黯淡【地下商圈,在光明與黯淡間徘徊】

　　地鐵建設(shè)的成本巨大到必須由地方政府主導(dǎo)先行投入,巨大的投資從全世界看,通過地鐵運營收回投資成本,幾乎都是不可能的任務(wù)。為了贏利,內(nèi)地地鐵運營機(jī)構(gòu)們都在車票以外的商業(yè)資源上想辦法。不過,無論是投資人還是經(jīng)營方,這么些年來,沒少給學(xué)費。
　　
　　11月的第一個周五,地鐵站廳的零食店里,店員陳敬輝看著人群緊挨著,挨貼著在店鋪門前蠕動。盡管門外摩肩接踵,但人們匆忙地流動著,進(jìn)店買零食的顧客寥寥無幾。“看到了?都在趕著往前擠。人多未必好生意,甚至?xí)�阻礙你做生意。”22歲的陳對記者說。
　　對于那些在廣州地鐵站廳經(jīng)營的商鋪來說,這可能是生意最好的一周,也可能是生意最差的一周。11月1日至5日,廣州實行免費公交,地鐵的乘客運送量創(chuàng)下日運784萬人次的最高紀(jì)錄――不過,人們在地鐵站里擁擠著,便未必有閑暇買東西,尤其是那些他們需要花時間的商品。
　　在商業(yè)里,人流量是鋪面租金高低決定性因素之一,但到了地鐵里卻不能片面衡量,否則商鋪會陷入“旺丁不旺財”的困局。
　　在各地政府主導(dǎo)地鐵運營,龐大的負(fù)債投入的情況下,如何減虧,甚至贏利成為了政府、建設(shè)運營方到市民共同關(guān)心的話題,而地鐵站點里的商業(yè),成為了這些減虧運動中的一大角色―不過,無論是投資人還是經(jīng)營方,這么些年來,沒少給學(xué)費。
　　
　　一切為了扭虧
　　對于大舉挖地的城市來說,地鐵建設(shè)的成本如此巨大,巨大到必須由地方政府主導(dǎo)先行投入。據(jù)統(tǒng)計,上海既有加未來的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總耗資接近4500億元,其中除了地方政府投入40%以上的資本金,其余資金要通過銀行貸款、發(fā)行債養(yǎng)分等方式籌措。如今,為了建成世界首屈一指的軌道網(wǎng)線,上海地鐵貸款利息每年就要數(shù)十億元。
　　在廣州,地鐵每條新線的建造費用都由政府投資,深圳的地鐵則是政府投入占四成到七成不等。巨大的投資從全世界看,通過地鐵運營收回投資成本,幾乎都是不可能的任務(wù)。
　　三年前,廣州地鐵方面就已經(jīng)坦言,“目前廣州地鐵所謂的贏利,是把建設(shè)成本剔除,只計算運營成本(包括電費、維修、人工、管理、相關(guān)稅費等),在與票價收入、多種經(jīng)營打包相沖抵后的盈余,贏利并不足以償還利息�！�
　　地鐵運營機(jī)構(gòu)們可以在車票、房地產(chǎn)、廣告、通信、商貿(mào)和旅業(yè)等方面想辦法營利。不過,出于公共交通的定價考慮,車票的收入空間有限。北京為了盡量把人流引向地下,地鐵票價長年定為固定2元,車票收入對前期的建設(shè)投入來說可算微不足道。
　　為了贏利,內(nèi)地地鐵運營機(jī)構(gòu)們都在車票以外的商業(yè)資源上想辦法。據(jù)南京地鐵方面稱,在試運營的第一年間,除了票務(wù)收入以外,地鐵內(nèi)商鋪、銀行的收入也超過了1000萬元,成為其第一年盈余2000多萬元的重要部分。不過,論到地鐵站廳里的商鋪誰做得最好,近年來最受中國內(nèi)地地鐵歡迎的標(biāo)桿,還是香港地鐵。
　　香港地鐵公司以“地鐵+房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式起家,成為地球上唯一一家真正贏利的地鐵公司。30年來,為了通過軌道交通擴(kuò)張市鎮(zhèn),港鐵優(yōu)先從政府手中獲得地塊,遵從政府的統(tǒng)一規(guī)劃延伸地鐵,并開發(fā)房地產(chǎn),于是一片片新市鎮(zhèn)和地鐵商物業(yè)沿著地鐵崛起,港鐵也在房地產(chǎn)運作里獲利。
　　 “地鐵+房地產(chǎn)”是備受各地方政府歡迎的模式,尤其在投融資方面。南京地鐵從2號線開始就確立了“以土地支持地鐵建設(shè)”,如今南京地鐵方面也擁有了近萬畝的土地儲備。深圳市更是直接邀請港鐵來做房地產(chǎn):4號線二期采用由港鐵投資,深圳市政府把沿途的土地開發(fā)權(quán)交給港鐵,以后利益均分。
