馬自達向新能源“妥協(xié)”

　　一直固守傳統(tǒng)內(nèi)燃機的馬自達，終于向新能源“妥協(xié)”了。
　　近日，在“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略2030”說明會上，馬自達常務執(zhí)行董事渡部宣彥透露，馬自達計劃在2020年內(nèi)向中國市場投放專門針對中國市場研發(fā)的新能源車型。
　　在5月初結(jié)束的2018北京車展上，馬自達方面也曾表示，將與合作伙伴攜手共進，探討共同研發(fā)新能源車型的可能性。
　　在新能源大趨勢下，馬自達是迄今為止為數(shù)不多還堅持走內(nèi)燃機路線的車企，旗下至今沒有一款純電動車型，唯一的一款混動車型馬自達3也只在日本本土售賣。
　　從固守內(nèi)燃機，到改變態(tài)度部署新能源車型，馬自達為何妥協(xié)？在多條新能源路線中，這個眾所周知的“偏執(zhí)”“小眾”“技術(shù)宅”品牌又將如何選擇？

被動的新能源計劃

　　新能源是公認的發(fā)展方向之一，日本汽車品牌在這一領域也早早起步。豐田在1997年就推出了風靡全球的普銳斯混動車型，本田的主力車型也都發(fā)布了混動版本，日產(chǎn)聆風作為后起之秀，上市7年，更是取得了超過30萬臺的銷量佳績。
　　馬自達則是內(nèi)燃機的堅定支持者。
　　馬自達的高管曾這樣表示：“內(nèi)燃機的潛能被嚴重低估了。馬自達從來不是一個電動汽車制造商，而是通過高效率的第二代創(chuàng)馳藍天技術(shù)發(fā)動機以提高燃油經(jīng)濟性。至于電動車，雖然已經(jīng)面世很長時間，但有待突破的問題卻仍舊存在�！�
　　然而，隨著中國這個全球最大的新能源汽車市場在政策上大力推行新能源汽車，馬自達也終于不再“任性”。
　　今年4月開始施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）規(guī)定，從2019年度開始，車企必須生產(chǎn)銷售一定比例的電動汽車或插電式混合動力汽車，以滿足相應的積分要求。
　　如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進口等處罰。
　　在這樣的硬性條件下，在中國汽車市場的企業(yè)需要通過不斷加碼新能源，以邁過政策門檻。
　　馬自達2017年在中國市場銷量達到309407臺，首次突破年銷量30萬臺大關(guān)，中國也超越美國，成為馬自達全球銷量最高的單一國家市場。今年一季度，馬自達在華銷量再創(chuàng)新高，達到了77450臺，同比大增20.2%。
　　對于這樣一個不可或缺的市場，馬自達想要保持當前增長甚至繼續(xù)在中國市場銷售傳統(tǒng)汽車，就必須在新能源領域有所行動，達到政策規(guī)定的積分門檻。

合資還是結(jié)盟

　　既然確定要做新能源，那么接下來就是怎么做。
　　與中國本土品牌合資，推出全新的新能源品牌，如大眾與江淮、福特與眾泰的合作，是目前大多數(shù)外資車企應對雙積分政策的方案。
　　但在很多業(yè)內(nèi)人士看來，馬自達不太可能走中外合資的新能源路線。
　　新能源合資需要外方在新能源領域有一定的基礎，由于布局新能源的時間較晚，馬自達顯然已經(jīng)錯失了與國內(nèi)車企合作的機會，而在技術(shù)和發(fā)展路線上，一向固執(zhí)的馬自達也很難與其余的國內(nèi)品牌達成一致。
　　因此，與新能源領域的老牌車企結(jié)盟，再通過國內(nèi)的合作伙伴生產(chǎn)銷售新能源車型，似乎是更穩(wěn)妥的選擇。馬自達此前的一系列動作，也的確是遵循這一路線布局。
　　2017年8月，馬自達曾宣布將與豐田公司展開資本合作，雙方各持股對方公司，專注研發(fā)電動技術(shù)和智能汽車技術(shù)。未來，雙方將共同投資在美國組建工廠研發(fā)電動汽車技術(shù)。
　　根據(jù)協(xié)議，雙方將聯(lián)合開發(fā)基本技術(shù)和控制系統(tǒng)。隨后，日本最大汽車零部件企業(yè)電裝也宣布加入，豐田、馬自達和電裝3家公司將成立從事純電動汽車開發(fā)的新公司“EV C.A. Spirit”，盡快實現(xiàn)純電動汽車的量產(chǎn)計劃。
　　在一位業(yè)內(nèi)人士看來，這家新公司或許就是馬自達做新能源車的基礎。
　　馬自達在自然吸氣領域的技術(shù)儲備毋庸置疑，但在新能源方面并沒有豐田那么強力的表現(xiàn)，這樣的合作，也算是一種取長補短。
　　根據(jù)官方及非官方消息，外界明年可以見到的馬自達新能源車型，極有可能是基于豐田技術(shù)打造的CX-3或者CX-5混動版本。
　　至于中國市場，馬自達只需要將這些車型引入，再通過與長安汽車的合作生產(chǎn)產(chǎn)品，完成快速布局入市。

