[高速鐵路無砟軌道施工技術(shù)研究]高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)的種類及特點(diǎn)

　　高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)普遍采用的是高平順性、高穩(wěn)定性的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。但是，我國鐵路在無砟軌道施工技術(shù)方面的經(jīng)驗(yàn)?zāi)壳斑�不夠成熟。因此，探討無砟軌道施工的技術(shù)難點(diǎn)和的若干關(guān)鍵技術(shù)問題是很有必要的。
　　
　　1. 引言
　　近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設(shè)取得歷史性跨越，進(jìn)入全面建設(shè)時(shí)期。無砟軌道作為一種穩(wěn)定性高、軌道剛度均勻、具有較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)耐久性、容易維護(hù)、可降低橋梁二期恒載、減少隧道凈空開挖、綜合效益高的軌道結(jié)構(gòu)形式，因此，對(duì)無砟軌道施工技術(shù)進(jìn)行研究是很有必要的。
　　2. 無砟軌道施工技術(shù)難點(diǎn)
　　與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工工藝更為復(fù)雜，技術(shù)含量更高，其難點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：
　　（1）軌道基礎(chǔ)地基沉降變形規(guī)律難以控制。無砟軌道整體形態(tài)是通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行維持，因此，必須采取技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的處理措施保證軌道地基的穩(wěn)定性。
　�。�2）精密測(cè)量技術(shù)。傳統(tǒng)的測(cè)量技術(shù)已經(jīng)無法滿足高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工建設(shè)需求，需要采用高精度的現(xiàn)代工程測(cè)量方法來保證保證無柞軌道線路平順性。
　　（3）軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區(qū)別是需要一次性建成可靠、穩(wěn)固的軌道基礎(chǔ)工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。軌道的高平順性是實(shí)現(xiàn)列車高速運(yùn)行的最基本條件。
　�。�4）無砟道岔施工。道岔區(qū)無砟軌道施工應(yīng)嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)程進(jìn)行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時(shí)還要注意與不同區(qū)間、不同標(biāo)段間無縫線路施工相互協(xié)調(diào)。
　　3. 無砟軌道施工關(guān)鍵技術(shù)
　　3.1 無砟軌道測(cè)量
　　無砟軌道施工階段測(cè)量主要包括三個(gè)內(nèi)容：線下施工測(cè)量、無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量以及竣工測(cè)量。線下施工階段測(cè)量主要工作是控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)和控制網(wǎng)加密；對(duì)于無砟軌道鋪設(shè)階段測(cè)量，關(guān)鍵工作就是CPⅢ控制網(wǎng)的布設(shè)，平面測(cè)量要求滿足五等導(dǎo)線精度，線路起閉于CPⅠ或CPⅡ控制點(diǎn)。導(dǎo)線長度不超過2km，點(diǎn)間距150～200m之間，距線路中線3～4m，需要再線下施工完成后無砟軌道鋪設(shè)前進(jìn)行施測(cè)，控制點(diǎn)需要用鋼筋混凝土包樁，以保證其精度不受環(huán)境影響。高程測(cè)量采用起閉于二等水準(zhǔn)點(diǎn)的精密水準(zhǔn)測(cè)量施測(cè)，水準(zhǔn)線路不超過2km。竣工階段測(cè)量主要是維護(hù)基樁測(cè)量和軌道幾何形狀測(cè)量。
　　3.2 水硬性混凝土支承層鋪設(shè)
　　水硬性混凝土應(yīng)按設(shè)計(jì)方案配比，集中拌合，用運(yùn)輸車運(yùn)輸、傾倒。攤鋪時(shí)沿測(cè)定位樁拉線，控制攤鋪機(jī)走行方向；注意控制并調(diào)整攤鋪機(jī)的碾壓力、集料投料速度等工藝參數(shù)；同時(shí)及時(shí)拉線檢查支承層的頂面高程。在支承層水硬性混凝土攤鋪完畢12小時(shí)內(nèi)，用鋸縫機(jī)在支承層表面鋸切間距5m深度l0cm的伸縮縫；同時(shí)修整支承層邊緣輪廓尺寸。最后在支撐層上覆蓋保濕棉墊，在保證混凝土上表面濕潤，且不受陽光直射和風(fēng)吹的前提下覆蓋養(yǎng)生3天。