　　“港鐵模式”的另一方面,是其地鐵運營的能力―因為服務(wù)好、效率高,地鐵吸引了更多的乘客,而通過有效的運作,地鐵商業(yè)也得到了蓬勃發(fā)展。香港地鐵沿線有超過480家的商店,里面有銀行,大家到了香港就知道每一個地鐵站有一個恒生銀行。地鐵商圈還會不定期搞一些活動,尤其假期里面,辦親子活動,有時候是親子繪畫活動,有時候辦比賽,來吸引人家,讓人家覺得地鐵是人們生活的一部分,地鐵融入他們生活的一部分。
　　一方面,港鐵運營成本大大低于內(nèi)地同行業(yè)水平,在創(chuàng)造利潤的方面,香港地鐵商鋪的整體產(chǎn)權(quán)、管理權(quán)都由港鐵統(tǒng)一擁有,常年“只租不售”,帶來了滾滾的財富。在中國內(nèi)地,港鐵已開始直接“承包”起各地方地鐵的經(jīng)營權(quán)。在杭州,香港鐵路有限公司出資22億元,獲得杭州地鐵1號線25年的經(jīng)營權(quán);在北京,港鐵參與了地鐵4號線的投資和經(jīng)營。
　　
　　泡沫在前,實戰(zhàn)在后
　　在廣州,地鐵商鋪向香港學(xué)習(xí)的目標(biāo)非常明確:“借鑒香港地鐵的開發(fā)模式,來解決地鐵連年虧損的難題�！笔兰o(jì)相交,廣州地鐵1、2號線投入運營,經(jīng)過一輪輪造勢,尤其對香港地鐵商業(yè)模式的信心,兩年間所有的站臺站亭商鋪都被租出,商戶們簽約非常踴躍,一簽就是5年。
　　不過,商家們很快就開始發(fā)現(xiàn)地鐵商業(yè)的特殊。還沒有到租約期滿的2004年,廣州地鐵內(nèi)某個連鎖藥店由于連續(xù)虧損,不得不提前解約;另一家連鎖藥店在1號線沿線的16家分店也全部關(guān)門。
　　類似的故事還在深圳等地上演。2005年,深圳地鐵把地鐵商鋪交由某中介統(tǒng)一招租,并在深圳、廣州等地高調(diào)舉行招商會,一時間投資者如云。不過好景不長,去年,媒體就報道地鐵站點以及地鐵延伸商城里出現(xiàn)很多空鋪的景象。有的被采訪商家坦言:“這里的人氣是很旺盛,但都是匆匆過客,基本不停留�！�
　　有的城市,其地鐵商業(yè)的零落是因為行政干預(yù)。過去,北京地鐵站點的書報攤點是其商業(yè)最重要的元素,一度作為“文化商業(yè)”的標(biāo)桿為各地地鐵所效仿,但今年初,北京地鐵運營公司以“為保證乘客安全”為由停止了站臺內(nèi)的報刊銷售。在上海,在迎世博改造,以及奧運期間等時期,很多地鐵商鋪也被動停業(yè)了一個月以上。
　　按照地鐵站廳商鋪的經(jīng)營特點,地鐵主要是為了解決交通問題,而不是解決人們的日常采購,日用小商品、快餐、報刊、水果等可能賣得很好,但利潤不高。而服裝之類利潤高的商品在地鐵商鋪的銷售中并無樂觀表現(xiàn)。一些高價值和高利潤的商品,消費者購買起來肯定有個決定時間,不會像報紙那樣說買就買。顯然,地鐵里逗留的時間不能滿足這種購買需求。如果要開發(fā)大規(guī)模的地鐵商鋪,選址只能根據(jù)城市商圈來定,而非一味“仰仗”地鐵。
　　根據(jù)北京零點調(diào)查與美國的萊斯大學(xué)貝克國家政策研究所的共同調(diào)查,地鐵中的消費者是“高頻乘客”,盡管購買力不菲,但地鐵的快節(jié)奏使他們與需要時間挑選的商品之間幾乎絕緣,譬如化妝品和時尚用品。
　　即使是地鐵站廳延伸的各類地鐵商城,在各地也遇到了經(jīng)營的挑戰(zhàn)。一方面,商家把出入地鐵的消費者形容為時尚活潑的購物達(dá)人,另一方面,各地由地鐵運營機(jī)構(gòu)主導(dǎo)投資、大張旗鼓建起的地下商城,若不是鄰近傳統(tǒng)的商圈,都曾不約而同地陷入“旺丁不旺財”的怪圈――用一個被采訪的深圳商戶的話來說:“地鐵商城沒有逛街的環(huán)境,給不了購物的心情,而且因為其店鋪很小,本身地下就比較壓抑,沒有地面商場的那種空間感與視覺享受。”
　　為了扭轉(zhuǎn)局面,幾年以來,北京、上海、廣州等地的地鐵商鋪租逐漸開始了洗牌。目前,上海、廣州地鐵的站廳商鋪們都已經(jīng)被便利店、書包店、速食店、銀行等業(yè)態(tài)的客戶占據(jù)。另外一些別出心裁的商家,譬如某連鎖洗衣店,在地鐵各站內(nèi)租鋪、布點、展示,搞起了“形象工程”,為地面上的150多家連鎖店做起了廣告。

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