啊好大快停下 是誰叫他停下?

　　25歲的山東菏澤人王海茹怎么也不會想到，在她拿出手機拍攝D3115次列車車廂內(nèi)情景后不到五分鐘，她所乘坐的列車就被D301次追尾了。 　　死里逃生后，她坐在病床上用手機播放記錄到的情景：明亮的車廂內(nèi)，幾乎坐滿了乘客，這段短短幾十秒的視頻，很可能是追尾事故前，唯一的一段車廂影像記錄。
　　王海茹和她的丈夫曹衛(wèi)東坐在D3115次列車第16節(jié)車廂的27、28座，20點30分，事故毫無征兆地發(fā)生了：她覺得自己碰上了地震一樣，身體止不住地往下滑，感覺像掉到了車下面。
　　與此同時，位于D301次列車第二節(jié)車廂內(nèi)的部隊文職軍官孫淑琴，正躺在由臥鋪改造的硬座包廂上鋪看書，突然她感到車廂發(fā)生劇烈翻滾，她的身體隨之猛烈搖晃，幸好她緊緊抓住了上鋪的欄桿，沒有被甩出上鋪。
　　在事故發(fā)生時，D301次列車的車頭數(shù)節(jié)，在追尾瞬間被拱離了鐵道，高高昂起頭部，隨后往下急墜，從20多米的高空，跌落翻滾到鐵道高架下的泥地上。
　　而D3115次列車的尾部兩節(jié)，則被D301次車頭壓扁，王海茹死里逃生后回憶，D3115次最后一節(jié)車廂已經(jīng)被壓縮得不到原始體積的三分之一，倒數(shù)第二節(jié)的后半部分車頂，被壓塌得緊緊貼在了列車內(nèi)的車座上沿。
　　幸運的是，王海茹和她丈夫座位右側(cè)的列車窗戶被巨大的沖擊力震碎，使得這對夫妻在事發(fā)后幾分鐘內(nèi)，就從破裂的窗戶爬出；孫淑琴則憑借著自救知識，在跌落的車廂內(nèi)苦苦挨過了幾十分鐘，最終被救出。
　　
　　司機驚魂
　　追尾事故發(fā)生后約一個小時，曹衛(wèi)東和王海茹，經(jīng)乘務(wù)員提示，看到了D3115次列車司機。彼時，他正打電話向領(lǐng)導(dǎo)匯報情況。
　　王海茹回憶，司機當(dāng)時癱坐在D3115次車尾附近的鐵路路基邊，她質(zhì)問：“我們后面這么嚴(yán)重撞車，你不知道嗎？”答：“我不知道出事了�！�
　　這段對話得到D3115次列車另一名乘客、溫州瑞安市文聯(lián)秘書鮑永遠的證實。當(dāng)時，鮑永遠曾給司機遞了一根煙，7月25日在接受央視電話采訪時，鮑永遠稱司機曾對他說：“現(xiàn)在我可以告訴你，真的是人家（D301次列車）追尾，不是我的事情�！�
　　王海茹則表示，當(dāng)時確實有乘客給了司機一根煙�？吹剿緳C軟癱在一邊，王海茹心生同情，沒有繼續(xù)追問，但隨后她聽到司機反復(fù)在喃喃自語這么一句話：“我這一生都不會再開車了，我沒有責(zé)任的。當(dāng)時我說能過去的，應(yīng)該走的，但他非要讓我停。”面對記者追問，王海茹堅稱記憶不會有誤，“司機就在我旁邊，我能聽錯嗎？”
　　司機口中“能過去”是什么意思？下令停車的“他”又是誰？這句話或許可以成為破解此次動車追尾事故原因的線索之一。
　　上海同濟大學(xué)城市軌道與鐵道工程系教授孫章對此分析稱，“如果事發(fā)前雷電確實沒有對列車動力供電造成影響，那么D3115次列車就有動力能繼續(xù)行駛，司機所稱的‘能過去’可以作此解釋�！�
　　司機指稱的那個“他”，孫章則分析認(rèn)為，“他”很可能就是調(diào)度，“別人沒有權(quán)力讓司機停車，只有調(diào)度命令可以�！�
　　
　　調(diào)度之誤？
　　追尾事故發(fā)生前，兩輛列車�？康淖詈笠粋�車站是溫州境內(nèi)的永嘉站。該站一位不愿具名的站務(wù)人員對南都周刊記者表示，D3115次列車在雙岙村段內(nèi)停車，“肯定是因為有調(diào)度命令。”
　　若是調(diào)度命令讓D3115次停車，則表示追尾事故發(fā)生前，永嘉站及鄰近站，很可能已經(jīng)進入了“非常站控”―此時，列車脫離系統(tǒng)控制，進入傳統(tǒng)的車站人工控制模式。這標(biāo)志著指揮列車行進的指令，從電腦自動生成轉(zhuǎn)為人工下達命令。
　　這也就解釋了為什么D3115次列車于當(dāng)日20點15分左右，晚點20多分鐘從永嘉站開出，列車啟動后行駛速度非常緩慢，因為一旦列車以非常站控模式行進，車站可向列車司機通知，須以目視行駛列車，此時，列車的車速應(yīng)保持20公里/時左右的速度行駛。
　　坐在曹衛(wèi)東和王海茹夫婦正后方的D3115次列車乘客呂德民，向記者證實，從永嘉站開出后，列車經(jīng)歷了從啟動、緩慢行車、加速行車，最后到減速行車的過程，“車子從永嘉站啟動時就很慢，我感覺很奇怪，慢速開了兩三分鐘以后就加速快起來了，接著以比較快的速度又開兩三分鐘后，列車開始減速了，減速過程持續(xù)一分多鐘左右，此時車速已經(jīng)十分緩慢，等車還沒有完全停下來的時候，就發(fā)生了事故�！�
