新能源汽車:在中國(guó)則為枳?_中國(guó)新相親

　　不止一位在底特律的華人工程師曾向記者表示，在新能源核心技術(shù)的掌握程度上，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)恐怕很難如想象的那樣樂觀。 　　 　　你是否正在考慮要買一輛眼下正炒得火熱、且有利好不斷傳來的新能源汽車?
　　似乎是為了配合6月份出臺(tái)的促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的支持政策，5月19日，上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)表示已形成征求意見稿，將對(duì)購(gòu)買新能源汽車的用戶給予不超過車價(jià)20％的一次性補(bǔ)貼，并免征本市貸款道路通行費(fèi)。
　　另外，針對(duì)上海市牌照拍賣這個(gè)花費(fèi)甚高的汽車消費(fèi)政策，新能源汽車還有望免除拍賣程序直接上牌注冊(cè)登記，或可獲優(yōu)惠牌照額度。上海市也因此成為繼深圳市和重慶市之后，第三個(gè)表示將對(duì)私人用戶購(gòu)買混合動(dòng)力和電動(dòng)等新能源汽車給予補(bǔ)貼的地方政府。
　　而另一個(gè)有趣的對(duì)應(yīng)則是，根據(jù)日本汽車銷售協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，2009年4月，本田最新混合動(dòng)力車insighl以10481輛的成績(jī)成為當(dāng)月銷量第一的車型。
　　如果留心觀察的話，可以發(fā)現(xiàn)，在眼下全球各類汽車新聞中，“新能源”正成為一個(gè)越來越火熱的關(guān)鍵詞。但中國(guó)汽車業(yè)對(duì)于新能源汽車“大躍進(jìn)”般的熱情卻難掩其尷尬。
　　
　　中國(guó)新能源汽車的尷尬
　　
　　可以說，在中國(guó)市場(chǎng)尤其如此。不能不說這其中有汽車產(chǎn)業(yè)振興政策的推動(dòng)因素，但更多地似乎可以看作是日漸成熟的中國(guó)汽車企業(yè)正試圖借新能源完成其對(duì)前輩的跨越。因此，中國(guó)地方政府的補(bǔ)貼沖動(dòng)顯得可以理解，畢竟現(xiàn)有任何一款混合動(dòng)力車的市場(chǎng)成功，都離不開所在地政府的補(bǔ)貼因素。
　　但也有不止一位在底特律的華人工程師向記者表示，在新能源核心技術(shù)的掌握程度上，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)恐怕很難如想象的那樣樂觀。
　　目前，中國(guó)汽車業(yè)對(duì)于新能源汽車“大躍進(jìn)”般的熱情難掩一個(gè)尷尬的問題：多數(shù)目前能夠交付使用的混合動(dòng)力或電動(dòng)車，在核心的零部件甚至集成件上，依舊還是采用國(guó)外如伊頓、博世等公司的產(chǎn)品。
　　在這種局面下，渴望被政策迅速催熟的新能源汽車“市場(chǎng)”似乎還難言樂觀。清華大學(xué)汽車系教授歐陽(yáng)明高就表示，“目前中國(guó)在新能源汽車核心技術(shù)方面還缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。”模糊的起跑線
　　自上世紀(jì)80年代起就有一種觀點(diǎn)認(rèn)為：中國(guó)在電動(dòng)車等新能源技術(shù)領(lǐng)域與國(guó)外差不多同時(shí)起步，處在“同一起跑線”上，并被認(rèn)為是中國(guó)汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)超越的最好途徑。
　　但目前看來，僅以最為火熱的插電式混合動(dòng)力和電動(dòng)車而言，無論標(biāo)準(zhǔn)體系的制定，還是專利申請(qǐng)的覆蓋面上，中國(guó)企業(yè)的地位恐怕都難以讓人信服這條“起跑線”的存在。
　　5月16日剛剛在挪威斯塔萬格(Stavangar)閉幕的第24屆國(guó)際電動(dòng)車年會(huì)暨展覽會(huì)(EVS24)上，多家公司和協(xié)會(huì)相繼就插電式混合動(dòng)力車(PHEV)用充電系統(tǒng)，以及車載鋰離子充電電池的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)表了演講。
