楊光：公路交通，走向“交通大國”的省思

　　一、“宏觀交通大國”和“微觀交通小國”的公路交通現(xiàn)狀

　　一國公路交通的發(fā)達(dá)與否，不僅制約著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平與速度，也是衡量國民生活質(zhì)量的重要指標(biāo)。一個(gè)交通設(shè)施落后、交通管理混亂的國家，是不足以“現(xiàn)代化”的。因此之故，我國的“老、少、邊、窮”地區(qū)早就明智地提出“要致富，先修路”的口號，而時(shí)下年輕漂亮的時(shí)髦女性也提出了擇偶標(biāo)準(zhǔn)的修訂版：“一要有車，二要有房”。可見，有沒有路、有沒有車的問題，切不可等閑視之，交通無小事，不僅關(guān)乎致富，甚至事關(guān)愛情。

　　實(shí)際上，公路交通比姑娘們的愛情要復(fù)雜得多。公路交通系統(tǒng)的良好運(yùn)轉(zhuǎn)不僅受到公路、汽車、石油、環(huán)境等“硬件資源”的制約，也受到交通法規(guī)、產(chǎn)業(yè)政策、交通體制、管理水平等“軟件資源”的制約。路越長越好嗎？車越多越好嗎？也不見得。車多了會嫌路少，大城市已經(jīng)擁擠不堪，路多了又嫌車少，偏遠(yuǎn)地區(qū)有了路卻買不起車；
車好了，嫌路“爛”，路好了，嫌車“破”；
若是不愁車也不愁路了，免不得還要愁停車場、愁路橋費(fèi)、愁油價(jià)的漲落；
而石油的問題更復(fù)雜，那是一流的經(jīng)濟(jì)家、外交家和政治家也想不太明白的大問題；
就算有一天“有車族”都能敞開燒油、盡情用車了，假如沒有良好的交通管理、沒有嚴(yán)格的環(huán)保措施，只怕鋪天蓋地的空氣污染和驚心動(dòng)魄的交通事故，又會讓我們無法招架、左右為難。

　　暫且撇開這些麻煩，讓我們先來了解中國現(xiàn)實(shí)的公路交通狀況。中國是一個(gè)“宏觀交通大國”和“微觀交通小國”，這一結(jié)論，有以下的數(shù)據(jù)為證。

　　第一組數(shù)據(jù)關(guān)于公路：

　　1、中國的公路——長度：截止2003年底，中國的公路總里程為170萬公里，相當(dāng)于美國的1/4，列居世界第四位（另兩個(gè)超過中國的國家是印度和巴西，但這兩國均以低等級公路為主，我們還需注意，美國的公路大都比中國的寬闊）；
其中，中國有高速公路1萬9千公里（主要為近十年所建成，雖然公路工程孕育了一大批腐敗的交通廳長，但十年內(nèi)中國完成了發(fā)達(dá)國家四十年的高速公路建設(shè)里程），榮居世界第二位。高速公路的第一名是美國，有高速公路9萬公里，幅員遼闊的加拿大和幅員并不遼闊的德國、法國也有超過1萬公里的高速公路；
此外，中國的其它高等級公路（國道和干線公路）的里程亦居世界第二位。這個(gè)成就是可以驕傲的。

　　2、中國的公路——密度：公路的路網(wǎng)密度一般按國土面積和人口總數(shù)兩項(xiàng)來分?jǐn)傆?jì)算。中國的國土路網(wǎng)密度以每一百平方公里擁有的公路計(jì)，是18公里，大約只及美國的1/5、歐盟國家的1/10，更只及日本的1/18；
而更關(guān)鍵的一個(gè)密度數(shù)據(jù)是中國的人口路網(wǎng)密度，因?yàn)橹袊�人口�?shù)目龐大，若以每百萬人口占有的公路里程計(jì)，中國僅有0.128萬公里，不足美國的1/20、日本的1/8、德國的1/6；
這兩個(gè)密度指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界上的主要經(jīng)濟(jì)大國，高等級公路的路網(wǎng)密度就更低了。這個(gè)事實(shí)又讓人不太驕傲得起來。

　　第二組數(shù)據(jù)關(guān)于汽車：

　　1、中國的汽車——保有量：截止2003年底，中國的汽車保有量為2400萬輛，約為美國（2.1億輛）的1/9、日本(7000多萬輛)的1/3、德國(5000萬輛)的1/2，居世界第七位；
其中，私人汽車剛剛突破1200萬輛，其中私人貨車和運(yùn)營性私人客車占多數(shù)，私人小轎車數(shù)量在500萬至600萬輛之間；
近五年來，中國的汽車銷售量迅速增長，年增長率為全球之冠，已經(jīng)成長為僅次于美國、德國的世界第三大汽車銷售市場；
業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，到2005年，中國將超過德國成為世界第二大汽車消費(fèi)市場。這個(gè)成就是可以驕傲的。

