司機(jī)與調(diào)度員鐵路一線的抱怨者 調(diào)度司機(jī)(共享汽車車輛調(diào)度員)

　　隨著中國高速鐵路的大躍進(jìn)，鐵路調(diào)度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成，而從2006-2007年開始，列車的司機(jī)也從原來的雙司機(jī)改為如今的單司機(jī)，與此同時，他們的收入增長緩慢
　　
　　杭州艮山門鐵路貨運站后，藍(lán)白相間的艮山門動車運用所內(nèi)，幾輛動車機(jī)車頭正在場內(nèi)進(jìn)行 “體檢”。這座在2007年以3.7億元招投標(biāo)建造起來的動車所，被稱為“動車之家”。
　　王姓所長不停接電話，“有一輛車是我們這的，嚇了一大跳��！”每天白日里，動車在線上跑，夜深時分進(jìn)庫檢修�！八�以動車所的人員都成了夜貓子，天天黑白顛倒地熬夜�！币晃还ぷ魅藛T說起工作叫苦不迭。
　　事故第二日，在38度的高溫天氣里，動車所周圍隱約有滋滋作響的烘烤聲。這里的安靜和事故現(xiàn)場的喧囂形成鮮明對比。事故車輛并未送來此處“尸檢”。
　　一位工程師描述：“動車結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，越復(fù)雜的東西可靠性就越差，每一趟回來檢查量非常大。非但如此，由于動車上有電腦直接監(jiān)控，有故障就報警，即使是誤報，只要沒消除，這車就別想開。動車的檢修不像普通車，有些不影響行車安全的故障可以留到下一次進(jìn)庫繼續(xù)修，動車可不行，非得及時檢修�！�
　　CRH全是引進(jìn)的國外產(chǎn)品，由于在設(shè)計上未考慮到中國國情，更增加了日常檢修工作量。這位工程師舉例稱，在國外動車跑的都是客運專線，而在我們國家，則是客貨混跑，客運專線還在建設(shè)之中。路況的差異使得動車走行部所受的沖擊載荷劇增，各部磨耗要比國外嚴(yán)重得多。國內(nèi)大部分客車沒有集中貯便裝置，糞便都是直接排到路基上。CRH2型動車的空調(diào)引風(fēng)口造近路基，高速運行時的負(fù)壓將線路上的垃圾、糞便吸到風(fēng)道中，附著在空氣過濾網(wǎng)上，造成空調(diào)系統(tǒng)作用不良。
　　工作人員稱，在日本新干線上，該型車只需每月清洗一次空調(diào)過濾網(wǎng)就行了。但在中國，必須得每天清洗，否則的話，故障自動診斷系統(tǒng)就會報警，就會自動切斷相關(guān)系統(tǒng)的運行。清洗過濾網(wǎng)的工作是外人無法想象的。由于設(shè)計上的原因，全列車清洗過濾網(wǎng)得三四個小時，且拆卸、安裝時工作環(huán)境惡劣。
　　一位南昌鐵路局的工作人員稱，動車所最大的問題是，一旦有問題瞞都瞞不住。“這動車上都安裝了TCDS、GPS系統(tǒng)。它的位置、速度和狀況部總調(diào)度室里知道得一清二楚�！痹撍�曾發(fā)生過因為某位旅客將煙頭扔在了不該扔的地方，導(dǎo)致動車的煙火報警裝備啟動，車載電腦自動切斷司機(jī)人工操作模式，強(qiáng)行停車。“鐵道部立即就知道了。電話馬上就越級打到了動車所所長的手機(jī)上。動車無小事，一個屁大的事就能將你打入十八層地獄！”
　　2008年膠濟(jì)線事故第二天，南昌鐵路局的動車在途中發(fā)現(xiàn)一列車4軸聯(lián)軸節(jié)與齒輪箱連接處傳動軸切斷，回來后拆卸檢查，發(fā)現(xiàn)有成年人胳膊粗的鋼軸居然被擰成了麻花狀，這樣的情況要是再跑一會兒嚴(yán)重的會導(dǎo)致車毀人亡。
　　
　　消失的紅光帶
　　
　　7月26日凌晨1時06分，微博上一位ID是“D3115司機(jī)918”的網(wǎng)友發(fā)布第一條微博，內(nèi)容為：“20：13分接到命令，準(zhǔn)時發(fā)車，待命。20:19分遇紅燈，轉(zhuǎn)目視模式20km/h運行，實際速度：19.8km/h。20:22分向溫州南站反映區(qū)間信號不穩(wěn)定，得到答復(fù)，D301已發(fā)車，保持D3115以目視模式開車�！�
