【5000億債券、超過2萬億的負(fù)債額泰山壓頂】 債券負(fù)債凈額

　　鐵路債2014：索債洪峰奔涌 　　 　　12月初，剛剛完成300億企業(yè)債發(fā)行的鐵道部，突然因300多萬到期債券兌換懸案，被三名債權(quán)人告上法庭，引起輿論廣泛關(guān)注。
　　
　　懸案背后，總負(fù)債超過2萬億、債券存量逼近5000億的鐵道部，即將迎來償債高峰。
　　
　　利率不斷攀升、債務(wù)雪球迅速膨脹、高鐵盈利計(jì)劃遇阻的背景下，鐵路投資項(xiàng)目延緩，似乎并不能阻擋償債洪峰的奔涌而來。
　　
　　本報(bào)記者 孫勇杰 發(fā)自北京
　　
　　“（鐵路債務(wù)）仍處于可控范圍，我們能夠防止債務(wù)危機(jī)的發(fā)生。”半年前，時(shí)任鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾表示。
　　
　　歲末，當(dāng)鐵道部總負(fù)債超過2萬億、債券存量逼近5000億、負(fù)債率突破60%，監(jiān)管層發(fā)出預(yù)警的時(shí)刻，恰逢多事之秋的中國鐵路，似乎又一次陷入了債務(wù)危機(jī)種種傳言當(dāng)中。
　　
　　300萬債券烏龍案
　　
　　300萬，相比鐵道部5000億的債券存量，僅僅是一根稻草。只是，頗具戲劇性的狗血?jiǎng)∏椋�在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，格外引人注目。
　　
　　手持近300萬元鐵路債券卻無法兌現(xiàn)，三名債權(quán)人靳慶華、靳福東、劉平在多次追討無果以后，最終決定將鐵道部告上法庭。
　　
　　據(jù)最先發(fā)現(xiàn)不能兌現(xiàn)的靳慶華表示，2009年7月3日，債券印制方西安西正印制有限公司出具證明認(rèn)定，其持有債券為印制方印刷的“真實(shí)”債券。并注明該批次債券由“鐵道部資金清算中心洪泉同志和中信建投證券有限公司王夢(mèng)遙同志共同送鑒的靳慶華持有的債券”。
　　
　　中信建投證券有限公司與靳慶華簽訂購買合同，以50320元購買本批次債券（本金37000元，利息13320元），扣除個(gè)人所得稅3330元。合同注明為“購買”而不是“兌付”。
　　
　　然而，兌換了3萬多元債券的債權(quán)人，在拿出近30萬債券時(shí)，卻成了涉嫌詐騙的嫌犯。
　　
　　鐵道部資金清算中心業(yè)務(wù)經(jīng)辦洪泉表示，當(dāng)靳慶華要求兌換30萬元債券時(shí)，他們覺得“有問題”遂報(bào)警，北京鐵路局也立案進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查的結(jié)果表明，這批債券已經(jīng)兌現(xiàn)過，盡管從票面上看沒有作“作廢”處理。
　　
　　同時(shí)，洪泉表示，鐵道部資金清算中心有當(dāng)年給華夏證券的劃款記錄，也有原華夏證券的證人證言表明該批次證券被兌現(xiàn)過。“是因?yàn)楫?dāng)時(shí)工作人員的疏漏，導(dǎo)致沒有進(jìn)行‘作廢’處理，華夏證券為什么倒閉？就是因?yàn)樗麄児芾韱栴}很大�！�
　　
　　此后，靳慶華一度被北京鐵路局警方調(diào)查，同樣接受調(diào)查的還有同鄉(xiāng)劉平，兩人一度被認(rèn)定為合伙詐騙。
　　
　　然而，11月17日，警方歸還了扣押的債券，根據(jù)劉平與靳慶華的表述，警方認(rèn)定這批債券的來源合法，但卻提出“奇怪”要求，這批合法真實(shí)的債券，可以收藏或者贈(zèng)與，但不允許兌現(xiàn)，其理由是相關(guān)債券已經(jīng)有人兌現(xiàn)過。