　　2、中國的汽車——密度：無論按國土面積還是按人口數(shù)目，將中國現(xiàn)有的汽車保有量平均分?jǐn)�，中國的汽車密度都是極低的，與世界主要的經(jīng)濟(jì)大國根本無法相提并論。中國每千人擁有的小轎車還不到5輛，與西方發(fā)達(dá)國家每千人擁有私人轎車400至500輛的水平相差百倍之巨，也大大低于俄國、東歐以及東南亞和南美洲的欠發(fā)達(dá)國家，只與印度的水平相當(dāng)；
中國每一百個(gè)家庭擁有小汽車約2輛（其中北京最高，為20輛，較發(fā)達(dá)的南京為5輛，而廣大農(nóng)村家庭的轎車擁有量少到可以忽略不計(jì)），而美國每一百個(gè)家庭擁有轎車180輛、德國和澳大利亞是170輛、日本是100輛；
按公路里程或國土面積分?jǐn)偅�中國的汽車密度與美日等國仍然相差巨大，倒是與地廣人稀的澳大利亞和加拿大水平相當(dāng)。這個(gè)事實(shí)又讓人不太驕傲得起來。

　　除了路和車的數(shù)量和密度之外，我們還必須特別注意路和車的區(qū)域分配和社會分配情況。過多的車集中于較小的區(qū)域和較少的人群，過多的路修筑于少數(shù)的地區(qū)，這兩種情況在中國不僅存在，而且頗走極端、比較搶眼。如果以汽車擁有量來計(jì)算單項(xiàng)的基尼系數(shù)，中國國內(nèi)“交通領(lǐng)域的貧富差距”是驚人的！

　　一個(gè)長期存在的問題是：中國的交通資源尤其是其中的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”，主要服務(wù)于占人口極少數(shù)的官員和富人，中國的“官用車”泛濫而民用車不足。但地方政府在整治交通秩序、限制汽車數(shù)量的時(shí)候，卻幾乎總是對“官用車”網(wǎng)開一面、對民用車左右開弓，而且總是優(yōu)先對低收入階層的營運(yùn)用車和中等收入階層的低檔車開刀。在公車與私車之間，不僅牌照價(jià)值不等、繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有別，甚至連交通規(guī)則的執(zhí)法尺度也不盡相同。大城市但凡治理交通擁堵，必然優(yōu)先犧牲自行車、三輪車、小貨車、中巴車的利益，似乎政府花巨資修建的交通設(shè)施并非“公共資源”，而是主要提供給“好車”們的，大多數(shù)的人只能享受很少份額的道路使用權(quán)和交通受益權(quán)。上海市一個(gè)私車車牌拍賣到將近4萬元，逼得那些想買十萬元以下低檔車的工薪族只能“死了那份心”。車和路在區(qū)域之間和人群之間的不合理分配狀況，主要源出于政策的主導(dǎo)，而不是交通市場（尤其是平民交通市場）的自由選擇。大量的交通資源主要為少數(shù)人服務(wù)的情況，不僅對國家不經(jīng)濟(jì)，也對國民不公平。

　　從上面的兩組數(shù)據(jù)看來，中國欲與交通先進(jìn)的世界發(fā)達(dá)國家看齊，還需要大量地修路架橋、大量地造車買車，任務(wù)極其艱巨，可謂“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”！要修得起路、買得起車，就得國家和居民有大把大把的錢，而麻煩的事情還不僅僅是錢，比錢更珍貴、有錢也買不來的那些東西：中國的自然資源和自然環(huán)境、還有各級政府的交通治理水平（特別是治理交通事故和交通擁堵的水平），能夠支撐得起未來的“交通大國”嗎？這是比路和車更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　二、“交通事故大國”和“交通堵塞大國”的公路交通現(xiàn)狀