　　而在這個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的演講名單中，我們可以看到諸如國(guó)際電工標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)(IEC)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)以及美國(guó)機(jī)動(dòng)工程師協(xié)會(huì)(SocietvofAutomotiveEngineers，SAE)，而這些團(tuán)體的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)分別由德國(guó)企業(yè)(ISO)、法國(guó)企業(yè)(IEC)及美國(guó)企業(yè)(SAE)主導(dǎo)實(shí)施。
　　與遠(yuǎn)在挪威的學(xué)術(shù)討論相比，迫在眉睫的競(jìng)爭(zhēng)者更讓中國(guó)汽車業(yè)者難以忽視。4月10日，國(guó)家工業(yè)與信息化部和武漢市政府與日產(chǎn)中國(guó)簽訂電動(dòng)車推廣備忘錄，商定在武漢試推廣電動(dòng)車事宜。
　　在這個(gè)有科技部部長(zhǎng)萬鋼、工信部副部長(zhǎng)苗圩，財(cái)政部副部長(zhǎng)張少春悉數(shù)到場(chǎng)的高規(guī)格儀式上，日產(chǎn)中國(guó)總經(jīng)理橋本泰昭更是明確表示，“日產(chǎn)電動(dòng)車在武漢試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)之后，肯定會(huì)對(duì)中國(guó)制定電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)有很大幫助，我們很希望能夠幫助中國(guó)制定電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)。”
　　不止一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示過，在混合動(dòng)力和電動(dòng)車領(lǐng)域，電池、電機(jī)和控制系統(tǒng)是三個(gè)最關(guān)鍵的核心技術(shù)。萬向集團(tuán)董事局主席魯冠球也認(rèn)為，只要突破電池、電機(jī)和電控三個(gè)環(huán)節(jié)，即使自己不做新能源整車，也可以獲得很大的零部件供應(yīng)市場(chǎng)份額，因?yàn)檫@三個(gè)環(huán)節(jié)基本代表了未來車用動(dòng)力的來源。
　　但現(xiàn)實(shí)卻是，中國(guó)汽車工業(yè)在這三個(gè)領(lǐng)域都難以取得“與國(guó)際巨頭在同一起跑線”的地位，可作為例證的還不止以上的標(biāo)準(zhǔn)問題。
　　僅以鋰電池這個(gè)能量來源為例，當(dāng)前公開的關(guān)于磷酸鐵鋰電池專利申請(qǐng)數(shù)量共計(jì)203件，其中比亞迪股份有限公司以22件專利申請(qǐng)居于首位。盡管中國(guó)從2003年才開始有磷酸鐵鋰電池方面的專利申請(qǐng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于世界第一件相關(guān)專利1997年的申請(qǐng)時(shí)間，如此增量和速度似乎頗值得欣慰。
　　但對(duì)此，中投顧問汽車行業(yè)分析師李勝茂表示，“在動(dòng)力磷酸鐵鋰電池技術(shù)領(lǐng)域，我國(guó)起步較晚，沒有掌握其基本核心專利，目前很多核心設(shè)備和技術(shù)都要從外國(guó)進(jìn)口，特別是在動(dòng)力電池電控技術(shù)上比較薄弱�！�
　　
　　用車還比造車難
　　
　　如果說技術(shù)上的差距我們還有可能快速趕上，但對(duì)一種全新的能源形勢(shì)而言，配套使用設(shè)施、消費(fèi)者觀念卻需要更多的時(shí)間和投入來改變，更難以一蹴而就。
　　以目前最為流行、也是各個(gè)企業(yè)公認(rèn)的未來主流――充電式混合動(dòng)力車為例，這種兼有純電動(dòng)和傳統(tǒng)混合動(dòng)力優(yōu)點(diǎn)的車型從使用角度而言已經(jīng)頗為完美。相比傳統(tǒng)的汽油一電動(dòng)混合動(dòng)力車只能在剎車時(shí)充電，充電式混合動(dòng)力車的電池容量則更大，車主可以通過家用電源充電。
