前世今生_電動車前世今生及其他

　　李安定(資深媒體人) 　　始自2009年春的中國電動車熱,越燒越旺,不但有中國汽車史上聞所未聞的百億元的消費補貼,電動車也成為新能源車技術路線眾多選項中,在中國“孤注一擲”的首選。
　　電力并非新能源,電動車并非新發(fā)明。早在1834年,美國托馬斯?達文波特就造出世界上第一輛電動車,比汽車問世早了近半個世紀。電動車曾在1899年創(chuàng)造過時速100公里的紀錄,當時的汽車都不能望其項背。此后,由于技術進展緩慢,1960年代電動車只占世界汽車保有量的0.1%,幾乎退出歷史舞臺。
　　直到20世紀后半葉,石油短缺和環(huán)保呼聲日高,才使得電動車重新進入人們的視野。國外大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。90年代,曾經有過一輪全球性的電動車熱,豐田的RAV4電動車,通用的EV1等電動車做得可圈可點。早在1998年,在汕頭南澳島電動車示范基地,我曾試駕過這兩款車,技術表現的確了得。
　　美國加州是那一輪電動車推廣的亮點,曾出臺規(guī)定,2003年電動車銷量比例必須達到10%。結果,期限未到,電動車因價格昂貴、充電時間長、續(xù)航歷程短,而再次退潮。最積極的參與者豐田轉向做混合動力,通用轉向做氫能源車,全球新能源車的探索向多極化發(fā)展。
　　1980年代起,中國科技部門對電動車早有一套高明的理論:傳統(tǒng)汽車技術,中國比歐美晚了幾十年;而電動車技術全世界還沒有大突破,我們與歐美站在同一起跑線上,完全可能后來者居上。結果花了20年,打了幾十億元的水漂,不見中國成氣候的純電動車問世。
　　直到2009年,電動車又以“彎道超車”、“跨越式發(fā)展”的名義,在中國陡然升溫。甚至進入舉國體制,從來與汽車業(yè)八竿子打不著的產業(yè)和部門,也表現出對電動車空前的政治熱情。
　　不能不引以自豪,這一次中國的電動車熱,史無前例地領跑了全球汽車業(yè)最新一輪電動車研發(fā)熱情。我問過一家跨國公司的高層,何以突然押寶電動車。他的回答令我吃驚:因為中國官方對電動車的高度重視。
　　電動車180年來屢戰(zhàn)屢敗,最大的瓶頸是電池,盡管不斷有新的、充電快、容量高的電池問世的報道,但是國際汽車業(yè)的共識是,當電池的能量儲存密度達到今天的10倍,電動車的實用性才可以和汽車打平手;且不說,價格和安全的差距,電池制造和銷毀過程中的嚴重污染也是難于逾越的障礙;因此一二十年里純電動車不會超過全球汽車總產量的百分之五。
　　另一個不爭的事實是,中國的電動車研發(fā),比起國際先進水平其實還是小學生,還處于從電池做起的階段;電池組的集成,電控、電機的開發(fā)匹配,到車體的設計制造,幾乎都在最初的研發(fā)。今天就把技術遠不成熟的試制電動車當商品賣,消費者豈不成了試車員?
　　這一輪電動車熱,從專家忽悠到政府補貼,不過短短兩年,十足的大躍進速度。做了30年經濟記者,見過不少從大轟大嗡到頭撞南墻的瞎折騰,不禁為電動車的鼓吹者捏一把汗。
　　1980年代初,中國經濟開始復蘇,當時作為國民經濟主要能源的煤炭運力低下,造成沿海地區(qū)電力供應短缺,工廠一周“開三停四”。而當時石油煉制中大量重油沒有出路,于是由國家經委出面,調撥技改資金,在全國火電行業(yè)和工業(yè)動力系統(tǒng)大搞鍋爐“煤改油”技術改造。有專項資金撐腰,各地爭著把燃煤鍋爐改成燒油。誰知不到一年,重油從無人問津變得供不應求,電力和動力行業(yè)又成無米之炊。結果又是國家掏錢在全國搞了一次“油改煤”的折騰,損失至今無法計量。
　　近一點的例子是1998年,全國計劃工作會議上談到吉林等產糧省大量陳化糧無法處理,主持會議的國務院領導人當場拍板,進行用陳化玉米制造乙醇代替汽油的試驗。我當時在場,還寫了報道。試驗取得成功,陳化糧積壓得到化解,玉米造乙醇卻在全國產糧區(qū)遍地開花。有些地區(qū)還出現鼓勵甚至強制汽車加乙醇運行,堪稱一次小的“新能源”革命。然而乙醇產量大了,卻引發(fā)了人與汽車爭食玉米的窘境,甚至成為一場社會倫理的危機。玉米乙醇終被叫停,大量生產設備建成即告閑置。
　　剛剛看到一則報道,今年上半年全國各地拉閘限電此起彼伏,煤炭凈進口已成定局。我就有些擔心,不要說今天中國保有的八千萬輛汽車都被電動車取代,就是按照有關部門的規(guī)劃,2015年中國生產150萬輛電動車,脆弱的電力供應如何能夠承受。現在的電動車,充電一次最多只能行駛一二百公里,像手機一樣需要天天充電。趕上拉閘限電,就是一堆寸步難行的鐵坨子。
　　電動車是一種與汽車能源結構完全不同的新型出行工具。何時拿出安全可靠的商品車型;配套設施是否跟得上;消費者的使用習慣能否適應;都不是大轟大嗡可以應對的。電動車是好東西,研發(fā)、推廣都要一步一步腳踏實地,砸了牌子,再要翻身就難了。

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