建設上�！皟蓚�中心”的法律政策支持|形勢政策關于法律法規(guī)建設

　　[摘 要]自建設上海國際航運金融中心以來,上海港取得了舉世矚目的成就,但是,同其他國際航運中心相比,上海港在一些方面仍有一定差距。本文主要從上海建設“兩個中心”的現(xiàn)狀出發(fā),并結合當前我國在航運建設方面的法律政策與金融政策,探討其缺陷與不足。
　　[關鍵詞]航運 金融 法律政策
　　[中圖分類號]DF4?[文獻標識碼]A?[文章編號]1007-4309(2010)07-0168-03
　　自我國政府提出將上海建設成為國際經濟中心、國際貿易中心、國際金融中心以及國際航運中心的戰(zhàn)略設想,上海的航運中心建設已走過了十五個年頭,并取得了舉世矚目的成就�？梢哉f,上海國際金融航運中心的建設,不僅關系到上海自身的經濟建設與發(fā)展,而且影響到全國的經濟發(fā)展以及我國在國際經濟貿易中的地位。2009年4月,國務院出臺了《國務院關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》,進一步提出了一系列重大戰(zhàn)略問題,給出了總體目標和綱領性意見。那么,什么是國際航運中心?所謂的國際航運中心的概念和標準在不同的時期有著不同的內涵和外延。在當代,一般是指以綜合經濟實力較強的港口城市為依托,融發(fā)達的航運市場、完善的服務體系、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體,集聚各種航運要素的國際化港口城市。需要指出的是,航運中心建設與金融中心建設是密切相關、相輔相成的。航運中心建設是金融中心建設的基礎與依靠:航運的建設需要大規(guī)模的資金,需要金融服務業(yè)的支持。比如,海上保險使航運經營者能夠合理規(guī)避海上運輸?shù)木薮箫L險,融資業(yè)務為航運業(yè)提供巨大的資金支持。?①在衡量航運中心的諸要素中,比較重要的有:優(yōu)越的區(qū)域位置、良好的港口設施條件、便捷的集疏運交通網絡、發(fā)達的信息作業(yè)系統(tǒng)(即軟實力),還包括公平、高效的政策法律環(huán)境等等。縱觀世界主要國際金融航運中心的發(fā)展歷程,除了優(yōu)越的地理位置和良好的基礎設施外,更重要的是海上信息服務、航運金融的支持、優(yōu)惠的稅收制度和健全的法律體系等軟環(huán)境。因此如何提升軟實力就成為了重中之重。?
　　一、上海“兩個中心”建設現(xiàn)狀?
　　(一)上海航運發(fā)展現(xiàn)狀
　　經過十幾年的發(fā)展,上海在打造國際大港方面取得了顯著成果。2009年,上海港貨物吞吐量達到5?9億噸,集裝箱吞吐量達到2500萬標箱,分別位居世界第一、第二位。對比港口的硬件設施,上海港并不比其他航運中心差,甚至更強。但是縱觀世界航運發(fā)展史,單純地比較運力、貨物運輸量等傳統(tǒng)的硬性指標已經成為了過去式,當今更注重的是港口的軟實力或者綜合實力。當今時代,真正意義上的國際航運中心體現(xiàn)在其“價值大港”,而并非傳統(tǒng)的“噸位大港”。?②這就告訴我們,在建設上�！皟蓚�中心”的過程中,并不能僅僅將之局限于港口的建設中,而應強調更高層次的高端服務業(yè)和綜合航運建設,從而使上海港從噸位大港躍升為價值大港。
　　(二)上海航運金融的發(fā)展現(xiàn)狀
　　航運金融通常是指航運企業(yè)運作過程中發(fā)生的融資、保險、貨幣保管、兌換、結算、融通等經濟活動而產生的一系列與此相關的業(yè)務總稱?③。目前上海航運金融市場基礎設施發(fā)展良好,相關的航運服務業(yè)也逐漸集聚,其總體現(xiàn)狀表現(xiàn)在以下一些方面。
　　1?市場規(guī)模較小
　　對于當前的一些航運金融化指標,如船舶融資貸款規(guī)模、船舶租賃交易規(guī)模、航運股權及債券融資規(guī)模、航運運費衍生品市場規(guī)模,上海在相關領域涉足甚少,各類相關業(yè)務全球市場份額基本不足1%?④。在金融化指標上,上海目前差距明顯,可以說是剛剛起步。
　　2?航運金融機構力量較弱
　　航運的發(fā)展需要金融,同時又由于航運是一個面向世界的國際化業(yè)務,這就決定了航運金融服務所面臨的機遇和挑戰(zhàn)都是全球化的。由于國外的航運金融服務機構發(fā)展較早,人才豐富,更由于國外的法律稅收政策的支持,因而很多國內航運企業(yè)都傾向于選擇國外機構,業(yè)務外流趨勢明顯,這使得上海本土航運金融機構更難以發(fā)展。?