“轉(zhuǎn)子”牌好用嗎

　　在技術(shù)路線上，即便“妥協(xié)”做新能源，馬自達也不甘心放棄自己的傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)優(yōu)勢。
　　早在2017年3月份，外媒報道稱：“馬自達公司計劃于2019年推出一款全新純電動汽車。電動汽車將采用馬自達最新設計語言，使用轉(zhuǎn)子引擎作為增程器。” 在2018北京車展上，這一消息得到馬自達方面的確認。
　　轉(zhuǎn)子引擎是馬自達最引以為傲的一項技術(shù)，曾經(jīng)有人用“沒錢時造好車，有錢時浪轉(zhuǎn)子”來形容馬自達的發(fā)展歷程。而馬自達的創(chuàng)馳藍天技術(shù)，似乎也是在為“終極理想”——轉(zhuǎn)子鋪路。
　　簡單來說，轉(zhuǎn)子引擎就是將發(fā)動機的一個氣缸“分割”成三個工作室。這種結(jié)構(gòu)特性能夠使轉(zhuǎn)子發(fā)動機輕易達到較高的轉(zhuǎn)速，進而爆發(fā)出比傳統(tǒng)內(nèi)燃機更大的功率。
　　但傳統(tǒng)轉(zhuǎn)子發(fā)動機的特殊結(jié)構(gòu)，讓其獲得高爆發(fā)力的同時，也付出了巨大的代價。
　　首先，三角形的轉(zhuǎn)子會對氣缸壁造成嚴重的磨損；其次，轉(zhuǎn)子發(fā)動機點火時間短、轉(zhuǎn)速高、氣缸內(nèi)燃油燃燒不充分，就導致了兩個缺點：一是費油，二是排放不達標。隨著國內(nèi)外機動車環(huán)保政策愈發(fā)嚴苛，曾經(jīng)的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)顯然無法適應當下的市場環(huán)境。
　　2016年6月22日，最后一臺馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機在位于廣島宇品的馬自達工廠下線，這臺全球知名的發(fā)動機也自此停產(chǎn)。
　　馬自達要以轉(zhuǎn)子引擎為媒介布局新能源汽車，馬自達品牌的粉絲或許會為之振奮，但也有人開玩笑稱：“馬自達又要走上轉(zhuǎn)子發(fā)動機的不歸路了。”
　　有海外媒體曝光了一組馬自達最新混動系統(tǒng)的專利申報圖，從專利信息來看，馬自達的確有望使轉(zhuǎn)子發(fā)動機以增程式發(fā)電機動力源的形式出現(xiàn)在全新的混合動力系統(tǒng)中。
　　此外，該項專利還包含一套停機控制系統(tǒng)，當轉(zhuǎn)子發(fā)動機不工作時，該系統(tǒng)能夠使轉(zhuǎn)子停放在合適的位置，防止燃油以及尾氣進入進氣道內(nèi)污染環(huán)境，借而解決環(huán)保排放的問題。
　　想法很好，設計理念似乎也沒大問題，只是借助混合動力這一全新平臺，馬自達能否完成技術(shù)突破，復活轉(zhuǎn)子引擎實現(xiàn)量產(chǎn)？市場和消費者買不買賬？或許得等新產(chǎn)品出來之后才有答案。

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