金履忠：端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向——為中國一項命運攸關的產(chǎn)業(yè)吶喊！

　　一、近幾年鐵道部丟掉了自主創(chuàng)新的優(yōu)良傳統(tǒng)

　　長期以來我國鐵路有自主創(chuàng)新的優(yōu)良傳統(tǒng)，鐵路機車車輛工業(yè)的成就與船舶工業(yè)同樣出色。可是近幾年鐵道部丟掉了這個傳統(tǒng)，否定自主研發(fā)的成果，靠超大批量地購買外國的高速列車和機車來實施鐵路高速計劃，帶來一系列嚴重的問題。

　　1．我國自主研制的、已基本成熟、可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的高速列車和機車不能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化投入正常運營。我國鐵路部門1993年就開始了高速列車的研究，立足于自主研制，同時部分系統(tǒng)、部件開展國際合作。1999至2003年，先后成功研制出"藍箭"（注1）、"先鋒"（注2）、"中華之星"（注3）、"長白山" （注4）型號的高速列車；
"奧星"（注5）、"天梭"（注6）高速電力機車；
"西部之光"（注7）、DF8CJ（注8）內燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車(以下簡稱"422")。為我國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運載工具。即將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化時，因現(xiàn)任鐵道部主要領導的做法，自主創(chuàng)新方向被否定，"422"的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。具體情況是：

　�、�、八列"藍箭"高速動車組經(jīng)廣深線運營數(shù)年技術已經(jīng)成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領導認可、并支付了預付款后，2003年卻遭到現(xiàn)鐵道部無端的封殺，致使價值數(shù)千萬元的配套進口部件(國有資產(chǎn))至今還被廢棄在庫房，訂單被取消。

　�、凇�"先鋒號"高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產(chǎn)，供進一步提速運營時，被鐵道部壓制，無限期被封存。

　　3、"中華之星"高速動車組在通過了全面型式試驗和秦沈客運專線（注9）上50多萬公里的運行考核后，2005年年初即將遭遇象"先鋒號"那樣被封殺的命運時，由于52名院士聯(lián)名向黨中央、國務院反映真實情況，2005年8月"中華之星"才投入了試運營。但是，今年8月在完成了29萬多公里載客考核后，終究沒有逃脫被無限期封存的命運。

　�、堋�"長白山"高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次"提速200公里/小時綜合試驗"(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線做試驗時，由于媒體正面報道了自主研制的高速列車，觸犯了鐵道部某些領導的忌諱，立即再被封存至今。

　　⑤、"奧星"高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究，現(xiàn)停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕。

　　⑥、"天梭"高速電力機車，運行了10萬公里，現(xiàn)停在鄭州機務段任憑風雨侵蝕。

　�、�、"西部之光"內燃機車，完成了30萬公里運行考核，現(xiàn)停在資陽工廠。

　�、�、DF8CJ型內燃機車，完成了15萬公里運行考核，現(xiàn)停在戚墅堰工廠。

　　其中具有代表性、備受全國關注、最為可惜的是"中華之星"。

　　"中華之星"高速列車是原國家計委安排的重點產(chǎn)業(yè)化項目，投資1.3億，由12個企業(yè)、科研院所和大學共同完成，掌握了全部核心技術，擁有完全自主知識產(chǎn)權，其動力集中技術在相當一段時期內是很適合我國國情的。簽的合同要求列車按200公里/小時以上的速度，通過運行考核、并達到年產(chǎn)15列的產(chǎn)業(yè)化能力。全部完成原國家計委的要求后，由于鐵道部的高壓，在2005年7月北京階段驗收總結會上，迫使參與鑒定的專家和研制單位代表把"中華之星"定性在 160公里／小時下運營。于是在這個速度下，載客安全運營了29萬多公里后進行檢修。檢修中，鐵道部又借口發(fā)現(xiàn)某螺栓松動，取消了它的運營資格。

　　其他"422"項目出于相同原因，同樣被排斥、被打擊、被否定。

　　目前，鐵道部正在買斷"422"。"買斷"是為了用錢來封住制造企業(yè)的口。更為可怕的是，他們無端地限定自主開發(fā)的高速列車只許跑160公里/小時速度(目的是為進口200公里/小時以上速度的高速列車制造借口)使之永遠沒有機會進入高速鐵路的運輸市場。

　　試驗證明，自主開發(fā)的"422"是可用的，可鐵道部某些人就是不用；
民族工業(yè)的新成果需要愛護支持，某些人就是要置之死地而后快。

　　具有諷刺意味的是，"中華之星"動力車的前身，即同樣為200公里/小時的電力機車"奧星"號，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經(jīng)運行了100多萬公里，經(jīng)歷了攝氏零下50℃嚴寒考驗，雖然也暴露出一些技術問題，但都很快得到解決。今年又新獲得兩臺訂單(連前共買五臺)，即將于2007年1月交付哈方。而且，中國這種高速機車成為哈方國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。通過實踐，外國都相信我國制造的機車可靠，在這個基礎上改進后的"中華之星"動力車，為什么我們自己反而不用呢?這種墻內開花墻外香的現(xiàn)象，昭示了國內企業(yè)不容否定的研發(fā)實力，同時難道不說明鐵道部存在問題么?

