朝韓鐵路南熱北冷_朝韓鐵路

　　 　　這次南北鐵路連接試運行,使韓國政商界鼓吹了多年的讓韓國作為"東北亞物流中心"､"鐵路絲綢之路起點"的夢想看到了希望,更可因此有可能實現(xiàn)遏止中國對朝鮮的影響,提高朝鮮對韓國經(jīng)濟上的依賴度｡而北方則警惕和擔(dān)心,鐵路貫通會陷入韓國主導(dǎo)的南北統(tǒng)一,所以北方對南方拋來的繡球大多不太熱情｡
　　
　　近來發(fā)生在朝鮮半島三千里江山最重大的事件,莫過于朝韓中斷了半個多世紀之久的兩條鐵路于5月17日實現(xiàn)了連接,進行了試運行｡此條鐵路分東西兩條線,西線(京義線),韓國的列車由南方的文山站開到北方的開城站,長27.3公里,中斷了56年;東線(東海線),朝鮮的列車由北方的金剛山站開到南方的豬津站,長25.5公里,中斷了57年｡
　　這是繼2000年南北航空通行､2003年南北陸上公路開通､2005年南北海路開通后的又一件有利于朝鮮半島南北民族和解的大事｡此事在韓國的反應(yīng)非常強烈｡有文章稱這次試運行是"連接韓民族血脈的始發(fā)點",南北鐵路是"和平之路､繁榮之橋"｡
　　
　　連接背后的經(jīng)濟
　　
　　其實,這次南北列車通行僅僅是試運行,線路也短,因此其政治､歷史､軍事意義大,而經(jīng)濟意義小｡民眾更向往的是朝韓鐵路試運行后能繼續(xù)正常通行,如有報紙文章標(biāo)題為"跨越軍事分界線的"統(tǒng)一列車"希望每天都能啟動"｡如果京義線能正常通行,今后南方運往北方的輕工業(yè)產(chǎn)品及原材料物資,北方輸往南方的礦產(chǎn)品就可以通過鐵路運輸;值得一提的是,作為交通工具,京義線還可以為朝韓合作的開城工業(yè)園區(qū)的1.3萬多名朝鮮員工上下班提供便利,當(dāng)然還可以成為運送工業(yè)園區(qū)物資的重要渠道｡
　　韓國報紙還有諸如"南北列車希望能夠奔馳在廣闊的大陸上"等文章,描繪了借助這次南北鐵路連接試運行,沖出韓半島,實現(xiàn)韓國政商界鼓吹了多年的讓韓國作為"東北亞物流中心"､"鐵路絲綢之路起點"的夢想:即通過京義線將韓半島縱貫鐵路(TKR)與中國東北的橫貫鐵路(TCR)相連接,通過東海線,將TKR與俄國西伯利亞橫貫鐵路(TSR)相連接｡2003年,盧武鉉在總統(tǒng)就職演說中曾說過,"韓半島應(yīng)成為連接歐亞大陸和太平洋的東北亞的和平之門,我們應(yīng)及早盼來在釜山購買到巴黎的火車票,途經(jīng)平壤､新義州､中國､蒙古以及俄羅斯后到達歐洲大陸的那一天"｡
　　國外媒體也高度評價韓半島南北鐵路連接的意義｡美聯(lián)社分析說,"從長期角度看,對于韓國而言,得以打開了把以朝鮮的廉價勞動力為基礎(chǔ)生產(chǎn)的產(chǎn)品(即開城工業(yè)園區(qū)產(chǎn)品)利用西伯利亞鐵路直接出口到中國､歐洲的路線,對于朝鮮來說,將可以成為大力刺激金剛山觀光的契機"｡
　　按韓國經(jīng)濟學(xué)家的計算,如果韓國的TKR鐵路與俄國西伯利亞鐵路(TSR)相連接,釜山到莫斯科的貨運時間可以比海運縮短8天,運費也可縮減一半,物流量將達到目前的10倍,年收入可增加5億美元｡朝鮮也將每年從中得到1億美元以上的過路費｡TKR和TSR連接后,韓國的釜山港有可能成為"鐵路絲綢之路"的起､終點站｡釜山港曾是僅次于新加坡港和香港港的世界第三大港口,隨著近年上海洋山港､深圳港的興起,釜山港退居第五位｡