　　
　　對(duì)于這批債券被誰兌現(xiàn)、如何在債券仍在債權(quán)人手中保存完好的情況下已被兌現(xiàn)等諸多烏龍細(xì)節(jié)，鐵道部資金清算中心以及辦案警方，均拒絕透露相關(guān)內(nèi)情。
　　
　　“無論法庭最終如何判決，真實(shí)債券不能兌現(xiàn)，都是對(duì)于鐵道部債券資金管理的一次嘲諷�！北本┮患易C券公司中層表示，近期不斷發(fā)債、債券存量逼近5000億的鐵道部，其債權(quán)發(fā)行以及管理工作，難逃管控不嚴(yán)的質(zhì)疑。
　　
　　5000億債券掃描
　　
　　舊債爆出烏龍案，并沒有影響鐵道部繼續(xù)發(fā)債的進(jìn)程。
　　
　　11月22日，鐵道部在銀行間債市招標(biāo)發(fā)行今年第四期共300億元企業(yè)債，其中7年期固息企業(yè)債100億元，中標(biāo)利率4.70%，10年期品種200億元，中標(biāo)利率為4.99%。
　　
　　至此，自10月12日發(fā)行首批200億元中國鐵路建設(shè)債券（以下簡(jiǎn)稱“鐵道債”）以來，鐵道部在不足兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，用完了經(jīng)發(fā)改委核準(zhǔn)的2011年1000億元企業(yè)債券額度。
　　
　　根據(jù)2011年第四期中國鐵路債券募集說明書顯示，自1995年以來，已連續(xù)發(fā)行31期，截至本期債券發(fā)行前，總計(jì)發(fā)行4587億元，其中157億元已按時(shí)足額兌付，“從未發(fā)生任何信用問題”。
　　
　　上述表明，目前正在遭到債權(quán)人起訴的1995年發(fā)行的300多萬元真實(shí)債券，在鐵道部相關(guān)統(tǒng)計(jì)中，屬于已經(jīng)完成償付部分。
　　
　　第四期募集說明書顯示，鐵道部現(xiàn)有存量近5000億元的企業(yè)債券，全部在2001年以后的十年間發(fā)行。
　　
　　根據(jù)說明書中融資狀況表顯示，2001-2005年，發(fā)行債券目前存量?jī)H為130億元，其余4600億元債券存量，均在2006年以后發(fā)行，且2008年后，發(fā)債密度和融資金額均大幅提升。
　　
　　2011年，鐵道部短期融資更是頻繁，上半年，鐵路建設(shè)為期半年、一年的短期融資金額累計(jì)便達(dá)到650億元。
　　
　　更為值得關(guān)注的是，對(duì)比第三期募資說明書，第四期募資說明書，逼近5000億的債券存量似乎仍有人為“縮水”之嫌。
　　
　　第三期募資說明書顯示，截至第三期短期融資發(fā)行前，發(fā)行人以及下屬企業(yè)尚未到期金融工具總計(jì)為5655億元。
　　
　　在該期融資狀況說明表中，大秦鐵路2009年12月兩次中期票據(jù)融資135億元；廣深鐵路2009年、2010年兩次中期票據(jù)融資合計(jì)135億元。
　　
　　上述下屬企業(yè)融資狀況，雖然均在第四期募資說明書中出現(xiàn)，但是卻并沒有合并表述，即并未計(jì)入目前鐵道部為主體的4730億元現(xiàn)存?zhèn)�券�?dāng)中。
　　
　　如果算上大秦鐵路、廣深鐵路兩個(gè)下屬上市公司尚未到期的270億元企業(yè)債，鐵道部以及下屬企業(yè)目前現(xiàn)有債券存量，恰好突破5000億元關(guān)口。
　　
　　同時(shí)，第四期募資說明書中，鐵道部負(fù)債采用的仍然是2010年底數(shù)據(jù)，發(fā)行人負(fù)債合計(jì)為18918.01億元，占全部資產(chǎn)32937.38億元的57.44%，“負(fù)債水平可控”。
