史上最慘空難:特內(nèi)里費(fèi)空難

　　與汽車、火車比起來,坐飛機(jī)出行真的是最安全的嗎?盡管根據(jù)一次次的全球統(tǒng)計,飛機(jī)的事故率相對來說的確是最低的,但一旦你上了架要出事的飛機(jī),生還的可能性往往近乎于零。但這也許不能完全怪罪飛機(jī)本身,追溯過去的事故記錄,幾乎八成是人為因素造成的,有些錯誤還相當(dāng)?shù)图�。那�?作為乘客的我們,到底可以做些什么,讓自己盡量離事故遠(yuǎn)一些呢?
　　首先,飛機(jī)上是不存在安全座位的,不論你坐哪里,都有可能遭殃,但上機(jī)前留意安全門的位置相當(dāng)重要。
　　其次,據(jù)統(tǒng)計,飛機(jī)在起飛和降落時出現(xiàn)事故的機(jī)率最高,能達(dá)到85%,因此最好多選擇直飛航班,起碼能減少換乘時起降的次數(shù)。
　　第三,選擇信譽(yù)好規(guī)模大的航空公司也是有道理的,它們對于飛機(jī)的檢查和機(jī)組人員的培訓(xùn)會更加到位,而有些小的廉價公司,往往會購買較舊較老的機(jī)型以降低成本。
　　第四,如果有可能的話,你可以盡量選擇“安全些”的機(jī)型。根據(jù)2009年美國《商業(yè)周刊》的統(tǒng)計,全球民用航空飛行器中,事故率較高的都是一些服役時間較長的 “老爺機(jī)型”,其中包括波音737-JT8D飛機(jī)、俄制伊爾-76飛機(jī)、俄制圖-154飛機(jī)、空客A310飛機(jī)和麥道DC-9飛機(jī)。這些飛機(jī)中,波音737-JT8D的致命事故間隔時間只有50.7萬小時,被稱為世界上最危險的飛機(jī)。此外,伊爾-76、圖-154、空客A310和麥道DC-9的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。
　　而在全球安全機(jī)型排行榜上,波音777飛機(jī)以1900萬小時無致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)高居榜首。此外,我們出行經(jīng)常會碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等機(jī)型也都榜上有名。
　　最后,也是最重要的,即使最安全的機(jī)型也有出事的時候,即使最慘烈的空難也有奇跡般的生還者,所以,生存的運(yùn)氣和信念是最重要的。
　　1、跑道撞機(jī)
　　1977年3月27日。在西班牙加那利舞群島的特納利夫島上,兩架波音747飛機(jī)在濃霧籠罩的跑道上相撞,致使583人亡命。這兩架飛機(jī)分別由荷蘭航空和泛美航空公司運(yùn)營。當(dāng)時,荷蘭航空的飛機(jī)在未經(jīng)許可的情況下自行起飛,撞上了進(jìn)錯跑道的泛美航空的飛機(jī)�；靵y的指令以及無線電通信的阻塞是這起事故的主要原因。
　　2、人命最多
　　1985年8月12日,一架屬于日本航空的波音747-100SR飛機(jī)從東京起飛后不久,在關(guān)東地區(qū)的高天原山墜毀。除了4人奇跡般生還外,520人死亡。此次空難也是世界上牽涉到單架飛機(jī)的空難中,死傷最慘重的。
　　據(jù)調(diào)查,這架飛機(jī)在七年前曾損傷機(jī)尾,但波音公司的維修人員少補(bǔ)了一排鉚釘,使得損傷處積累了金屬疲勞,從而導(dǎo)致飛機(jī)飛行時尾翼撕裂脫落,引發(fā)事故。由于事故現(xiàn)場是下雨的山區(qū),日本搜救隊(duì)出現(xiàn)了混亂和延誤。而附近的駐日美軍請求前往,卻被自衛(wèi)隊(duì)拒絕。據(jù)生還者所述,墜機(jī)后不少人仍生存,但卻等不及救援。事后日本搜救工作受到了廣泛指責(zé)。
　　此后,日航董事長事后引咎辭職,公司的維修部經(jīng)理更是自殺謝罪。
