老飛機，不是原罪

　　5月18日在古巴墜毀的波音737出產于1979年，機齡已有49年，此消息一經(jīng)發(fā)布，引發(fā)的關注熱度不下于墜機事件本身。不少人驚訝，這么老的飛機竟然還在用？飛機的壽命究竟是多少？
　　飛機究竟能“活”多久？這個壽命不是由日歷年份確定，而是由工作循環(huán)確定的，術語化一些的說法是“增壓循環(huán)”�，F(xiàn)代客機全部都采用增壓客艙設計，在萬米高度巡航時，艙外氣壓大約只有0.25個標準大氣壓，憑借發(fā)動機引氣增壓系統(tǒng)，艙內仍能維持與海平面差異不大的氣壓。此時的飛機機身內部氣壓高，外部氣壓低，其工作環(huán)境就和鼓脹的自行車胎差不多。而當飛機下降返回地面，機身內外的壓力差又會逐漸降低乃至消除，這一次增壓一次減壓過程就是一個增壓循環(huán)。就像車胎充滿氣體再放掉，重復的次數(shù)足夠多了，你就需要擔心它會否爆裂。飛機比車胎復雜得多，除了機身在一個起落過程中增壓和減壓，機翼也要承受與飛行小時數(shù)相等的載荷（通俗些就是承受升力、阻力、扭轉力等各種力道），時間長了內部的承力結構就有出現(xiàn)疲勞甚至失效的可能，因此飛行小時數(shù)也是衡量飛機壽命的重要指標。執(zhí)行長航程任務的飛機在同樣飛行小時數(shù)內經(jīng)歷的增壓循環(huán)較少，所以可能服役到20年以上，像波音747服役到25甚至30年，并不是什么新鮮事兒。
　　飛機的壽命是在研制時就根據(jù)材料與結構特征確定好的，而且在該機型投入運營前還需要根據(jù)適航標；佳通過試驗加以驗證，證明設計壽命的準確性。制造商通過設計技術和制造工藝保證飛機在一個確定的時間段內不會出現(xiàn)大的故障——這個所謂的時間段，就是以增壓循環(huán)次數(shù)或飛行小時數(shù)來標定的飛機壽命。雖然制造商給出了一個科學合理的使用壽命，但這并不意味著飛機全部系統(tǒng)在這個時間內不會有任何問題�？蜋C在服役期間，維護保障工作是確保其處于正常狀態(tài)的重要手段。為了保證飛機在壽命期內的安全可靠，在運營過程中人們會通過完善的維修保障程序來發(fā)現(xiàn)零部件失效跡象，提前采取維修或更換措施。就像人類的定期體檢一樣，維護人員會按照一定的間隔對飛機各系統(tǒng)“望間問切”，嚴密掌握飛機的健康狀況。當飛行時間累積到一定程度，飛機就會根據(jù)維修保障程序實施各個級別的維修保障，我們經(jīng)常聽到的A/B/C/D四級檢修，說的就是這個。
　　航空企業(yè)的經(jīng)營理念并不完全相同。有些公司會把尚未到達壽命期限的飛機主動提前退役，更換新機投入運營，避免在維護保障問題上大費周章。而飛機在壽命期的前三分之二，由于維護保養(yǎng)費用容易控制，出勤率較高，運營盈利能力自然較強，許多大型航空公司會樂于保持機隊機齡的年輕化。那些退役后的飛機可能會轉售給其他航空企業(yè)繼續(xù)運營。
　　有些企業(yè)會選擇購置廉價的二手飛機繼續(xù)運營，那些飛機仍然具有使用壽命，這一點毫無疑問。以空客A320為例，其設計壽命大致為48000起落或60000飛行小時，到了這個期限而又不想退役的話，可以選擇延壽服務，這是一種為了延長飛機使用壽命而進行的全方位維保服務，當然你要為此支付一大筆鈔票。選擇使用比較老的飛機，意味著為保障其適航性，越到后面對各關鍵部位的檢查維護頻度越高，而那些關鍵部位并非那么容易檢查，你得花費大量資金委托專門維護機構搞定這些工作，而在此期間飛機必須停運，安心體檢，也就沒辦法為公司賺取利潤。
　　新飛機還是老飛機，選擇本身并非原罪。按照適航標準的維護保障是否到位，才是真的問題。

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