　　
　　然而，根據(jù)鐵道部之前已經(jīng)發(fā)布的第三季度審計(jì)報(bào)告顯示，截至2011年9月，鐵道部負(fù)債合計(jì)為2.23萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率由去年年末的57%上升至59.60%。
　　
　　種種有意無意的美化背后，5000億債券存量、超過2萬億的負(fù)債額，讓盈利狀況不見起色的鐵道部，面臨不斷融資、不斷缺錢的窘境。
　　
　　收入扛不過負(fù)債
　　
　　鐵道部審計(jì)報(bào)告顯示，2011年前三季度稅后利潤達(dá)1.37億元，相比去年全年1500萬的凈利潤，算是進(jìn)步巨大。
　　
　　然而，比起負(fù)債巨額增長，鐵道部盈利的增長無疑是杯水車薪。
　　
　　截至2011年9月末，鐵道部負(fù)債合計(jì)為2.23萬億元，較2010年年底增加18%。資產(chǎn)額達(dá)3.74萬億元，增速則只有14%。資產(chǎn)負(fù)債率由去年年末的57%上升至59.60%。
　　
　　作為壟斷了全球最龐大鐵路系統(tǒng)的巨無霸實(shí)體，鐵道部收入增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑不過負(fù)債增速，沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，一直飽受詬病。
　　
　　據(jù)披露，去年鐵道部還本付息金額為1501億元，同比增長105%，是其營業(yè)利潤的兩倍多，而其年初和年末的現(xiàn)金分別為598億元和953億元。
　　
　　盡管鐵道部在收入方面維持了穩(wěn)健增長，但增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上新增負(fù)債的速度。數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2010年總收入為6857億元，較2009年的5522億元增長24.17%，約為同期負(fù)債增速的一半。
　　
　　而在負(fù)債增長最猛的2009年，鐵道部負(fù)債從年初的8684億元升至年末的1.30萬億元，增速約為50%。當(dāng)年鐵道部收入合計(jì)5522億元，較去年增長188億元，增幅僅為3.5%。
　　
　　盈利狀況的大起大落，則是鐵道部的又一個(gè)致命軟肋。從2008年的虧損129.51億元，到2009年凈利潤27.43億元，再到去年凈賺1500萬元，其業(yè)績(jī)猶如過山車。
　　
　　“在盈虧平衡條件下，全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息。如果鐵路系統(tǒng)陷入高額虧損，經(jīng)營現(xiàn)金流可能連利息也支付不了�！睒I(yè)內(nèi)人士曾分析。
　　
　　面對(duì)鐵道部不斷激增的負(fù)債，監(jiān)管層也開始有所動(dòng)作。
　　
　　據(jù)悉，監(jiān)管層認(rèn)為，鐵路建設(shè)資金大量來自貸款等形式的負(fù)債，且由于鐵路項(xiàng)目負(fù)債周期長、資產(chǎn)可變現(xiàn)能力低、項(xiàng)目回報(bào)存在較大不確定性等實(shí)際特點(diǎn)，意味著融資空間越來越小，財(cái)務(wù)壓力趨緊，潛在信用風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增大。
　　