　　相比之下,西線的京義線與中國東北鐵路連接可能更容易｡因為,朝鮮的開城至中朝邊境的新義州鐵路還在使用,完全可以立即通車｡自從1992年中韓建交15年來,雙邊貿(mào)易額由53億美元增加到1300億美元,中國早已是韓國最大的貿(mào)易伙伴國｡但目前由于幾十年南北鐵路的中斷,韓國與外國的經(jīng)貿(mào)往來只能全部通過空中和海上運輸,韓國實際上成了個"島國"｡為了擁抱中國這個最大的市場,韓國甚至設(shè)想過由仁川到山東半島的大型海輪擺渡火車計劃｡如果京義線正式通車,韓國鐵路連接中國東北鐵路,將有利于分流兩國龐大的貿(mào)易量,中韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系前景將變得更加廣闊｡
　　
　　前路困難重重
　　
　　
　　由于眾所周知的原因,上述描繪的僅僅是朝鮮半島明天的美妙藍圖｡韓國人清醒地認識到,完成了鐵路試運行并不等于正常通行即刻就會實現(xiàn),何時真正實現(xiàn)通車尚無時間表｡韓國國內(nèi)外媒體都用"任重而道遠"來概括朝韓鐵路的正常通行,因為前路困難重重｡
　　首先是經(jīng)濟代價高昂｡連接這兩條總共才52.8公里的路段及修建車站(其中包括北方的路段及車站),南方共計投入了5454億韓元(約合5.8億美元),相當(dāng)于每公里投入了103億韓元的費用(約1100萬美元)｡據(jù)韓國方面說,朝鮮鐵路至少要比韓國鐵路落后40年,時速達不到40公里,而韓國高速鐵路時速可達200公里｡如果南北鐵路東西線全程貫通,將要面臨對北方境內(nèi)的鐵路進行現(xiàn)代化改造的問題,所需資金將是天文數(shù)字｡改造北方鐵路使之達到現(xiàn)代化､商用化要求,最樂觀的數(shù)字是要花費3萬億韓元(32億美元),最悲觀的數(shù)字則是8萬億韓元(86億美元)｡
　　盡管韓國統(tǒng)一部長官表示,"無論投入多少錢,都是為了我們的經(jīng)濟著想的投資"｡但是一直對盧武鉉政府的南北和解政策持批評態(tài)度的反對黨及媒體將會不依不饒,輕則潑涼水,如說風(fēng)涼話"南北列車試運行僅僅是"一次性活動"";重則在國會發(fā)難,阻攔有關(guān)的預(yù)算議案通過｡他們認為,走"先軍路線"的朝鮮不會關(guān)心鐵路等經(jīng)濟基礎(chǔ)的建設(shè),到頭來,韓國對朝鮮的鐵路建設(shè)和改造實際上變成了為朝鮮"先軍政策"買單,不僅得不償失,還會得罪了美國｡
　　其次是態(tài)度,對于此次連接,南方熱,北方冷｡韓國看到中朝雙邊貿(mào)易額的連年增加,中國企業(yè)對朝鮮投資的擴大,而且中朝鐵路是貫通的,總有一種"酸葡萄心理"或者說警惕心理｡甚至發(fā)出"朝鮮將變成中國東北的第四省"的毫無道理的擔(dān)心｡南方所以對貫通南北鐵路持積極態(tài)度,不惜斥巨資為朝鮮改造鐵路,這不能不說是一個重要原因,即想遏止中國對朝鮮的影響,提高朝鮮對韓國經(jīng)濟上的依賴度｡而北方則警惕和擔(dān)心,鐵路貫通會陷入韓國主導(dǎo)的南北統(tǒng)一｡所以北方對南方拋來的繡球大多不太熱情｡
　　自從2000年金大中和金正日實現(xiàn)南北世紀會談,南北方就簽訂了鐵路開通運行的協(xié)議,然而整整7年時間,一波三折才實現(xiàn)了第一次的試運行｡據(jù)說為了這次試運行,南方許諾給北方40萬噸糧食,價值8000萬美元的輕工業(yè)材料的援助｡換句話說,北方答應(yīng)鐵路試運行是給南方援助的一個回禮｡
　　其實有識之士都明白,要使5月17日的南北鐵路連接不僅僅是一個"歷史性事件",從試運行變成正常通行,要讓南北朝鮮真正實現(xiàn)民族和解,繼而給韓半島帶來永久的和平,至少要等到朝核問題得到解決以后｡而這決不是光朝韓自己就能解決的問題｡
　　(作者為中國社會科學(xué)院經(jīng)濟所研究員)

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