　　二、我國現(xiàn)行關于航運、金融的法律政策?
　　改革開放以來,隨著我國經濟建設政策的調整和社會主義市場經濟的提出,我國逐漸開始了航運金融方面的立法,但更多的是集中于行政法規(guī)和部門規(guī)章,法律效力低,容易產生矛盾。
　　(一)我國現(xiàn)行航運立法政策
　　目前我國航運領域的法律主要有兩部,即《海商法》與《港口法》,行政法規(guī)30多件,部門規(guī)章幾百件。這在一定程度上彌補和緩解了我國航運立法的空白與不足,但仍存在著許多問題。
　　1?航運立法尚未形成體系
　　目前,我國關于航運主體的法律只有《海商法》和《港口法》,其他關于航運業(yè)的監(jiān)管、政策支持等方面尚無法律規(guī)定。并且,《海商法》作為民商法的特別法,規(guī)定的是平等主體的權利和義務的關系,并不涉及航運的監(jiān)管、對航運業(yè)的政策保護與扶持。長此以往,這必將有阻于我國航運業(yè)的建設和國際航運中心的建設。
　　2?現(xiàn)有立法層次較低
　　我國關于航運的立法主要集中于行政法規(guī)、部門規(guī)章以及地方政府立法。由于這些法規(guī)規(guī)章的法律效力較低,并且令出多門,難免會出現(xiàn)相互矛盾的地方。同時這也使行政機關權力急劇膨脹,不利于法的透明公開,從而增加了市場主體的經營負擔。
　　3?現(xiàn)有立法已嚴重滯后
　　不可否認的是,我國現(xiàn)行關于航運的立法已嚴重落后于社會實踐。當前經濟形勢發(fā)展迅猛,變化多端,20世紀90年代初制定的一些法律法規(guī)已經不能適應社會發(fā)展的需要。
　　(二)我國現(xiàn)行關于航運金融的法律與政策
　　與其他國際航運金融中心相比,上海目前的航運金融業(yè)發(fā)展相對落后,在一些指標上,占世界比例極低。
　　1?船舶投融資較艱難
　　隨著改革開放的深入和進一步融入世界,我國原有的一些造船優(yōu)惠政策已經逐漸被取消,而這與其他國家的實踐以及航運發(fā)展的歷程是相悖的。航運業(yè)資金投入規(guī)模大,收益周期較長,如果政府不提供一定的融資貸款政策優(yōu)惠,航運中心是很難迅速建成的。
　　2?稅收政策不優(yōu)惠
　　世界各主要航運大國對于造船都有著一定的稅收優(yōu)惠,而我國在1994年實行新稅政策后,取消了對船東國內造船免交增值稅、進口設備關稅、生產環(huán)節(jié)增值稅的優(yōu)惠政策,減少了對國內船東造船的優(yōu)惠幅度,這使得相當數(shù)量的船舶在國外建造,不利于我國造船業(yè)的發(fā)展。
　　3?補貼政策不健全
　　在國外,各國政府都給予造船以直接或間接的財政補貼。而我國已基本取消,完全由船方自己承擔。在營運補貼上,世界主要航運國繼續(xù)保留營運補貼政策,而我國則沒有這方面的規(guī)定。從以上的數(shù)據(jù)可以看出,我國對于航運金融業(yè)的政策扶持力度遠遠不夠,再加之航運金融業(yè)自身起步較晚,規(guī)模較小,人才匱乏,國際競爭日趨激烈,改變現(xiàn)行有關的航運金融政策迫在眉睫。?
　　三、建設“兩個中心”所需的法律政策支持?