　　這位“D3115司機(jī)918”隨后的一條微博稱：“我不是司機(jī)本人，只是通過他的口述記錄�，F(xiàn)在他人處于消息閉塞狀態(tài)，我盡力爭取探取事實真相，公之于眾�！�
　　而7月24日，事故發(fā)生之后的第二天，在鐵路內(nèi)部論壇水木社區(qū)上，一張事故車輛的調(diào)度作業(yè)程序被傳上網(wǎng)站。部分程序與這位博友所提及的有吻合之處：
　　20:14分，調(diào)度布置D3115次永嘉站開車，通知司機(jī)區(qū)間遇紅燈后轉(zhuǎn)目視模式20km/h運行。20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區(qū)間無紅光帶。
　　20:24分，D301次永嘉站開車。
　　20:26分，調(diào)度聯(lián)系溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC系統(tǒng)區(qū)間紅光帶已消失。
　　5分鐘之后，D3115的司機(jī)向調(diào)度反映：“車廂內(nèi)旅客按緊急制動停車，接觸網(wǎng)停電。”
　　7月26日上午，全國多個鐵路局工作人員陸續(xù)收到鐵道部的通知，“關(guān)于7.23事故和有關(guān)高鐵動車之類話題不允許接受任何媒體采訪�！边@在記者隨后的采訪中得到證實。
　　王力（化名）在鐵路部門從事調(diào)度工作十多年，其對本刊記者分析：“紅光帶的消失，說明CTC系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。但是直到事故發(fā)生，調(diào)度員似乎都沒有與D301的司機(jī)取得聯(lián)系，沒有因為一系列非正常現(xiàn)象給D301下達(dá)調(diào)度指令。”而當(dāng)D3115司機(jī)感覺到車子“緊急制動”的時候，事實上其尾部已經(jīng)遭到D301的撞擊，接觸網(wǎng)停電也是因事故所致。
　　“紅光帶是列車車輪和鐵軌之間形成的一個閉合電路，紅光帶就相當(dāng)于紅燈，在70年代的老式鐵路上，就表現(xiàn)為紅、黃、綠3種信號燈。這個閉合電路可以自動地在3種信號燈中進(jìn)行切換。提速之后，這種閉合系統(tǒng)就通過CTC鐵路安全監(jiān)控系統(tǒng)，將紅綠燈放到了顯示屏幕上，這一系統(tǒng)在調(diào)度室內(nèi)有一套，在司機(jī)的機(jī)車內(nèi)有一套，在車站也有一套，通常根據(jù)各自的工作區(qū)間段，各取所需�！碑�(dāng)然，除此之外，在各個鐵路局的信息處有一個總的監(jiān)控。
　　俞敏（化名）是一度時常跑甬溫線的動車司機(jī)，在得知D301司機(jī)失事后，“對我們的震動都很大。”一直都覺得目前所用系統(tǒng)挺可靠的，俞敏對于紅光帶消失表示了不可思議：“我開車16年，從來沒有聽說過這樣的事情。紅光帶消失這樣的用詞是很恐怖的，有這樣的事情發(fā)生，就沒人敢當(dāng)司機(jī)了。如果說是因為雷暴出現(xiàn)這樣的情況更不可能。我是第一批動車司機(jī)，這么多年來，這套設(shè)備感覺還是比較可靠的。2008年臺風(fēng)的時候，我開過這一路段，也開得好好的�！�
　　列車轉(zhuǎn)目視模式行駛也是不多見的�！凹热晦D(zhuǎn)為非常站控，那就是意味著要讓工作人員去檢查了。不能再用原來的監(jiān)控系統(tǒng)了�！边@位鐵路調(diào)度員稱。
　　鐵路基層的工作人員常說的一句話是：“故障導(dǎo)致安全�！庇崦艚忉專骸斑@意味著一旦發(fā)生故障，就必須停車檢查，直到安全為止。如果說轉(zhuǎn)入目視模式的話，意味著所有的自動控制系統(tǒng)全部都失靈了，只能通過司機(jī)的眼睛和調(diào)度指令來操控列車。紅光帶從CTC顯示上消失，則意味著列車的電路一定出了問題，這是非正�，F(xiàn)象。我們目前使用的CTC設(shè)備是CTC2系統(tǒng)，這一系統(tǒng)只能看到自己的前方，看不到后方，所以一般是每個司機(jī)都對自己的前方負(fù)責(zé)，未來可能升級到CTC5的時候，司機(jī)才可能看到自己的后方。所以如果CTC出現(xiàn)故障，調(diào)度指令就非常重要，調(diào)度有沒有通知到D301次列車，這是個迷。”