　　新一屆中央提出“以人為本的科學(xué)發(fā)展觀”，要求政府統(tǒng)籌兼顧，不要顧此失彼，在產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)、階層與階層、地區(qū)與地區(qū)、人與自然之間，求得一個(gè)公正、和諧的格局。說到“以人為本”，對于交通領(lǐng)域而言，第一，無疑是要確保交通安全，第二，則是盡可能地實(shí)現(xiàn)交通暢通，這兩點(diǎn)，甚至比“經(jīng)濟(jì)發(fā)展”、“交通發(fā)展”的本身更加重要。要做到這兩點(diǎn)，車好、路好只是“硬件”，合理的交通體制和良好的交通管理則是更加具有關(guān)鍵意義的“軟件”。在“硬件”方面，中國算得上是一個(gè)“宏觀交通大國”，但若以軟件水平而論，我們還十分低下，現(xiàn)代化不足，人性化更缺乏。要了解這方面的問題，也讓我們先從數(shù)據(jù)入手。

　　上世紀(jì)八十年代以來，中國的汽車性能和道路設(shè)施有了可觀的進(jìn)步，但中國卻穩(wěn)居交通事故死亡人數(shù)的世界第一，這塊“金牌”我們是拿定了。中國還不僅僅是交通事故死亡總?cè)藬?shù)的世界第一，按每一萬輛車來分?jǐn)偸鹿仕劳鰯?shù)，中國是每萬輛車死亡60人左右，比美國、日本、德國高出30倍（美、日、德每一萬輛車的交通事故致死人數(shù)均不到2人）。中國的汽車保有量只占全世界的2%，但交通事故致死人數(shù)卻占到全世界的15%至20%，這是車況或路況的國際差距所無法解釋的。

　　近年來中國每年死于交通事故的總?cè)藬?shù)超過10萬，相當(dāng)于一年墜毀400多架大型客機(jī)，不到5分鐘即死亡1人，平均每天死亡300人。目前，在所有的死亡原因中，交通事故居第七位（前幾位分別是心血管病變、腫瘤等疾�。�，而在所有的事故死亡中，交通事故則牢牢地霸居第一位，占到事故死亡數(shù)的78%。在所有的交通事故中，城市市區(qū)和高速公路上的交通事故又占了大多數(shù)，也就是說，交警最多、管理力量最密集的地方，便是交通事故最嚴(yán)重的地方。

　　因?yàn)槭鹿暑l發(fā)，還因?yàn)楣芾砘靵y，防范事故的手段不力、事故處理的效率不高，所以，道路交通自然難以暢通。中國的大城市存在極其嚴(yán)重的交通擁堵，如首善之區(qū)的北京市，也成了“交通堵塞之都”，幾乎無時(shí)不堵、無處不堵，交通擁堵成為家常便飯。許多高速公路和國道也常常發(fā)生嚴(yán)重堵塞，如今年6月以來307國道就發(fā)生連續(xù)兩起重大交通堵塞，一次堵塞路面30公里、堵塞時(shí)間最長達(dá)到40個(gè)小時(shí)。據(jù)專家估計(jì)，國道交通每堵塞一小時(shí)，經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)數(shù)十萬元。

　　大城市的交通擁堵固然有人多車多、道路不足的原因，但高速路和國道卻不存在人多車多的問題（至少并不嚴(yán)重）。相對于中國的汽車數(shù)量，中國的道路并不算太擁擠，中國每一百公里道路只有汽車1000多輛，而日本、德國和英國均超過了6000輛，韓國更超過了12000輛。遲緩的事故應(yīng)急反應(yīng)，低效的交通管理系統(tǒng)，還有畫地為牢、數(shù)不勝數(shù)的公路收費(fèi)站，以鄰為壑、各自為政的交通利益分配體制，這些不盡合理的東西，是造成交通不暢的主要原因，也是政府“暢通工程”要解決的主要難題。

　　我們的官員和學(xué)者常常講“交通瓶頸”，把重心放在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上面，這個(gè)方向并不一定完全正確。其實(shí)，更值得注意的倒是比“交通瓶頸”更加嚴(yán)重的“管理瓶頸”，如果把現(xiàn)有的路和車都協(xié)調(diào)好，即使在現(xiàn)有的交通硬件基礎(chǔ)上，交通事故率和交通堵塞率也還有很大的余地去控制、去減少。

　　三、公路交通的資源、環(huán)境制約

　　發(fā)展公路交通是有成本的，除了建設(shè)成本、管理成本、運(yùn)營成本，還有“社會成本”。修路要占地，汽車要耗油，燒油有污染，而土地、資源、自然環(huán)境在理論上屬于國家、屬于全體國民，正是全體國民承擔(dān)了發(fā)展交通事業(yè)的“社會總成本”，他們也應(yīng)該均衡地從中受益。所以，我們也有必要為全體國民盤點(diǎn)一下他們?yōu)榻煌ㄊ聵I(yè)所承擔(dān)的損失，并認(rèn)識到中國發(fā)展公路交通面臨的資源和環(huán)境制約。