　　還有，"雪域神州"號內燃機車是專為青藏鐵路設計的，已經(jīng)完成運行考核，情況良好。可鐵道部2003年突然決定進口機車。在采購招標時，不許國產(chǎn)機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與。于是78臺GE公司原裝的內燃機車中標進口。其實"雪域神州"在平原和高原的功率都比GE大。據(jù)實驗，在最高海拔即5072米處，GE的功率還達不到要求的2700KW。GE車雖有某些優(yōu)點廠但價格貴一倍，性價比遠不如"雪域神州"；
還曾發(fā)生過制動器失靈、柴油機連桿斷等重大事故；
并不比"雪域神州"可靠。鐵道部作為政府采購重大裝備，理應在同等條件下，優(yōu)先選購國產(chǎn)設備。為什么不許國內企業(yè)平等地參與投標?為什么性價比遠優(yōu)于GE的"雪域神州"得不到鐵道部的扶持，卻去支持GE機車?豈非咄咄怪事。還有，"中華之星"只因發(fā)現(xiàn)有螺栓松動，就被鐵道部"槍斃"，不許投入營運；
GE車發(fā)生了這樣嚴重的事故，為什么卻可以在青藏線正式營運呢?鐵道部為什么這樣寵愛外國公司呢?能不令我們產(chǎn)生疑問么?

　　2，不貫徹黨中央、國務院自主創(chuàng)新的方針，不以購買技術，增強自主創(chuàng)新能力為主，而是主要購買硬件。我國的鐵路機車車輛工業(yè)在鐵道部的高壓下，正在從自主創(chuàng)新型向技術依附型下滑。

　　通過少量購買外國列車，引進、學習國外先進技術，是后進國家實現(xiàn)技術進步的一條有效途徑。這方面有不少成功的案例。

　　二十年前，我國用3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150臺8K機車及其全套技術，經(jīng)過持續(xù)地消化吸收再創(chuàng)新，使我國的"韶山"系列機車質量達到了世界交直機車的頂峰，使鐵路在幾年內實現(xiàn)了五次大提速，并使國產(chǎn)機車大量出口到國際市場。其中，"韶山"機車的硅元件，經(jīng)過持續(xù)創(chuàng)新，不但占領了國內鐵路市場、向國家電網(wǎng)高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場與ABB這樣的跨國公司競爭。

　　上屆鐵道部對研制高速列車和機車，有明確的戰(zhàn)略戰(zhàn)術和步驟。1993年就開始了基礎研究；
后來租賃一列X2000高速列車在廣深線示范運行，使國內對高速列車有了一致的認識；
從 1999年與國外合作研制"藍箭"高速列車開始，"自主+合作"的研制模式步入了快速發(fā)展的軌道。五年內開發(fā)出來的"422"重大成果充分證明，鐵道部有能力正確領導我國高速列車的研制事業(yè)，制造企業(yè)也有能力開發(fā)我國自己的高速列車。

　　其它后進的、發(fā)展高速鐵路的國家 (如韓國、西班牙)也買外國的高速列車。他們購買的目的，也是為了培植自己的研制和生產(chǎn)能力。因此他們選擇適合自己國情的某國列車，買的列車數(shù)量較少，重點在迫使賣方轉讓核心技術。如，韓國以較低的價格購買了法國的300公里/小時高速列車(按：韓國只買300公里小時列車，不買200公里小時列車，因為掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術在內的全部技術，而且直接參與法國下一代高速列車的開發(fā)項目；
并取得出口高速列車的權利。目前韓國已掌握了高速列車的設計、制造技術，國產(chǎn)化率達到87％，已經(jīng)可以出口。尤其值得我們重視的是，其自主設計的350公里/小時高速列車的變頻技術已經(jīng)超過法國。