　　
　　應(yīng)對
　　
　　往日里大門敞開的上海鐵路局，在事故發(fā)生后明顯加強(qiáng)了安防。保安聽聞是記者，只回：領(lǐng)導(dǎo)都在現(xiàn)場呢！一位姓陶的保衛(wèi)科科長再次強(qiáng)調(diào)：“領(lǐng)導(dǎo)都在現(xiàn)場呢！”7月25日，大樓內(nèi)陸陸續(xù)續(xù)走出很多穿鐵路制服的人，大多在討論這次事故，門口停了很多大車。
　　“鐵路發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)一百多年了，管理層和基層的矛盾已經(jīng)非常突出。管理層事事要政績，而基層包括薪酬福利待遇多年來都沒有好轉(zhuǎn)�！蓖趿ΨQ其10年前每個月3000元的收入，至今依然如故。
　　每次事故后，調(diào)度員會寫出一個工作報告，王力稱這樣的工作報告一般會精確到分，甚至秒�！皬哪z濟(jì)鐵路后，部里就下發(fā)了分析材料，包括調(diào)度在內(nèi)有10個原因之多�！蓖趿ν茰y網(wǎng)上流出的調(diào)度作業(yè)程序，應(yīng)該就屬于調(diào)度員寫的事故后工作報告。
　　要是放在往常，這樣的報告每天會出一張，但是以數(shù)軸形式表示，橫軸是列車出發(fā)的時間，豎軸是列車抵達(dá)的站點�！拔覀兠刻斓墓ぷ魇窃谶@副坐標(biāo)系上標(biāo)注點，幾點幾分列車到哪個站，以前是用一張紙畫的，現(xiàn)在是用電腦完成的。收工的時候就將這張表上交。除非有故障發(fā)生，才會有一份文字材料的報告。”
　　“但是這樣的報告，其實是可以改的�！蓖趿ν嘎�，因為各鐵路局之間的利益架構(gòu)不同，“如果事故并不大，時間和程序都如同醫(yī)生寫病歷一樣，可以任意修改，根據(jù)自己的需要。除非大到像4•28膠濟(jì)鐵路事件那樣，篡改的可能不大。”
　　對于司機(jī)而言，遇到故障的處理程序通常是：“首先是匯報給行車調(diào)度，然后是匯報給本機(jī)車單位，最后是匯報給路局信息臺。一般來說任何故障都逃不過這三方單位的眼睛。但這三方發(fā)生矛盾的情況也不是不存在的�！本腿缤�“此次事故的發(fā)生，調(diào)度令和CTC系統(tǒng)同時故障，或者信號相左”。
　　事故后，被指為高鐵提供信號檢測系統(tǒng)的公司輝煌科技飽受爭議。輝煌科技的副總張波稱，該公司主動和上海鐵路局方面聯(lián)系，一度想去事故現(xiàn)場。但是輝煌科技的這個請求被上海鐵路局拒絕了。他們給出的答復(fù)是：“事故和你們沒關(guān)系，你們不要過問了�！贝撕筝x煌科技便沒再派人去往現(xiàn)場。
　　張波稱該公司是做微機(jī)監(jiān)測設(shè)備，“就好像溫濕度計，用來車站監(jiān)測的，對于維護(hù)人員有參考作用，不是做列車或車站的安全設(shè)備�！�
　　
　　高速之痛
　　
　　隨著鐵路的提速，司機(jī)已經(jīng)無法用肉眼看清楚路邊的信號燈了。
　　王力對高鐵一直警惕，“我們作為鐵路人，從不坐高鐵�！�
　　“從70年代開始普通客車，發(fā)展三十多年，已經(jīng)非常成熟，尤其是信號燈控制，每1.2公里一個信號燈，這時候的鐵路被認(rèn)為是最安全的出行方式。但是時速提到300km/h時，其實已經(jīng)是到了安全的最高極限了。這個系統(tǒng)一直被速度帶著跑，后面的鏈子，包括體制在內(nèi)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面了�！�
　　俞敏就自己的行車經(jīng)驗判斷：“目前使用的CRH2型車，由于機(jī)車頭大燈照射比較暗，因此?望條件和安全性能相對弱一點。特別是下雨天或大雨的時候，?望條件是極差的，暴雨時基本就沒有辦法看清楚前方了，只能依靠CTC系統(tǒng)和調(diào)度指令。新出來的國產(chǎn)車型這一點相對會好一些，但是也沒有達(dá)到最好。目前也慢慢正在改進(jìn)中，事發(fā)車輛的車號是2139，應(yīng)該是比較大的號了，是屬于改進(jìn)后的車輛�！�
