放飛天空|放飛的天空

　　 　　７月２４日，中國(guó)民航總局局長(zhǎng)楊元元與美國(guó)運(yùn)輸部部長(zhǎng)峰田代表兩國(guó)政府在北京正式簽署了《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》議定書，該議定書是對(duì)１９９９年達(dá)成的《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》的修正。為探討這個(gè)協(xié)定的意義，本刊記者采訪了對(duì)中美貿(mào)易深有研究的周世儉先生。他夾敘夾議的談話給人很多知識(shí)和啟發(fā)。
　　中美民航運(yùn)輸新協(xié)定，對(duì)我國(guó)尚處于壟斷保護(hù)的民航運(yùn)輸業(yè)提出了極大挑戰(zhàn)。為此，中國(guó)的民航業(yè)準(zhǔn)備好了嗎？
　　
　　中美航線的開通
　　
　　隨著１９７１年基辛格訪問中國(guó)，中美關(guān)系逐步實(shí)現(xiàn)正�；�，中美之間直接通航的要求日漸迫切。此前，中國(guó)人赴美需經(jīng)巴黎轉(zhuǎn)機(jī)，非常不方便。在中美雙方的共同要求下，１９７９年３月２５日，中美海運(yùn)首次通航。中國(guó)遠(yuǎn)洋貨輪“柳林海”號(hào)從上海起航，４月１８日到達(dá)美國(guó)西雅圖，此前首航中國(guó)的美國(guó)遠(yuǎn)洋貨輪“利?萊克斯”號(hào)于３月１８日從西雅圖抵達(dá)上海。海運(yùn)通航的實(shí)現(xiàn)為空中航線的開通打下了基礎(chǔ)。１９８０年９月１７日，中國(guó)副總理薄一波和美國(guó)總統(tǒng)卡特在白宮簽署了第一個(gè)《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》，當(dāng)年１２月７日，美國(guó)泛美航空公司的飛機(jī)首航北京。１９８１年１月７日，中國(guó)國(guó)際航空公司使用７４７ＳＰ飛機(jī)首航北京―上海―舊金山―紐約航線。經(jīng)過(guò)２０多年的風(fēng)風(fēng)雨雨，中美航線的指定承運(yùn)人與通航地點(diǎn)、班次密度都有了大幅的增加。
　　中美航線的開通正值中國(guó)改革開放的初期，雙方的人員、貨物往來(lái)還不夠頻繁。為了提高經(jīng)濟(jì)效益，１９８１年，泛美航空公司承擔(dān)飛行中美航線的飛機(jī)掛靠臺(tái)北停留，對(duì)此，中國(guó)政府提出了嚴(yán)重抗議，在中方的抗議下，掛靠臺(tái)北被迫停止�！胺好里w臺(tái)”事件在當(dāng)時(shí)引起了極大的轟動(dòng)，成為引起中美關(guān)系摩擦的五大事件之一（五大事件是：美國(guó)售臺(tái)武器、中美紡織品貿(mào)易糾紛、湖廣鐵路債券、泛美飛臺(tái)以及胡娜事件）。此后，泛美航空公司也由于自身經(jīng)營(yíng)的原因退出了中美航線，改由聯(lián)合航空公司繼續(xù)承擔(dān)中美航線的飛行任務(wù)。
　　
　　潛力巨大的空運(yùn)市場(chǎng)
　　
　　中美航線的發(fā)展得益于中美貿(mào)易的迅速發(fā)展。２００３年，中美之間的貿(mào)易額已經(jīng)達(dá)到１２６３億美元，今年上半年又達(dá)到了７６９．４億美元，較去年同期增長(zhǎng)３６．５％。貿(mào)易額的增長(zhǎng)帶動(dòng)了中美在醫(yī)療衛(wèi)生、科學(xué)技術(shù)、環(huán)境保護(hù)等各個(gè)領(lǐng)域的交往，中美貿(mào)易額的增長(zhǎng)對(duì)于中美航線的進(jìn)一步開放也提出了迫切要求。
　　按照１９９９年達(dá)成的民航協(xié)定，每周５４個(gè)航班數(shù)量已經(jīng)不能滿足兩國(guó)間正常交往的需要。而且，在飛行城市上的嚴(yán)格限制也給中美兩國(guó)人民與貿(mào)易的往來(lái)帶來(lái)了極大的不便。中國(guó)人到美國(guó)首都華盛頓必須經(jīng)過(guò)紐約轉(zhuǎn)機(jī)，美國(guó)人如果要到中國(guó)的西安、重慶、武漢這些城市也沒有直達(dá)飛機(jī)。美國(guó)人對(duì)中國(guó)悠久的歷史文明十分仰慕，里根總統(tǒng)與克林頓總統(tǒng)訪華期間，無(wú)論如何都要參觀西安的“兵馬俑”。這次新協(xié)議的達(dá)成，中美雙方放開了對(duì)飛行城市的限制，中美指定的航空公司的航班被允許飛往對(duì)方的任何城市，這將有利于中美雙方旅游業(yè)的發(fā)展。