　　可是我國共購買了法國、德國、日本三個國家的高速列車一共280列(其中160列為200公里/小時，120列為300公里/小時)，每列8輛，定員只有600多人，共計人民幣553億。加上購買 1098臺機車(電力機車420臺和內燃機車678臺)的人民幣305億和技術轉讓費5億美元，這幾次引進共花了人民幣900億(折合110億美元)。就是說與韓國比，我們購買的高速列車以"2.43倍的總車輛數(shù)、3.24倍的總資金、每輛車貴33％"這樣高的代價，買來的是近60％為低水平的200公里 /小時的列車和以組裝為主的制造技術；
而所謂的"技術轉讓"，只不過是外方將其部分技術轉移到其控制下的合資企業(yè)，中方人員并不掌握核心的程序和電路。買回的三個國家的列車，其技術、規(guī)格不相同，難以通用，在以后的維修和運用方面將給我國帶來巨大的困難；
購買外國車也沒有與我國自主開發(fā)的高速列車的工作相結合。

　　為什么20年前鐵道部能高明地弓I進8K機車的核心技術，現(xiàn)在反而不高明了呢?為什么有了韓國的成功經(jīng)驗，我們不借鑒?最近這次引進前，有專家紛紛獻計獻策，還有專業(yè)的研究報告(注10)可以做參考，為什么不采納呢?不能不承認，現(xiàn)在鐵道部領導存在的問題確實不輕。

　　他們自知這樣超大批量地購買外國高速列車和機車理虧，于是加以包裝，說他們是"實現(xiàn)了核心技術全面引進"，"消化吸收再創(chuàng)新取得重大成果"。前面已經(jīng)說明，核心技術外方至今沒有轉讓，我們何來"全面引進"?更談不到"消化吸收再創(chuàng)新"了。

　　今天的現(xiàn)實是，鐵道部既沒有引進到任何實質性的核心技術，也沒有興趣讓國內企業(yè)自主研制。鐵路機車車輛工業(yè)在鐵道部的這種"作為"下，正在從自主創(chuàng)新型向技術依附型下滑；
從我國運輸裝備產(chǎn)業(yè)的先進行列下降到最落后的地步。請看：在黨中央、國務院的正確領導下，我國的船舶工業(yè)很輝煌，已占據(jù)國際市場18％的份額，很快將由世界第三上升到第二位；
合資企業(yè)生產(chǎn)的外國品牌轎車在國內市場的比重在下降，創(chuàng)新型企業(yè)生產(chǎn)的中國品牌轎車已上升到國內市場的第一位(占 26.5％)；
民用大飛機即將開始研制。唯獨機車車輛走了相反的道路，由自主開發(fā)轉為全部向國外購買；
本來比韓國先進得多的我國機車車輛工業(yè)，在高速列車方面已落后于韓國；
違背了黨中央、國務院"自主創(chuàng)新"的方針，與建設創(chuàng)新型國家的目標背道而馳。這樣繼續(xù)下去，很有可能面臨被外國跨國公司并購的危險。

　　3、高價采購裝備有"外國芯"的機車，大大增加了運輸成本；
同時，以"殺雞取卵"方式壓制國內機車價格，使我國機車車輛工業(yè)面臨生存危機。

　　從鐵路運輸部門看，由于購買的外國高速列車價格昂貴，一般比國產(chǎn)高速列車要貴一兩倍，增大了鐵路客運的成本。已經(jīng)扭虧為盈的我國鐵路運輸部門，又可能重新陷入虧損的尷尬局面；
否則就要大幅度提高票價，在航空、公路運輸激烈競爭的情況下，要加價是不容易的，很可能處于兩難的境地。目前，鐵路提速所需要的大量基礎設施的改造資金都壓在鐵路運營部門肩上，各鐵路局只能擠占設備維修費、收緊職工褲腰帶。這幾年，壟斷行業(yè)經(jīng)營形勢紛紛看好，職工福利良好，唯獨鐵路職工不能分享這個成果，原因就在于鐵道部為外國企業(yè)貢獻的市場份額和利潤太多了。

