空港里，有三家大型基地公司惡戰(zhàn)，不少專家已經(jīng)擔(dān)心會造成競爭過度。
　　南航湖北分公司的副總經(jīng)理吳國翔也不無憂慮�！斑^于激烈的競爭，已經(jīng)使武漢在全國航空市場形成了一塊‘價格洼地’，航空收益率偏低，如果繼續(xù)下去會造成更大的傷害�！笔聦嵣希�早在2006年，南航就曾經(jīng)提出過把武漢作為中部樞紐建設(shè)的戰(zhàn)略計劃，但最終擱淺了，選擇了重慶�！拔錆h本身的經(jīng)濟地位決定了它不能和京滬廣相比，以武漢為目的地的客流不會太多。建設(shè)成樞紐機場是武漢最切實際的目標�！眳菄�翔分析說，而要建樞紐機場，最重要的是要有大量的中轉(zhuǎn)客流。要實現(xiàn)這個目標首先是機場要有良好的配套設(shè)施，比如在機場內(nèi)有大的酒店，商場，娛樂場所，以保證客人不出機場就能消磨足夠長的時間，這些也能給機場帶來大量效益，國外著名的樞紐機場比如新加坡國際機場、法蘭克福機場等等，非航空收入都占總收入50%以上。另外就是要有占絕對份額的航空公司的支持。航空公司有絕對優(yōu)勢，才能拿到更多資源，能夠更好的調(diào)整自己的航線結(jié)構(gòu)，使其所有航班銜接恰當，能夠相互喂給，才能實現(xiàn)中轉(zhuǎn)客流量大的目標。但現(xiàn)在所有航空公司都把資源消耗在相互競爭上，目標都瞄準了賺錢和保份額，就沒有精力顧及這些了。
　　“武漢要想做好空港經(jīng)濟，將天河機場打造成樞紐機場，這需要政府、航空公司和機場三方面的配合協(xié)調(diào)，而不是一味的競爭消耗�！�

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