　　3、炸彈襲擊
　　1985年6月23日,一架印度航空的波音747飛機(jī)在飛經(jīng)多倫多和孟買途中,被一名印度錫克極端恐怖分子安放的炸彈炸毀。飛機(jī)墜毀在愛爾蘭東部的海面上,死亡人數(shù)達(dá)到329人。加拿大調(diào)查人員認(rèn)為此案的主因在于安檢程序、行李檢查設(shè)備和雇員培訓(xùn)方面的不足。此外,原定于在同一天炸毀另一架印度航空747飛機(jī)的炸彈并沒有被裝上飛機(jī),而是在東京的行李倉庫中提前爆炸,使機(jī)上人員逃過一劫。
　　4、死鎖的艙門
　　1980年8月19日。一架飛往卡拉奇的沙特客機(jī)――洛克希德L-1011飛機(jī)剛剛起飛后,行李艙突然著火,隨后一臺發(fā)動機(jī)也起火,接著大火蔓延至機(jī)艙。在返回機(jī)場迫降后,不知出于什么原因,機(jī)組人員讓平安著陸的飛機(jī)一直滑行到跑道末端才停下,而且之后讓飛機(jī)的發(fā)動機(jī)繼續(xù)開了3分鐘。利雅得機(jī)場救助人員由于沒有配備足夠救援工具,無法及時打開任何一個機(jī)艙門。到最后破門成功時,機(jī)上的301個人已在機(jī)艙的大火中全部喪生。
　　5、空軍一號也墜機(jī)
　　2010年4月10日,波蘭總統(tǒng)卡欽斯基及其夫人乘坐的一架圖-154飛機(jī),在俄羅斯斯摩棱斯克州北部一軍用機(jī)場降落時失事,機(jī)上132人無一生還。飛機(jī)在降落時,還沒抵達(dá)跑道便開始下降,其間被樹頂扯掛,從而墜地斷成數(shù)塊,在距起降跑道一公里處被發(fā)現(xiàn)。飛機(jī)失事后并沒有燃燒,但由于撞擊地面力度特別大,飛機(jī)尾部都被甩脫了。
　　圖-154經(jīng)常與事故聯(lián)系在一起。1994年6月6日,中國西北航空一班由西安飛往廣州的圖-154型客機(jī)在起飛后不久,因自動導(dǎo)航系統(tǒng)故障,飛機(jī)經(jīng)猛烈搖晃后隨即解體墜落,機(jī)上146名乘客及14名機(jī)組人員全部罹難,成為中國境內(nèi)最多人死亡的空難。
　　6、國內(nèi)最惡劣劫機(jī)空難
　　1990年10月2日,一架由廈門飛往廣州的廈門航空波音737于起飛后,被一名聲稱綁有炸藥的乘客劫持。在廣州上空盤旋一段時間后,飛機(jī)由于燃料不足,于白云機(jī)場緊急迫降。其間飛行員與劫機(jī)者搏斗,飛機(jī)滑出跑道,且不斷加速。被劫飛機(jī)撞上一架波音707客機(jī)后,再次嘗試升空,后來又撞毀一架客機(jī),最后墜毀燃燒。這次事故導(dǎo)致128人死亡,52人受傷,兩架飛機(jī)被毀,一架飛機(jī)嚴(yán)重受損。事后調(diào)查證明,劫機(jī)者身上并未發(fā)現(xiàn)爆炸物。
　　7、空中撞機(jī)
　　1996年11月12日,一架從哈薩克斯坦起飛的伊爾-76貨機(jī)飛至新德里附近上空時,與一架沙特阿拉伯的波音747-168B飛機(jī)迎面相撞。伊爾-76的左機(jī)翼削開了沙特747的機(jī)身后半部和機(jī)尾,并使其立刻解體。兩架飛機(jī)墜毀后,349名乘客全部死亡。
　　事后,調(diào)查委員會認(rèn)定,哈薩克機(jī)組人員違反指示,在下降至危險高度時并沒有停止,最終撞上沙特的747。報告指出,哈薩克機(jī)組人員英語水平極低,引起了溝通障礙。同時,當(dāng)?shù)貦C(jī)場設(shè)備落后,無法測量航跡的實(shí)際高度,也影響了管制員的判斷。此外,因?yàn)樾碌吕锔浇�空余大多被印度空軍占�?使得進(jìn)場和離場的航班只能使用同一條空中通道,也增加了危險隱患。