　　外國的高速列車大量進口，我國常規(guī)機車車輛的生產(chǎn)數(shù)量在急劇減少，高速列車的制造任務寥寥無幾，只剩下為國外配套的"車殼"工業(yè)了(注11)。眼下，鐵道部又打算以空前的規(guī)模購買 1500臺裝備"外國芯"的六軸機車，其中，一部分還擬整機進口。我國的貨運機車包括大同—秦皇島線兩萬噸重載列車的機車，已經(jīng)可以國內制造，沒有任何必須進口的理由。"外國芯"的價格很昂貴，基本是剛性的。外企很了解今天的鐵道部，只要他們掌握核心技術，鐵道部必然求他們，無力討價還價。價格的壓力只能轉嫁給國內機車車輛企業(yè)(經(jīng)過體制改革，機車車輛企業(yè)已經(jīng)從鐵道部獨立出去，成立了兩個集團公司，鐵道部不負責他們的盈虧，反而成為他們的買主了)。國內機車車輛企業(yè)，為了維持職工生活，別說犧牲利潤，即使虧損，也要爭取訂單。因大量進口，我國機車車輛企業(yè)普遍任務不足，各工廠不定期地出現(xiàn)了停工現(xiàn)象，停工期間職工只能領取最低保障工資。各工廠圍繞鐵道部討飯吃的現(xiàn)象，更加滋長了部分鐵道部干部的"老大"作風，滋長了他們肆無忌憚的越級指揮。本來建設高速鐵路，是我國機車車輛工業(yè)難得的機遇，(點擊此處閱讀下一頁)

　　可是在鐵道部的"作為"下，反而成為災難了。

　　鐵路運輸基層和機車車輛工業(yè)職工的情緒，可以用"怨聲載道"四字來形容，哪里還有一點和諧的影子，與中央的要求差距太大了。鐵道部不只否定自己研制的高速列車，而是把整個機車車輛工業(yè)都否定了。曾經(jīng)與船舶工業(yè)同樣輝煌的機車車輛工業(yè)，被人為地淪落到這個地步，能不令人痛心?

　　4、"外國芯"使國家戰(zhàn)略安全存在隱患。鐵路是國家交通運輸?shù)拇髣用}，高速列車和機車既是國家的重要產(chǎn)業(yè)，也事關國家安全的大局。此次引進高速列車的牽引、網(wǎng)絡控制、制動、輔助系統(tǒng)和ATP／ATO／ATC的關鍵技術，無線網(wǎng)絡接入和GPS等遠程控制和監(jiān)測等手段，都由國外企業(yè)掌控，使技術供應商具有信息不對稱優(yōu)勢。敵對勢力需要時，就可能使我國的高速列車、機車和鐵路網(wǎng)整個系統(tǒng)陷于癱瘓，國家將面臨極大威脅。因此中國的高速列車和機車的核心控制系統(tǒng)必須由中國人自己掌握，必須采用我國自己研制、生產(chǎn)的系統(tǒng)！

　　5、有可能動搖國人對自主創(chuàng)新的信心，滋生不和諧因素。

　　我國自主開發(fā)的高速列車，實踐證明可靠，但長期不能投入生產(chǎn)、運行，卻花巨額資金、外匯從國外進口。這類消息刊登在各種報刊及因特網(wǎng)上，廣為人知。兩年前因特網(wǎng)上八萬人簽名，反對進口新干線高速列車，要求使用"中華之星"的簽名信，由網(wǎng)民親自送交到了鐵道部。部分機車科技人才，看到在國內事業(yè)無望，紛紛跳槽到外企或干脆移民國外。全國科技大會召開及黨中央《關于自主創(chuàng)新的決定》公布已近一年，鐵道部只是在場合需要時，口頭上也喊一喊自主創(chuàng)新，但反對自主開發(fā)高速列車的實質和做法沒有絲毫改變。出于愛國，廣大群眾對鐵道部極度不滿，自然是可以理解的。

　　令我們極為擔心的是，如果問題長期得不到解決，這種不滿情緒可能轉移方向，輕者可能動搖國人對我國自主創(chuàng)新事業(yè)的信心，重則可能遷怒于黨中央、國務院，這是我們極不愿看到的。

　　二、出現(xiàn)上述問題的原因

　　我們認為主要在于鐵道部的主要領導同志，急于想在我國的幾大干線盡快實現(xiàn)鐵路客運的高速化，造成轟動效應，因而違背了事物的客觀規(guī)律和自主創(chuàng)新的方針，結果事與愿違。

　　大量實踐證明，鐵路客運的現(xiàn)代化、高速化，必需主要依靠自己的力量，靠買是買不來的。國土面積比我國小的多、人口少得多的韓國、西班牙都主要依靠自己的力量，我國人口這樣多，國土面積這樣大，能夠買來一個鐵路客運的高速化嗎?