　　土地：大中城市的土地寸土寸金，農(nóng)民的土地盡管不太值錢，卻是命運(yùn)攸關(guān)的生存之本。要修路擴(kuò)路，就得占地拆遷，要買車用車，還得留有足夠的停車用地。發(fā)展公共交通要消耗大量的土地資源，在設(shè)計(jì)城市功能時(shí)需要預(yù)先做出長遠(yuǎn)的土地規(guī)劃。然而，中國的城市規(guī)劃當(dāng)局、土地管理當(dāng)局，卻并未對此有足夠的認(rèn)識。比如，北京現(xiàn)有的道路面積率僅為11.4%（只有美國城市的1/4），顯然不符合汽車大發(fā)展的要求，而將來要在密密麻麻的城區(qū)修路改道，卻難免傷筋動(dòng)骨，人力物力的浪費(fèi)將非同小可。中國大城市的停車泊位更是嚴(yán)重不足，即使是在目前私車并不多的情況下，現(xiàn)有汽車保有量的泊車滿足率只有20%，中國多數(shù)城市的占道停車比例超過60%（而美國只有16%，日本只有5%）。

　　石油：比土地更稀缺的將是石油。目前中國的石油日均需求量為536萬桶原油，居世界第二，這個(gè)數(shù)字還將隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤其是公路交通的發(fā)展而迅速增長。中國石油的對外依存度已經(jīng)超過30%，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到60%。汽車是“油老虎”，它要消耗汽油的80%和柴油的20%，國務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測，到2010年以后，汽車將會“吃掉”一半的石油用量。那么，中國的交通發(fā)展就必須與中國的石油戰(zhàn)略相聯(lián)系，這樣，交通問題也就與大國間的石油外交、與中東等熱點(diǎn)地區(qū)的區(qū)域外交和南中國海、釣魚島（未來的油源地）等有爭議領(lǐng)土的周邊外交問題都掛上了勾，這些事情可就大了去了。

　　空氣：汽車污染問題長期不被重視，但隨著城市能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整和汽車業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車污染已變得不可忍受。在中國南方，汽車尾氣污染上升為大氣污染的第一元兇，在中國北方，當(dāng)控制工業(yè)污染、更換清潔燃料、減少燃煤鍋爐之后，汽車污染也逐漸成為最大的空氣污染源。中國目前還只有2400萬輛汽車，城市空氣污染的程度就已經(jīng)比發(fā)達(dá)國家嚴(yán)重得多，如果要達(dá)到美國日本那樣的汽車密度，若仍然維持目前的成品油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，那中國的大氣污染將不可想象，中國的大城市會變得暗無天日。

　　如果說，車和路的問題可以更多地交由市場去配置，但資源和環(huán)境的問題卻少不了政府的妥善參與。石油是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)問題，也是國際經(jīng)濟(jì)問題，甚至也是國際政治問題；
土地和環(huán)境是嚴(yán)峻的政治經(jīng)濟(jì)議題，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁)

　　涉及到政府對于城市管理的水平如何提高，政府如何對待交通發(fā)展所引發(fā)的民眾權(quán)利和利益——是僅僅為少數(shù)“有車族”去犧牲掉大眾的土地權(quán)益和環(huán)境權(quán)益，還是為廣大人民群眾去營造一個(gè)“人、路、車、環(huán)境”和諧、公平、合理的利益格局？

　　四、在“交通經(jīng)濟(jì)”與“交通福利”中尋求平衡

　　公路交通涉及到若干龐大的經(jīng)濟(jì)部門——公路業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、汽車業(yè)、還有石油業(yè)，它們又會拉動(dòng)鋼鐵、機(jī)械、電子、化工、材料、建筑、旅游、環(huán)保等無數(shù)的行業(yè)�！敖煌ń�(jīng)濟(jì)”是一塊很大的蛋糕，與GDP、與“政績”、與財(cái)政收入、甚至與“小金庫”都緊密相關(guān)，它涵蓋了方方面面的權(quán)利與利益。交通事業(yè)的一小步棋，可能會牽涉到中央與地方、政府與企業(yè)、經(jīng)濟(jì)與社會的大棋局，一不小心就會引起新的產(chǎn)業(yè)矛盾和利益沖突。任何關(guān)于交通經(jīng)濟(jì)的形勢變化和政策變化，都有可能在整個(gè)經(jīng)濟(jì)和社會中引發(fā)連鎖反應(yīng)。比如，如果用產(chǎn)業(yè)政策、信貸政策振興車市，汽車廠商自然高興，上海和吉林等汽車產(chǎn)地的增值稅也會大增，但此舉也會加劇車與路的矛盾、導(dǎo)致交通局面的更加緊張；
拍賣車牌或加收購車規(guī)費(fèi)，也許會有利于解決城市交通的擁堵，但它同樣也會損害汽車市場的發(fā)展；
燃油稅的實(shí)施，必然重新構(gòu)造油、運(yùn)、路、車等各個(gè)行業(yè)及相關(guān)政府部門的利益關(guān)系；
公路投資體制的任何改變，也可能導(dǎo)致中央與地方、政府與企業(yè)的新的權(quán)責(zé)分配。最近因?yàn)椤督煌ò踩�法》引起的各種爭端，就充分說明了交通利益的多元化和復(fù)雜性。