　　“對(duì)于政企不分的集團(tuán)客戶，必須作為單一法人來核定其授信額度，超過集中度要求的貸款必須壓回，并以銀團(tuán)貸款方式分散風(fēng)險(xiǎn)�！苯咏�銀監(jiān)會(huì)人士透露，顯然相關(guān)要求直接針對(duì)鐵道部。
　　
　　雖然近期，鐵道部發(fā)債以及貸款，總計(jì)獲得2000億元資金，債臺(tái)高筑的前提下，依然無法支撐鐵路投資項(xiàng)目如期進(jìn)行。
　　
　　無力的投資延緩
　　
　　“目前國內(nèi)停工、半停工的鐵路項(xiàng)目已達(dá)在建鐵路項(xiàng)目的九成以上，停工鐵路里程總數(shù)已超過1萬公里�！敝袊�工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕一度語出驚人。
　　
　　2011年第四期總額為300億元的鐵道債于銀行間債券市場(chǎng)招標(biāo)發(fā)行。至此，自10月12日發(fā)行首批200億元鐵道債以來，鐵道部在不足兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，用完了經(jīng)發(fā)改委核準(zhǔn)的2011年1000億元企業(yè)債券額度。
　　
　　“本年度1000億的鐵道債對(duì)于我國在建鐵路項(xiàng)目無疑會(huì)起到極大的推動(dòng)作用�！敝型额檰柛呒�(jí)研究員黎雪榮表示，但是“清欠救急”為第一要?jiǎng)?wù)的鐵道部，顯然無法將全部資金用于項(xiàng)目建設(shè)。
　　
　　業(yè)界分析認(rèn)為，鐵道部發(fā)債融資主要用途為，一是應(yīng)付債券和銀行還本付息；二是償還建設(shè)工程欠款；三是支付鐵路裝備供應(yīng)商。
　　
　　鐵道部公開披露數(shù)據(jù)，截至2011年9月，企業(yè)應(yīng)付款達(dá)2500億元。中國中鐵、中國鐵建兩大公司三季報(bào)同時(shí)表明，三季度沒有新的鐵路項(xiàng)目開工，而已經(jīng)簽約正在實(shí)施建設(shè)的鐵路項(xiàng)目進(jìn)度非常緩慢。
　　
　　據(jù)鐵道部?jī)?nèi)部人士介紹，在鐵路工程全面鋪開、建設(shè)資金有限情況下，部分項(xiàng)目延緩建設(shè)，已經(jīng)是必然。
　　
　　哈爾濱至齊齊哈爾客專、大同至西安鐵路、合肥至福州鐵路、長沙至昆明客專、云桂鐵路、成都至蒲江鐵路、巴中至達(dá)州鐵路、大理至瑞麗鐵路、蘭新鐵路第二雙線、蘭州至重慶鐵路等一系列已經(jīng)開建項(xiàng)目無法在“十二五”期間實(shí)現(xiàn)開通運(yùn)營。
　　
　　同時(shí)，已批未建的項(xiàng)目尚有重慶至萬州鐵路、成都至雅安鐵路、成都至貴陽鐵路，樂山至貴陽段等24個(gè)總投資在2500億元以上的項(xiàng)目全面緩建。
　　
　　自7月動(dòng)車事故發(fā)生后，國務(wù)院暫停了多條新建、在建高鐵項(xiàng)目，廣深港高鐵廣深段便是其中一例。
　　
　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司今年最后審批的一個(gè)鐵路項(xiàng)目是海南西環(huán)鐵路的可研報(bào)告，時(shí)為7月份，自此之后，再?zèng)]有一個(gè)新項(xiàng)目“過關(guān)”。
　　
　　“項(xiàng)目審批停滯、鐵路項(xiàng)目延緩尤其是高鐵項(xiàng)目停頓，只是資金短缺的情況下，不得已而為之，同時(shí)，這樣的停滯、延緩，進(jìn)一步加劇了鐵道部資金運(yùn)轉(zhuǎn)壓力�！辫F道部?jī)?nèi)部咨詢?nèi)耸勘硎尽?