　　不斷攀升的速度，在和俞敏一樣的動車和高鐵司機(jī)眼中成了一個數(shù)字：“鐵路內(nèi)部流傳著一句話：‘犧牲一代人，實現(xiàn)大跨越。’這是劉志軍說的，他在內(nèi)部被稱為‘劉跨越’或者‘劉瘋子’。所謂的‘跨越’在動車司機(jī)來說其實并沒有感覺，或者說是一種麻木。即便速度不斷在提高，對一個司機(jī)來說，上車的頭一年可能會有些感覺，但時間久了速度就是一個數(shù)字。杭州機(jī)務(wù)段曾創(chuàng)下的最高紀(jì)錄是427km/h，但其實速度達(dá)到415km/h之后便很難再沖上去了�！�
　　“溫州段路面，因為靠近海邊，因此天氣多變，風(fēng)多雨多；另外是山區(qū)，因此山洞也多。我們的同事剛開這一段線路時，會覺得耳朵非常難受，曾經(jīng)有一名同事因為速度快，耳朵的鼓膜被擠壓破裂，類似情況乘客也反映很多。”只有在耳膜受傷的時候，才會提醒動車司機(jī)，速度并不僅僅是個數(shù)字。
　　所謂的“跨越式發(fā)展”并未到來，調(diào)度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成，而從2006-2007年開始，列車的司機(jī)也從原來的雙司機(jī)改為如今的單司機(jī)。
　　就調(diào)度員而言，工作以8天為一周期，每8天上4個班，兩個白班兩個夜班，白班從早晨7時到晚上8時30分，夜班則從晚間7時到翌日早晨8時30分�！�32天上16個班，每個班13小時。主要是調(diào)度工作需要精力高度集中，尤其是我們管電的，關(guān)系到生命，其他工作允許失誤，我們這里絕對不允許，只要有失誤就一定是大事�！�
　　鐵路部門流傳著今年武漢鐵路局一位調(diào)度員因為工作精神壓力過大跳樓的說法。
　　做了16年火車司機(jī)的王力，父親和爺爺祖孫三代都曾經(jīng)是司機(jī)。王力84歲的爺爺只開過燒煤的火車，到其父親的年代已經(jīng)開始電力發(fā)動了。王力則是從普通列車司機(jī)轉(zhuǎn)為動車司機(jī)的。此過程經(jīng)歷了漫長的培訓(xùn)過程，“上車是很快，但是上車之后培訓(xùn)幾乎一直陸續(xù)在進(jìn)行，算起來前后最快半年，加起來要一年半左右�！睆膭榆嚨礁哞F，又得經(jīng)歷一輪培訓(xùn)，“主要是對設(shè)備的熟悉，但是熟悉還得從上車開始啊�！�
　　但無論是高鐵還是動車司機(jī)，由于其職業(yè)特點，“長期處于疲勞狀態(tài)，工作時間極度不規(guī)律”，幾乎是鐵路內(nèi)部不爭的事實�！鞍凑障嚓P(guān)規(guī)定，司機(jī)上車前一定要有4個小時的休息時間，但我們其實只有2小時。南昌局曾一度有司機(jī)就上班時間問題與單位打勞動官司的事情。他們計算出來的工作時間是350-360小時/月。而且工作時間的計算是以車輪滾動作為計算的，只要車輪不動，就不算工作時間，例如強(qiáng)制休息時間，例如因故障或天氣原因被滯留等，這些時間都不算是工作時間�！�
　　王力曾最長連續(xù)工作了3天，“當(dāng)然中間有休息，但是這3天里起碼有兩天是休息不好的，到最后一兩趟的時候就已經(jīng)無法集中精力了�！�
　　雖然動車司機(jī)的收入在公務(wù)員隊伍里算是不錯，王力舉例稱，上海局稅后有五六千，但令人震驚的是，這么一個掌握著數(shù)百人生命的工作，其薪酬制度竟然是將收入與開車的次數(shù)掛鉤的，“這就是所謂的市場化”，王力無奈地表示。
　　調(diào)度員的上崗與動車司機(jī)有所不同，一般有兩個來源：從基層選拔上來，或者是從大學(xué)畢業(yè)直接上崗。“很多大學(xué)畢業(yè)生并沒有到過現(xiàn)場，也沒有故障處理的經(jīng)驗，常常是按照本本來操作的。”王力感嘆。

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