　　另外，隨著中美貿(mào)易額的增長(zhǎng)，中美之間的貨運(yùn)量、客運(yùn)量會(huì)迅速增加。特別是中美貿(mào)易的品種結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，機(jī)電產(chǎn)品的比重有所提高，為航空貨運(yùn)發(fā)展提供了更大的發(fā)展機(jī)遇和更廣闊的發(fā)展空間。從客運(yùn)市場(chǎng)來(lái)看，美國(guó)是目前世界上最大、最成熟的運(yùn)輸市場(chǎng)，而中國(guó)是目前世界上潛力最大、發(fā)展速度最快的運(yùn)輸市場(chǎng)。中美航線作為這兩大市場(chǎng)之間的橋梁，結(jié)合各自的優(yōu)勢(shì)，必將成為世界上最強(qiáng)大、最具吸引力的國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)之一。在這個(gè)黃金市場(chǎng)上，沒有哪家航空公司甘愿落后，美方更是看到了中國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的潛在趨勢(shì)。
　　
　　赴美簽證的障礙
　　
　　目前，赴美簽證問題是困撓中美航線發(fā)展的不利因素。美國(guó)出于反恐需要，可謂“草木皆兵”。２００２年，國(guó)際“鎢協(xié)”在美國(guó)匹茲堡開會(huì)，中國(guó)五礦商會(huì)組團(tuán)參加，結(jié)果通通拒簽。周世儉曾在駐美使館工作四年，此后由于工作原因，幾乎每年都要去美國(guó)，從未遭遇過(guò)這種情況。事后得知，由于鎢金屬是敏感產(chǎn)品（炮彈的前端加上鎢，穿透力就會(huì)增強(qiáng)），所以才會(huì)被拒簽。世界鎢產(chǎn)量的７０％來(lái)自中國(guó)，中國(guó)代表不能如期到會(huì)，使得那次國(guó)際“鎢協(xié)”會(huì)議也隨之流產(chǎn)。赴美簽證問題不僅影響了美國(guó)的旅游業(yè)和國(guó)際聲譽(yù)，對(duì)于兩國(guó)民航業(yè)的發(fā)展也是極為不利的。
　　
　　“國(guó)際航鱷”來(lái)了
　　
　　還應(yīng)該注意的一個(gè)問題是，隨著新協(xié)議的簽署，中國(guó)的航空公司將面臨著相當(dāng)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)。根據(jù)原有協(xié)議，中方與美方四家指定承運(yùn)人每周可投入５４班，但實(shí)際上中方并未用滿規(guī)定的配額，美方則出現(xiàn)了“喂不飽”的情況。顯然，中方承運(yùn)人無(wú)論在航班數(shù)量還是航線質(zhì)量上，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美方承運(yùn)人，從而導(dǎo)致市場(chǎng)占有比例的差距懸殊。有數(shù)據(jù)顯示，美方在中美航線上占有６０％的市場(chǎng)份額，并壟斷了大部分高收益客源。貨運(yùn)的情況更糟糕，中國(guó)內(nèi)地航空公司一共只有十幾架可以飛國(guó)際航線的全貨機(jī)，而僅美國(guó)聯(lián)合包裹公司一家，擁有的貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量就達(dá)６００架。
　　中國(guó)南方航空公司和中國(guó)東方航空公司２００３年的年報(bào)顯示，南航在２００３年的國(guó)際航線上的收入只有３８．５７億元人民幣，不足其收入總額的２３％；而東航目前國(guó)際航線收入近７５億元人民幣，占了其收入額的一半，但也只有五條中美航線，來(lái)自歐美航線的收入加起來(lái)才２１億元人民幣，大致與香港航線的收入相等。
　　中國(guó)民航飛中美航線的效益不理想自有原因。由于中國(guó)民航的服務(wù)質(zhì)量達(dá)不到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)的飛機(jī)很難吸引旅客，頭等艙和公務(wù)艙整體客座率不高。但是９．１１事件發(fā)生以后，乘坐美國(guó)航班的人數(shù)大大減少，許多旅客出于安全因素的考慮，都喜歡乘坐中國(guó)航班。如果我們能充分利用“安全性”這一優(yōu)勢(shì)，再適當(dāng)?shù)慕档推眱r(jià)，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，就能夠吸引更多的客源。