　　
　　然而，在外界看來，鐵道部?jī)攤�洪峰，已�?jīng)洶涌來襲。
　　
　　償債洪峰隱現(xiàn)
　　
　　年末，通過企業(yè)債券以及國家支持貸款，獲得2000億元資金的鐵道部，似乎依然難解愈演愈烈的資金短缺壓力。
　　
　　根據(jù)公開數(shù)字統(tǒng)計(jì)，僅11月一個(gè)月，鐵道部就需要拿出超過400億元來支付此前發(fā)行的鐵路建設(shè)債券的利息和超短期融資券的本息。
　　
　　而在2011年一年以內(nèi)，鐵道部還要為各種即將到期的超短期融資券、短期融資券、應(yīng)付賬款和中期票據(jù)、鐵路建設(shè)債券及其利息，付出將近3400億元的真金白銀―其中包括2000多億元的高鐵上市公司應(yīng)付賬款。
　　
　　事實(shí)上，從2010年開始，鐵道部大量發(fā)行1年期短期融資券，這些短融與此前發(fā)行的鐵路建設(shè)債券和中期票據(jù)的利息―這些券票大都是在下半年發(fā)行―在2011年最后兩個(gè)月開始集中到期。
　　
　　長期固息債券、中期票據(jù)利息支付以及短期融資券本息償付，促成2011年底鐵道部?jī)攤�洪峰�?
　　
　　于是，從2011年4月開始，90天的超短期融資券也頻頻登場(chǎng)，鐵道部幾乎陷入了一場(chǎng)“飲鴆止渴”的資金惡性循環(huán)，這個(gè)循環(huán)的死結(jié)似乎不通過財(cái)政支持很難解開。
　　
　　與此同時(shí)，一度因高層更替而被寄予厚望的鐵路政企分開，依然遙遙無期，這也導(dǎo)致了現(xiàn)有體制下，鐵路啟動(dòng)民間融資的進(jìn)程一拖再拖。
　　
　　銀行貸款監(jiān)管收緊、債券融資存量逼近5000億元、其他融資渠道不濟(jì)的背景下，鐵道部試圖通過高鐵市場(chǎng)化運(yùn)營，獲得內(nèi)部造血能力的計(jì)劃，也因高鐵安全性問題，大打折扣。
　　
　　有數(shù)據(jù)顯示，中國生產(chǎn)的機(jī)車、動(dòng)車及零部件遍及世界50多個(gè)國家和地區(qū)，2009-2010年，中國也曾與俄羅斯、美國以及南美國家簽訂多個(gè)高鐵項(xiàng)目輸出協(xié)議，加上一度熱炒的國內(nèi)高鐵上市融資，似乎中國鐵路融資尚有廣闊空間。
　　
　　然而，溫州動(dòng)車事故后，高鐵“搖錢樹”的夢(mèng)想也便進(jìn)入了“冰封期”，不僅在建高鐵項(xiàng)目因資金短缺而難以為繼，就是營運(yùn)的高鐵，也都在減速、降價(jià)，海外市場(chǎng)也因技術(shù)以及安全性問題，受到一定影響。
　　
　　內(nèi)困外患之下，鐵道部如約而至的償債洪峰，讓原本已經(jīng)陷入困局的鐵路融資雪上加霜。
　　
　　“停建鐵路項(xiàng)目的陸續(xù)開工，大概也要2000億元吧。”一位鐵路工程人士分析，加上今年剩余的3000億元投資，以及需要償還的各項(xiàng)融資成本及費(fèi)用約3400億元，三者總和的資金缺口約8000億元出頭。
　　
　　目前，資產(chǎn)額3.74萬億元、負(fù)債已經(jīng)達(dá)到2.23萬億元的鐵道部，如果再融資填補(bǔ)8000億元缺口，其負(fù)債將超過3萬億元。
　　
　　“根據(jù)鐵道部債務(wù)數(shù)量推測(cè)，償債最高峰將在2014-2015年出現(xiàn)�！敝型额檰柦煌ㄐ袠I(yè)研究員申正遠(yuǎn)說。

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