　　事后,新德里機(jī)場新增了一條空中通道,印度民航局也規(guī)定所有進(jìn)出印度的航機(jī)必須安裝空中防撞系統(tǒng),這是世界第一個作出此強(qiáng)制規(guī)定的國家。
　　8、空對空導(dǎo)彈
　　戰(zhàn)斗機(jī)向客機(jī)發(fā)射導(dǎo)彈,這不只是在電影中才有的畫面。1983年9月1日,屬于韓國航空的一架波音747飛機(jī)搭乘著269名乘客和機(jī)組人員,在從紐約飛往首爾的途中,由于迷航而偏離航線數(shù)百公里,沿“之字形”誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空。飛機(jī)在接近北太平洋的庫頁島時,蘇聯(lián)明知其民航身份,但懷疑是間諜機(jī),于是派出蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)出的兩枚導(dǎo)彈將其擊落。事后,國際民用航空組織(ICAO)為這次航線偏離做了一個詭異的定義:“飛行員在可容許范圍內(nèi)失去了警覺和注意力。”早在1978年,前蘇聯(lián)的蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)就曾攻擊韓國的民航客機(jī),兩次攻擊造成了傷亡近300人的嚴(yán)重事故,全球震驚。
　　9、沒有最安全
　　2009年6月2日,一架乘有228人的法航空客A330,在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的途中在大西洋上空失蹤,機(jī)上人員全部罹難或失蹤,其中有9名乘客來自中國。這架A330在起飛大約3個半小時之后就從雷達(dá)屏幕上消失,失蹤地點(diǎn)的下方是風(fēng)高浪急的大西洋,靠近巴西海岸。出事原因據(jù)悉是用于測速的皮托管被冷空氣的寒冰粒阻塞導(dǎo)致。法國調(diào)查人員在檢查了被尋獲的50名死者遺體后發(fā)現(xiàn),遇害者并不是溺斃的,他們在墜海前就已死亡。
　　空客A330一直是公認(rèn)較為安全的機(jī)型,這次事故是A330誕生以來第一起乘客死亡的空難。然而,次年5月12日,一班由南非約翰內(nèi)斯堡飛抵利比亞的黎波里的空客A330-200在降落時,于距離跑道只有一米處突然爆炸墜毀,完全解體。機(jī)上104人中只有一名10歲荷蘭兒童幸存,但他獲救后已經(jīng)失憶,不記得出事時的情形。
　　10、最后的“協(xié)和”
　　法國航空4590號班機(jī)空難墜毀案舉世矚目。
　　2000年7月25日,該航班的協(xié)和客機(jī)起飛后,不久左側(cè)機(jī)翼著火并墜毀于一間旅館,機(jī)上所有乘客和機(jī)組人員109人全部罹難,并導(dǎo)致旅館里4人死亡。
　　官方調(diào)查報告認(rèn)為,空難發(fā)生當(dāng)天,跑道上有一條麥道DC-10客機(jī)引擎跌出的長條形金屬部件未清走。在4590航班客機(jī)起飛時,飛機(jī)機(jī)輪碾過該部件,導(dǎo)致輪胎爆裂,碎片高速射向機(jī)翼的油缸,割斷起落架的電纜線,導(dǎo)致火花引燃漏油起火。起火時機(jī)場的航管人員雖有發(fā)現(xiàn)并通報該班機(jī)機(jī)長,但因飛機(jī)已滑行至320公里/時不得不起飛,繼而燒毀機(jī)翼,導(dǎo)致機(jī)翼熔化,令飛機(jī)無法攀升及加速,最后失速墜毀。
　　協(xié)和飛機(jī)是當(dāng)時世上最快的客機(jī),在這次空難發(fā)生以前,按每飛行里數(shù)的乘客死亡率計算,它是最安全的飛機(jī)之一。事后,英航、法航停飛全部協(xié)和,之后載客量下滑,從此一蹶不振,2003年退出航空業(yè)。

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