　　據(jù)鐵路業(yè)內(nèi)人士稱，如果永嘉站和溫州南站確實已經(jīng)施行非常站控，則兩站間就會形成完整的一個閉塞區(qū)間。所謂閉塞區(qū)間，指的是鐵路上一個個邏輯上分割的區(qū)塊，同一個閉塞區(qū)間內(nèi)只允許同時存在一輛列車，以此保證列車不會發(fā)生追尾事故。
　　而在施行非常站控的前提下，D3115次列車行駛在永嘉站和溫州南站間，D301次列車是不會被允許從永嘉站開出的，因為這違反了同一閉塞區(qū)間不得同時存在兩輛及以上數(shù)量列車的原則。
　　為何D301次列車在永嘉站會得到指令啟動？業(yè)內(nèi)人士分析，啟動指令僅有可能來自列車調(diào)度員，如此，造成同一閉塞區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)兩輛列車，很有可能是調(diào)度員的錯誤指揮。
　　在追尾事故發(fā)生后，被緊急調(diào)任至上海鐵路局長位置的安路生，出席了7月25日召開的全局電視電話會議，并發(fā)表講話。7月26日晚，疑似講話全文出現(xiàn)在國內(nèi)某專業(yè)鐵路論壇上，據(jù)記者多方了解得知，論壇里出現(xiàn)的內(nèi)容，極有可能就是安路生的講話原文。
　　這段講話稱，“由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準(zhǔn)許、確認(rèn)車站盯控人員到崗后，方可轉(zhuǎn)換”，業(yè)內(nèi)人士對此的解讀是，該講話強調(diào)了轉(zhuǎn)換非常站控的流程，暗示7?23追尾事故發(fā)生前，永嘉等車站轉(zhuǎn)入非常站控，出現(xiàn)了嚴(yán)重違反流程的情況。此外文章還強調(diào)，“行車部門不要盲目指揮行車”，這也暗示追尾事故前，存在調(diào)度盲目指揮行車的可能。
　　而據(jù)一位乘坐在D301次列車第三節(jié)車廂56座的山東籍乘客稱，列車從永嘉站開出后，他從車廂電子顯示屏上看到，列車行駛速度為170公里/時左右，并一直保持較快的速度，直到追尾前，都沒有中途停車。
　　同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授、列車制動專家夏寅蓀在接受南都周刊記者采訪時稱，按照鐵道部技術(shù)管理規(guī)程，時速為160公里的列車，規(guī)定的制動距離不得長于1400米，此時，列車最長需要62秒左右的時間，才能完成制動。
　　夏同時稱，即使司機采取緊急制動，也不能剎車剎得太猛。因為一旦減速超出標(biāo)準(zhǔn)，乘客會有被慣性甩出座位的風(fēng)險，甚至?xí)��?dǎo)致傷亡。
　　據(jù)媒體稱，D301次列車在撞上D3115次列車時的瞬間速度超過100公里/時，這表明D301次列車司機未按規(guī)定制動距離對列車施行緊急制動，因此很有可能直到列車司機目視前方出現(xiàn)了異常情況，才拉下了緊急制動，導(dǎo)致列車還未成功停車前，就用完了僅剩的一小段制動距離，最終與前車發(fā)生追尾。
　　雙岙村鼎立峰鞋廠，正位于事發(fā)高架路段直線距離不到200米的地方，廠區(qū)辦公兼生產(chǎn)樓共有四層，在附近是第一高度。該廠員工阮長宵在事發(fā)前正在四樓天臺檢查樓頂是否漏水，就在此時他目睹了兩列動車追尾的全過程。
　　阮長宵稱，在追尾發(fā)生前幾秒鐘，D301次列車車頭燈光曾閃爍了幾次，而他也向記者證實，事發(fā)時前車D3115次并未停車，而是在緩慢行駛。
　　一個異常的細節(jié)是，按照D301次和D3115次列車的正常時刻表，D301次在永嘉站并不�？浚�而是會直接通過。據(jù)D301次多位旅客回憶，列車非正常停靠在永嘉站內(nèi)，車廂曾一度廣播通知，因為雷電大雨原因，列車需在永嘉站內(nèi)�？俊�
　　此時，D301次和D3115次列車同時�？吭谟兰握緝�(nèi)。D3115次乘客呂德民回憶，D301次在站內(nèi)時�？吭贒3115次列車右側(cè)的軌道上，8點15分左右，D3115次列車先行啟動，D301次仍在站內(nèi)停留。
　　但根據(jù)列車正常的時刻表顯示，D301次正點抵達溫州南站的時間為19點42分，D3115次列車正點到達時間則是19點57分。在永嘉站內(nèi)，為何D3115次列車率先開出，從而將D301次甩在車后，目前這仍是一個未解的謎團。
　　
　　雷擊謎團
　　更大的疑問是，在當(dāng)時據(jù)當(dāng)?shù)厝嗣枋鰹椤昂脦啄甓紱]見過”的猛烈暴雨和雷電強對流天氣下，事發(fā)路段的接觸網(wǎng)、信號線路是否真的發(fā)生了因雷擊造成的故障，目前仍未有明朗答案。