　　3.3 軌道安裝定位
　　軌道安裝定位的主要工序依次分別為首先鋪設(shè)軌枕、安裝工具軌然后進(jìn)行軌道調(diào)整定位再進(jìn)行軌道電路參數(shù)檢查最后軌道精確調(diào)整和固定。施工時(shí)，一般100m為一個(gè)施工單元組織施工。
　　3.3.1 鋪設(shè)軌枕、安裝工具軌
　　軌枕鋪設(shè)使用散枕機(jī)施工。散枕機(jī)通過挖掘機(jī)特殊改裝而成，挖掘機(jī)上安裝專用液壓軌枕夾鉗，進(jìn)行軌枕的吊裝、并按照正確的軌枕問距直接將軌枕擺放到位。
　　3.3.2 軌道調(diào)整定位
　　軌道調(diào)整定位施工采用專用支撐架、雙向調(diào)整軸架完成，支撐架間隔2.5m設(shè)置，雙向調(diào)整軸架每隔3根軌枕對(duì)稱設(shè)置，雙向調(diào)整軸架基座預(yù)先安裝在鋼軌底面。
　　支撐架內(nèi)安裝宅鋼軌夾鉗和豎直調(diào)整裝置。首先使用水準(zhǔn)儀測(cè)量軌道面高程，起落豎直調(diào)整裝置，使軌頂標(biāo)高滿足設(shè)計(jì)值。允許誤差為±10mm；用扳手上緊雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓。螺栓端頭與墊板頂死、受力。
　　在每一組雙向調(diào)整軸架基座間安裝傳力桿后，用扳手旋轉(zhuǎn)傳力桿，逐點(diǎn)調(diào)整軌道至設(shè)計(jì)中線位置．容許偏差為±5mm，并用全站儀精確測(cè)量復(fù)核。軌道調(diào)整定位合格后，在細(xì)調(diào)定位支座的預(yù)埋位置鉆孔，安裝定位支座。
　　3.3.3 軌道精確調(diào)整和固定
　　軌道精確調(diào)整在道床板混凝土澆筑前l(fā).5～2小時(shí)前進(jìn)行。按照細(xì)調(diào)定位支座位置劃分檢測(cè)斷面，使用軌檢小車和全站儀逐一檢測(cè)每一個(gè)檢測(cè)斷面線路的水平、高低、軌向等幾何形位和中線位置。根據(jù)軌檢小車輸出的檢測(cè)數(shù)據(jù)確定檢測(cè)斷面處軌道精確調(diào)整的量值。
　　用扳手微動(dòng)調(diào)整雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓絲桿，調(diào)整線路的幾何行位，直至滿足設(shè)計(jì)要求。在細(xì)調(diào)定位支座上安裝螺旋調(diào)整器，旋轉(zhuǎn)調(diào)整手柄，使調(diào)整刻度達(dá)到調(diào)整量值．確認(rèn)軌道中線位置調(diào)整到位。將“U”形卡板插入細(xì)調(diào)定位支座內(nèi)卡緊，然后將卡板與軌枕的鋼筋桁架焊牢，完成軌道固定。
　　3.4 道床板混凝土澆筑
　　混凝土入模后，立即插入振動(dòng)棒振搗。對(duì)軌枕底部位置混凝土要加強(qiáng)振搗，確�；炷�土的密實(shí)性；搗固時(shí)防止振動(dòng)棒觸碰雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。道床板混凝土表面用平板式振動(dòng)器振平并以人工抹平，確保道床板的頂面高程、平整度和排水坡度符合設(shè)訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)。同一配比每班次應(yīng)制作5組試件。
　　道床板餛凝土澆筑2～5小時(shí)后，松開雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。混凝土灌注完成后應(yīng)立即進(jìn)行表面覆蓋�；炷�土終凝后噴灑養(yǎng)護(hù)劑養(yǎng)護(hù)14天左右，防止其表面產(chǎn)生裂紋。雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓取出后，遺留的螺栓孔應(yīng)采用高標(biāo)號(hào)的砂漿封堵。
　　4. 結(jié)語
　　我國高速鐵路已進(jìn)行了多年的技術(shù)準(zhǔn)備，研究和攻克了不少重大難題，但無砟軌道施工技術(shù)對(duì)于我國鐵路建設(shè)來說仍然是一個(gè)既復(fù)雜又新穎的課題，在建設(shè)中仍有許多問題值得研討。本論文主要分析了高速鐵路無砟軌道施工的技術(shù)難點(diǎn)和施工中的關(guān)鍵技術(shù)，期望能對(duì)高速鐵路無砟軌道施工提供有益的參考。
　　參考文獻(xiàn)
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　�。� 作者單位：中鐵十九局集團(tuán)第三工程有限公司，遼寧遼陽111000 ）

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