　　三、為了端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向，建議：

　　1．停止再進口高速列車及機車。

　　2．仿照大飛機的做法，請一位副總理掛帥，成立由發(fā)改委、科技部、中國工程院、鐵道部、南北車集團組成的領導小組，全權負責"422"高速列車和機車的考核、鑒定、增購和產(chǎn)業(yè)化等事宜。由他們組織鐵道科學院及有關研究所、工廠、大學、鐵路局的專家組成專家組，在他們的領導下，負責"422"高速列車和機車的鑒定。對"中華之星"等自主開發(fā)的高速列車與進口的一起進行運行考核，根據(jù)車輛限速和線路限速安排運行速度。

　　3、建議京—沈線作為高速列車自主創(chuàng)新和高速鐵路的試點，同時增購數(shù)列"中華之星"，按200公里/小時的速度運行，作到4小時到達。

　　允許研制"中華之星"等高速列車的工廠、研究所和大學的科技人員參與進口高速列車的安裝、調試、試驗，盡可能消化吸收國外的先進技術，用于改進我國自己研制的產(chǎn)品。

　　4、要從根本上改革我國交通運輸?shù)墓芾眢w制。鑒于目前鐵道部對政企不分的現(xiàn)狀不是改革而是強化，建議在適當?shù)臅r候，取消彼此獨立的交通運輸管理部門(交通部、鐵道部、民航總局)，成立統(tǒng)一管理各種運輸方式的運輸部，以便立足全局，綜合發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢(美國、日本等發(fā)達國家都是這樣的管理體制。在 1988年前后，人大常委已通過決議成立運輸部。但因此后不久鐵路出現(xiàn)事故而擱置)。成立運輸部后，鑒于鐵路運輸?shù)木W(wǎng)絡性很強，目前的鐵路運輸管理局系統(tǒng)可以改造為中國鐵路運輸總公司系統(tǒng)，歸口運輸部管理。由于沒有了鐵道部，鐵路運輸總公司必然會選擇經(jīng)濟、實用、先進的設備，因為只有這樣才能降低成本，提高經(jīng)濟效益。

　　我從事交通運輸及其裝備的科技管理工作已近50年，看到一個先進的、充滿活力的機車車輛工業(yè)被搞成目前這個樣子，怎能不感到痛心，怎能不憂心如焚，寢食難安。懇請高層派人查清事實真相，端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向，挽救我國的機車車輛工業(yè)。

　　我以56年的黨齡向組織保證，以上反映的情況是符合實際，經(jīng)得起檢驗的；
否則，我愿接受黨紀國法的制裁。

　　2006年12月7日

　　附注：

　　(1)"先鋒號"高速列車：2001年研制，200km／h動力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗速度達到292km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術，除變流器從日本三菱公司采購外，其它全部自主研制。數(shù)量：1列。

　　(2)"中華之星"高速列車：2002年研制，270km／h動力集中型高速列車，與法國ICEl車輛相近，最高試驗速度達到321.5km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術，全部自主研制。數(shù)量：1列。

　　(3)"長白山"高速列車：2003年研制，200km／h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術。其中，牽引系統(tǒng)和控制系統(tǒng)從龐巴迪公司采購，制動系統(tǒng)從克諾爾公司采購，輔助電源系統(tǒng)從國內與龐巴迪公司的合資企業(yè)采購，故稱"三個半系統(tǒng)從國外采購"，其它自主研制。數(shù)量：2列。

　　(4)"藍箭"高速列車：1999年研制，200km／h動力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術。其中，牽引系統(tǒng)和控制系統(tǒng)從龐巴迪公司采購，其它自主研制。數(shù)量：8列。

　　(5)"奧星"電力機車。2001年研制，200km／h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術。全部系統(tǒng)自主研制。數(shù)量：3臺。

　　(6)"天梭"電力機車。2002年研制，200km／h客運電力機車，功率4800kW。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術。全部系統(tǒng)自主研制。數(shù)量：1臺。

　　(7)"西部之光"內燃機車。2001年研制，120km／h貨運內燃機車，功率5000馬力。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術。全部系統(tǒng)自主研制。數(shù)量：1臺。

　　(8)DF8CJ內燃機車。2002年研制，120km／h貨運內燃機車，功率6000馬力。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡控制為代表的先進技術。采購龐巴迪公司變流器模塊，其它自主研制。數(shù)量：1臺。

　　(9)秦沈客運專線是我國第一條鐵路客運專線，全長407公里，全線按200km／h以上速度設計，山海關至綏中北區(qū)間可進行300km／h試驗。列車在山海關至沈陽北區(qū)間考核，山海關至錦州南166公里限速200km／h，錦州南至沈陽北225公里限速160km／h。

　　(10)《中國軌道交通運輸裝備制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究》，國家發(fā)展和改革委員會研究課題。(11)、韓國頒布過《首套截止法》，規(guī)定同類大型成套設備只準進口一套，其他需求必須以自主的消化吸收哪怕是仿制來解決。但我國的鐵道部似乎專心迷戀于進口。

　　金履忠，原國家科委科技干部局局長、科技部研究中心研究員

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