　　目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和財(cái)稅分配體制不盡合理，苦樂不均，難免相互掣肘，此行業(yè)得益可能彼行業(yè)受損，此群人得益可能彼群人受損，萬全之策難尋，皆大歡喜難得。要落實(shí)“以人為本的科學(xué)發(fā)展觀”，要實(shí)現(xiàn)“代表最廣大人民群眾的根本利益”，關(guān)鍵之處在于中央與地方、政府與市場各負(fù)其責(zé)、各安本分，尤其是政府部門切勿被地方利益和部門利益、短期利益和眼前利益蒙住了眼睛，一味盯住經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而忽視了交通的社會功能，太重視交通經(jīng)濟(jì)對GDP、稅收的推動(dòng)作用，而輕視了交通的安全、廉價(jià)和方便，本來就是普通群眾應(yīng)該享受的一種福利。

　　在作為經(jīng)濟(jì)的交通和作為福利的交通之間，政府應(yīng)該如何取向、應(yīng)該擔(dān)當(dāng)什么樣的角色？應(yīng)該更多地為交通安全和道路暢通負(fù)責(zé)，還是更多地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)負(fù)責(zé)？發(fā)展交通是主要為地方經(jīng)濟(jì)謀利益，還是主要為廣大群眾謀福利？這是一個(gè)不容回避的核心問題。如果政府部門不擺正角色定位，如果車檢、路政、運(yùn)政、交警、環(huán)保、賣牌照的、辦執(zhí)照的，其行政行為不是以交通安全和道路暢通為首要目的，而是抱著背靠交通經(jīng)濟(jì)這棵大樹享受陰涼的打算，那么，政府在交通系統(tǒng)中的角色就不僅為官員腐敗創(chuàng)造了機(jī)會，也加劇了交通運(yùn)輸管理中的經(jīng)濟(jì)化、收費(fèi)化傾向，那就很難說政府的管理究竟是有效的服務(wù)，還是無端的添亂了。

　　在公路交通領(lǐng)域，歷來有“市場車”和“計(jì)劃路”的沖突問題。公路在政府的手上，怎么建設(shè)、怎么管理、怎么收費(fèi)，由政府說了算，而車主要由市場配置，哪里車多、哪里車少，不一定完全按政府的意愿走。政府如何擺正投資者、收費(fèi)者與管理者、執(zhí)法者之間的關(guān)系？如何平衡并不協(xié)調(diào)的路權(quán)收益與公共責(zé)任？這對于中國的車與路的均衡具有重大意義。同時(shí)，各級政府也是汽車廠商的“大老板”之一，中國的汽車市場除了受到供給能力、消費(fèi)能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施的制約之外，一直受困于國家產(chǎn)業(yè)部門的汽車目錄管制和地方政府的車牌戶口管制、購車附加收費(fèi)、地方保護(hù)主義、路橋不合理收費(fèi)等非市場因素的干擾。長期以來，各地政府對車市的干預(yù)也表現(xiàn)得過于積極。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，政府扮演著矛盾的角色，它不僅是交通管理的第一主角，也是交通經(jīng)濟(jì)的第一主角，只在提供全民性的交通福利方面，卻表現(xiàn)得比較消極。

　　為了建設(shè)真正的交通大國，必須扭轉(zhuǎn)單純“抓交通，促經(jīng)濟(jì)”的觀念，更不能抱有“管交通，搞創(chuàng)收”的念頭。交通的第一目的是為廣大民眾提供更加安全、更多快捷、更加廉價(jià)、更加舒適、更加公平、更加環(huán)保的交通服務(wù)，如果做到了這一點(diǎn)，中國也就無愧于一個(gè)真正的交通大國！

　　原載2004年10月5日《鳳凰周刊》第161期

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