　　(一)完善法律保障體系
　　航運立法體現(xiàn)了一個國家對于航運業(yè)的基本態(tài)度。既然我國現(xiàn)在航運方面法律極其匱乏,加之航運業(yè)的現(xiàn)狀和未來急需相關法律的指引與規(guī)范,那么適時地制定和完善我國的航運法律體系則是大勢所趨。
　　1?財政補貼法
　　財政補貼可以分為造船補貼和營運補貼,就美國來看,其主要模式是建造差額補貼和營運差額補貼。前者是美國政府對航運企業(yè)在美國國內建造的船舶造價與在外國建造的差額給予部分補貼,后者則保障了其運費在國際市場上的競爭力。如果我國制定一定幅度的財政補貼政策,在無悖于國際慣例的基礎上,會大幅度提升我國航運企業(yè)的國際競爭力。
　　2?貨載保留法
　　所謂貨載保留是指通過法律的手段確保本國船舶優(yōu)先保留承運一定比例的對外貿易貨物。一方面,通過貨載保留,保障了國內船方的利益;另一方面,由于貨載保留的對象一般是軍需物資、政府物資等戰(zhàn)略性物資,在一定程度上保障了國家安全和利益。在貨載保留上,美國是做得最徹底的。政府物資的50%,軍需物資的100%和糧食援助物資的75%均由美籍船承運?⑤。而我國自1988年之后逐漸取消了貨載保留政策。
　　3?財政稅收法
　　在財政稅收政策上,航運國家對新舊船舶及船用設備、造船材料的進口幾乎實行大體相同的減免稅政策,并建立可予減免稅收的專項造船儲備金制度?⑥。而我國在1994年取消了對國內船東的優(yōu)惠政策。同時,我國的進口關稅較國外高很多,這就大大增加了國內航運企業(yè)的運營負擔。
　　總之,建立和完善一套合理的航運法律體系,既能夠增加政策的穩(wěn)定性,降低企業(yè)經營的不確定性;又能夠提高政府管理航運的效率和執(zhí)法的透明度。
　　(二)大力發(fā)展航運金融服務業(yè)
　　航運業(yè)與金融業(yè)的密切關系是不言而喻的。目前上海金融服務業(yè)規(guī)模較小,業(yè)務面窄,專業(yè)化程度低,因此,在建設航運中心的同時,大力發(fā)展航運金融服務業(yè)是不可或缺的。
　　1?發(fā)展已有的船舶融資手段
　　國家應該鼓勵船舶融資,并且要提供一定的優(yōu)惠政策,鼓勵符合條件的航運企業(yè)進入資本市場融資,拓寬融資渠道。比如,國家可以提高造船貸款的比例,延長還款的期限,降低貸款的利息,降低融資的難度和減輕融資的負擔,甚至是提供信用貸款。同時,應繼續(xù)提倡、保障通過企業(yè)債券、股票上市等金融產品和衍生品來獲得更多的資本。
　　2?鼓勵創(chuàng)新融資方式
　　科學技術是第一生產力,要想趕上其他發(fā)達的國際航運中心,創(chuàng)新是最有效、最便捷的方法之一。比如,德國的KG模式是一個非常成功的模式,即由許多合伙人共同出資成立一家船舶有限責任公司,用所獲資金訂造新船,再租給航運公司獲利?⑦。在當前航運發(fā)展迅猛,基礎設施不斷完善的形勢下,大力推進金融改革,提倡金融創(chuàng)新,勢必會吸引到更多的國內外航運企業(yè)。
　　3?大力發(fā)展海上保險業(yè)
　　作為與航運業(yè)相伴相生,為航運提供合理規(guī)避風險的產業(yè),海上保險在一定程度上反映了航運的發(fā)展水平。要形成一個完善的海上保險制度,首先要發(fā)展海上保險品種,其次還要大力發(fā)展和健全海上保險中介服務機構,同時,要加大對教育的投資力度,培養(yǎng)專業(yè)、高技能的海上保險人才,畢竟,人才才是發(fā)展的關鍵。總之,航運金融業(yè)作為現(xiàn)代高端服務業(yè)和航運業(yè)的上游產業(yè),其對航運建設的重要性不言而喻�？梢哉f,發(fā)達完善的航運金融業(yè)是建設現(xiàn)代國際航運中心的關鍵。當前,上海在建設國際航運金融中心的過程中,機遇與挑戰(zhàn)并存。一方面,國際競爭日趨激烈,國際分工逐漸明朗,新的國際格局正在形成;另一方面,由于我國經濟迅速發(fā)展,國際地位不斷提高,建立航運金融中心是大勢所趨。我們應立足現(xiàn)在,面向未來,借鑒經驗,把握機會,克服不足,大膽探索,勇于創(chuàng)新,將上海港建成一個價值大港,為國民經濟又好又快發(fā)展作出貢獻。
　　[注釋]
　�、夙n倩:《上海國際航運中心建設與金融服務業(yè)》,載于《中國水運》,2005年第8期。?
　　②張麗:《倫敦發(fā)展國際航運中心的經驗及啟示》,載于《港口經濟》,2008年第9期。?
　　③④⑦黃發(fā)義、王明志:《上海航運金融現(xiàn)狀及問題探析》,載于《港口經濟》,2008年第6期。?
　　⑤⑥胡亞琴:《中美航運政策比較》,載于《中國水運》,2004年第6期。
　　?[收稿日期]2010年5月24日
　　?[作者簡介]計光超:華東政法大學。

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