　　但在美國(guó)市場(chǎng)，高成本和缺乏配套基礎(chǔ)設(shè)施成為其推廣的最大阻力。成本方面最大的問題就來自電池，因?yàn)樾枰�更大的容量，比起如豐田普銳斯這樣的傳統(tǒng)混合動(dòng)力車型，充電式混合動(dòng)力車的電池更貴。
　　如通用雪佛蘭Volt電動(dòng)車大約售價(jià)4萬美元，幾乎是普銳斯的兩倍。因此有專家對(duì)其前景并不看好，北卡羅來納州立大學(xué)高級(jí)交通能源中心的埃文?普理查(Ewan Pritchard)就表示，“推廣充電式混合動(dòng)力車不是新能源車的最佳形式，因?yàn)檫@種車型不可能是最便宜的�！�
　　換句話說，正如豐田汽車當(dāng)年對(duì)傳統(tǒng)汽車與新能源間過渡期長(zhǎng)達(dá)10年甚至更久的預(yù)期那樣，目前的全球汽車市場(chǎng)事實(shí)上仍處于這個(gè)過渡期，而在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，新能源汽車面臨的最大挑戰(zhàn)就是傳統(tǒng)燃油汽車大規(guī)模生產(chǎn)形成的廉價(jià)優(yōu)勢(shì)。
　　此外，行駛能源的改變還帶來使用習(xí)慣的巨大不同。目前多充電式混合動(dòng)力車的充電時(shí)間需要4～8小時(shí)甚至更久，并且即便如此其依靠電池的駕駛行程也很有限，多數(shù)都未能突破單次充電行駛200公里的上限。
　　除了僅駕車短途上下班的模式之外。一旦行駛更長(zhǎng)的距離，那些沉重電池帶來的高昂成本和更高油耗并不能帶給車主額外的好處。
　　并且這種模式也讓很多車主得在家里和上班時(shí)間充電，這意味著還需要建立大量充電站。僅以家庭車庫(kù)為例，位于加州的Coulomb Technologies公司的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Richard Lowenthal說，美國(guó)只有5000萬戶家庭有車庫(kù)或其他空間為車輛電池充電，而美國(guó)的汽車總數(shù)為2.5億。
　　這還沒有計(jì)入辦公場(chǎng)所、商業(yè)中心和公路邊等處需要建設(shè)的充電站，并且在這些地方車主不可能花費(fèi)幾個(gè)小時(shí)去充電，可快速充電技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用目前來看也還要3～5年時(shí)間。
　　可以說，無論新技術(shù)造成的成本增加，還是配套設(shè)施建設(shè)的投入，都不是一兩家汽車企業(yè)可以解決的問題。這也是如美國(guó)、日本和歐盟等國(guó)家和地區(qū)對(duì)新能源車進(jìn)行補(bǔ)貼的原因，政府的稅收優(yōu)惠和政策性投入才是用車環(huán)境這個(gè)大問題的解決之道。
　　但問題也因此產(chǎn)生，各國(guó)政府對(duì)新能源汽車的支持方向并不盡相同，而且可以肯定都會(huì)對(duì)本國(guó)企業(yè)有所傾斜，中國(guó)車企在這種環(huán)境中當(dāng)如何自處?
　　出口到發(fā)達(dá)國(guó)家要面臨的技術(shù)壁壘自不必說。即使在本國(guó)市場(chǎng)內(nèi)，中國(guó)車企面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境恐怕也難以輕松，中國(guó)巨大的汽車市場(chǎng)能否真正成為培育本國(guó)汽車工業(yè)的溫床，新能源汽車也許將是最后的機(jī)會(huì)。
　　對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)而言，想要學(xué)習(xí)并超越發(fā)達(dá)國(guó)家是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，但目前來看似乎也僅有日本對(duì)新能源車使用環(huán)境建設(shè)較好，這一方面是因?yàn)槠湓诨旌蟿?dòng)力技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化方面走在前列，另一方面也是日本國(guó)家能源安全的需要。
　　我們的問題是，中國(guó)究竟該選擇誰的道路?或者說我們現(xiàn)在有實(shí)力作出這個(gè)選擇97答案恐怕不容樂觀。

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