　　孫章教授說，中國三萬余公里的電氣化鐵道線路，此前從未有過類似被雷擊后導(dǎo)致的嚴(yán)重事故，因此他形容，動車線路被雷擊導(dǎo)致信號完全喪失，并產(chǎn)生傷亡事故是“小概率事件”，目前也無法證明此次追尾事故就屬于這樣的小概率事件。
　　甬溫鐵路上實施了CTCS-2級列車控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實現(xiàn)向列車傳輸運行許可信息和線路數(shù)據(jù)，是監(jiān)控列車安全運行的中樞神經(jīng)。
　　CTCS-2系統(tǒng)包括列車自動防護子系統(tǒng)(ATP)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、列車自動運行系統(tǒng)(ATO)三個部分。在此次事故中，ATP子系統(tǒng)成為被廣泛關(guān)注的角度。
　　ATP子系統(tǒng)可以同時配備在列車和車站。在列車上配備的ATP子系統(tǒng)，如果正常工作，可以識別列車前方以及運行環(huán)境信號，據(jù)此判斷是否需要自動減速或制動，以強迫列車停駛。
　　配備在車站內(nèi)的ATP，也可識別相關(guān)信號，向車站內(nèi)調(diào)度員及時顯示，并自動作出判斷。
　　因此，即使D301次列車上的車載ATP子系統(tǒng)因為雷擊無法工作，車站方面仍可通過GSM-R系統(tǒng)向司機下達緊急制動命令，避免出現(xiàn)追尾悲劇。
　　GSM-R系統(tǒng)是普通用戶使用的GSM移動通信系統(tǒng)的鐵路特制版。通俗地說，在列車與列車之間，列車與車站等之間的語音對話，都由一個特殊的“手機”實現(xiàn)的，這個“手機”的樣子區(qū)別于普通用戶使用的手機，但兩者都可實現(xiàn)“打電話”的功能。
　　然而，縱然甬溫線上采用了上述幾種技術(shù)手段確保列車安全行駛，但在7月23日這個電閃雷鳴的暴雨之夜，它們?nèi)匀粺o法阻擋D301次列車劇烈地向D3115次列車撞去。
　　7月24日，鐵道部黨組決定，對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉予以免職，并進行調(diào)查。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，之所以對以上兩人予以免職，是因為發(fā)生追尾事故的路段為上海鐵路局管內(nèi)，局長和黨委書記毫無疑問是責(zé)任人。
　　值得注意的是，分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利同時宣布被免職。鐵路電務(wù)的職責(zé)中，包含對雷電災(zāi)害的防護，何勝利被免職，究竟是因為雷電確實導(dǎo)致信號系統(tǒng)故障，還是迫于輿論壓力，目前尚不得而知。
　　不過一個可供參考的細節(jié)是，安路生在7月25日的長篇講話中，對于雷電防護的著墨甚少，在“抓好季節(jié)性安全”一段內(nèi)，“抓好防雷防風(fēng)工作”被安排在此段最后的第四點，內(nèi)容為“針對管內(nèi)雷雨較多情況，電務(wù)部門要全面做好防雷工作”。在該段內(nèi)的第一點，安路生強調(diào)的是“要抓好防洪工作”。
　　另一個細節(jié)是，安在講話中強調(diào)稱，“要盡快攻克道岔和ATP系統(tǒng)故障，組織技術(shù)攻關(guān)，抓緊軟件升級”。
　　而盛光祖自今年2月12日正式上任鐵道部黨組書記后短短五天時間內(nèi)，就兩度強調(diào)了運輸安全問題。
　　根據(jù)公開報道，在上任當(dāng)天晚10點召開的鐵道部全路電視電話會議上，首次亮相的盛光祖便要求，全力以赴確保鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定，全路要把確保運輸安全作為重中之重。
　　三天后，盛光祖再次強調(diào)“全路要把確保安全持續(xù)穩(wěn)定作為各項工作的重中之重”，這次，他是在鐵道部調(diào)度指揮中心視察時，發(fā)表了上述言論的，而調(diào)度指揮中心，被認(rèn)為是“指揮全路安全生產(chǎn)司令部”。
　　7月24日，國務(wù)院專門成立了“7?23”事故調(diào)查組，集中了各方面專家和相關(guān)部門人員，統(tǒng)一負(fù)責(zé)事故分析及善后工作，鐵道部也派出一名副部長參加。

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