　　
　　打造國(guó)際航空樞紐
　　
　　隨著新協(xié)議的簽署，已經(jīng)有中國(guó)公司表示積極準(zhǔn)備加入到競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)極為激烈的中美航線中來(lái)，國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)壟斷中美航線客運(yùn)市場(chǎng)的局面將被打破，地方航空公司分享該航線的可能日漸明朗。另外，中國(guó)通過(guò)開放民航市場(chǎng)，還可以借此加入到建立國(guó)際航空樞紐的競(jìng)爭(zhēng)中去。
　　目前，日本、韓國(guó)、新加坡、泰國(guó)等都已擁有了自己的航空樞紐，對(duì)中國(guó)形成包圍之勢(shì)。不僅分流了相當(dāng)一部分國(guó)際客流，而且將觸角深入到中國(guó)內(nèi)地城市，形成一個(gè)背靠樞紐、輻射中國(guó)腹地的網(wǎng)絡(luò)，奪走了本來(lái)應(yīng)該屬于中國(guó)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際客貨運(yùn)量。其中，中美航線上的客貨運(yùn)量許多被日韓承運(yùn)人搶走，給中方承運(yùn)人的發(fā)展空間越來(lái)越小。寄望中美民航運(yùn)輸新協(xié)議的簽署，對(duì)打造中國(guó)的國(guó)際航空樞紐是一個(gè)有力促進(jìn)。
　　
　　閱讀背景
　　中美最早達(dá)成的有關(guān)民航運(yùn)輸?shù)膮f(xié)定是在１９８０年，之后又通過(guò)多次談判，在航班數(shù)量、航線、抵達(dá)城市等方面做了多次變更和修訂。１９９９年４月８日，中美雙方再次達(dá)成《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。根據(jù)該協(xié)議，中國(guó)的四家航空公司（中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司和中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司）可飛往美國(guó)的１２個(gè)城市，而美國(guó)的四家航空公司（美國(guó)聯(lián)合航空公司、美國(guó)西北航空公司、美國(guó)聯(lián)邦快遞公司、美國(guó)聯(lián)合包裹公司）可飛往中國(guó)的五個(gè)城市；雙方的航班數(shù)量可以分階段從１９９８年的每周２７班增加到５４班。
　　但這仍未跟上中美貿(mào)易額的高速增長(zhǎng)。２００４年，中美雙方派出談判團(tuán)進(jìn)行四輪談判后，最終于６月１８日草簽了新協(xié)定，并于７月２４日正式簽署了協(xié)議。根據(jù)最新達(dá)成的《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》，中美雙方在各自現(xiàn)有四家承運(yùn)人的基礎(chǔ)上，可分別在未來(lái)的六年內(nèi)分階段指定五家承運(yùn)人進(jìn)入中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)。到２０１０年，中美雙方經(jīng)營(yíng)兩國(guó)間航線的指定航空公司有望增至九家。
　　新協(xié)議還對(duì)兩國(guó)間的客貨航班運(yùn)力予以大幅提高，允許在未來(lái)六內(nèi)分階段將雙方的航班數(shù)量由目前的每周５４班增至每周２４９班，共新增１９５班，其中１１１班為貨運(yùn)航班，８４班為客運(yùn)航班。允許符合條件的航空貨運(yùn)企業(yè)在對(duì)方國(guó)家建立貨運(yùn)樞紐，并在航權(quán)上給予相當(dāng)寬松的安排，以方便樞紐的運(yùn)營(yíng)。

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